Top 5 używanych kompaktów premium do 50 tys. zł

Kompakty z półki premium nawet po 5-10 latach okazują się bogato wyposażone, mają sprawdzone silniki i stosunkowo współczesną stylizację. Dziś trudno kupić nowe auto kompaktowe za mniej niż 100 tys. zł, jeszcze niedawno właśnie mniej więcej z tego poziomu startowały modele premium. Oto przegląd najciekawszych w cenie do 50 tysięcy złotych.

Mimo, że bazuje na tej samej płycie podłogowej (MQB) co Golf VII generacji, który był produkowany równolegle, to jednak Audi A3 wyróżnia lepiej wykonane wnętrze, bogatsze wyposażenie i ciekawsza stylizacja. A3 generacji 8V było oferowane w odmianach 3- i 5-drzwiowych, ale także jako 4-drzwiowy sedan i kabriolet. W przypadku aut w cenie do 50 tysięcy złotych możemy wybierać z modeli wyprodukowanych do 2015 roku, zarówno z silnikami benzynowymi jak i wysokoprężnymi. Przebiegi egzemplarzy na rynku wahają się najczęściej między 100 a 200 tys. km, choć w przypadku diesli zdarzają się auta, które przejechały nawet 250 tys. km. W ogłoszeniach w tym przedziale cenowych dominują diesle mniej więcej w stosunku 60:40.

Używane Audi A3 nie jest autem ani awaryjnym ani drogim w eksploatacji, bo na rynku sporo jest tańszych zamienników części. Wnętrze auta jest utrzymane w minimalistycznym stylu, najciekawszym zabiegiem są wyróżniające się okrągłe wloty nawiewów, plusem są czytelne instrumenty (cyfrowe zegary pojawiły się w wersji po face liftingu od 2016 roku) i łatwa obsługa klimatyzacja pokrętłami. Auto jest przestronniejsze od poprzednika, ma 380-litrowy bagażnik i wnętrze, w którym można w miarę przyzwoitych warunkach przewieźć czterech pasażerów. Kierowcy nie będą narzekać na pozycję za kierownicą czy wygodę foteli. Znakiem, że A3 ma już jednak swoje lata jest wystający (wysuwany), a nie wkomponowany w deskę, ekran systemu multimedialnego.

Dobra wiadomość jest taka, że do Audi A3 oferowano silniki benzynowe nowej generacji o pojemności 1.2 i 1.4 z oznaczeniem EA211, w których rozrząd był napędzany paskiem a nie, jak wcześniej, łańcuchem. Tylko w wersjach 1.8 i 2.0 nadal występuje rozrząd łańcuchowy, ale i tu Audi przeprojektowało konstrukcję tak, że problemy z konsumpcją oleju czy zrywaniem się łańcucha występować nie powinny. Do jazdy miejskiej wystarczy jednostka 1.2 TFSI o mocy 105/110 KM, ale optymalnie wybrać mocniejszy wariant 1.4 o mocy 122 lub, najlepiej, 140 KM. W tej wersji A3 potrafi zapewnić sprawne przyspieszenie i jednocześnie zachować świetną ekonomię. Po stronie diesli występują warianty 1.6 i 2.0 TDI, te pierwsze o mocy 105/110 KM znane są z niezwykle niskiego zużycia paliwa, z kolei te drugie, o mocy najczęściej 150 KM, także z doskonałe dynamiki. Oba silniki są odporne na wysokie przebiegi, pod warunkiem, że zmieniany jest napęd rozrządu - najlepiej co 5 lat.

Oczywiście, jak każde auto, Audi A3 ma też i bolączki. Główną i potencjalnie najbardziej kosztowną może być awaria dwusprzęgłowej przekładni s-tronic, w tym usterki jej oprogramowania. Występowała ona w wersjach 6- i 7-biegowej i po 200 tys. km wymaga kosztownych napraw. Wyróżnia się za to szybkimi reakcjami. Poza skrzynią szaleć lubi elektronika, w którą ten model jest obficie wyposażony (systemy bezpieczeństwa, multimedia). Zaparowują reflektory, multimedialny system MMI zawiesza się, nie wysuwa się ekran, szwankują aktywny tempomat, system start/stop czy bezkluczykowy dostęp. Jeśli jednak znamy historię serwisową auta (ze względu na wiek powinna być pełna), to Audi A3 może być samochodem, które będzie trzymać poziom jeszcze przez kilka ładnych lat.

Oto kompakt w klasycznym stylu BMW - ma tylny napęd, długą maskę, znakomite właściwości jezdne i... ciasne wnętrze. Na szczęście chociaż bagażnik trzyma poziom, bo mierzy 360 litrów pojemności. Niestety na tylnej kanapie wygodnie mogą podróżować tylko dzieci. Kabina wykończona jest lepiej niż w większości aut kompaktowych, ale do poziomu Audi A3 brakuje, szczególnie w bardziej podstawowych wersjach. Klasyczny kokpit jest przyjazny pod względem obsługi, tak jak system iDrive.

W przypadku BMW serii F20 (F21 to oznaczenie odmiany 3-drzwiowej) należy wystrzegać się wersji sprzed face liftingu, które były wyposażone w silniki benzynowe 1.6 konstrukcji PSA i BMW. Występują w nich problemy z napinaczem łańcucha rozrządu i zdarzają się uszkodzenia turbosprężarek. Silniki te są dostępne w wersjach o mocy 102 KM (114i), 136 KM (116i) oraz 170 KM (118i). W przypadku diesli kłopotliwy (i kosztowny w naprawie) jest silnik N47 o mocy 143 KM (118d), 184 KM (120d) i 218 KM (125d). To jednostka z awaryjnym łańcuchowym rozrządem, do tego umieszczonym od strony skrzyni biegów (wysoki koszt wymiany). Diesle 1.6 (114 d/95 KM i 116d/116 KM) są za to oszczędne i trwałe. W przypadku "jedynki" sprzed face liftingu polecamy też wersje benzynowe 2.0. Od 2015 r. montowano w Serii 1 3-cylindrowego diesla 1.5 (wersja 116d) i nowy, trwalszy silnik 2.0 (B47) o mocy 150, 190 i 224 KM (w 118d, 120d i 125d).

Jeśli wybierzemy odmianę po face liftingu Seria 1 okaże się autem niemal bezawaryjnym, czego dowodzą na przykład raporty Dekry. Auto ma trwałe zawieszenie, mogą zdarzyć się jedynie awarie elektroniki czy drobne problemy w postaci trzeszczących uszczelek drzwi. Na rynku w cenie do 50 tys. zł zdecydowanie więcej jest odmian z silnikami Diesla. Jeśli zależy nam na młodszym roczniku oferta składa się niemal wyłącznie z wersji 116d (silnik 3-cylindrowy 1.5), po stronie wersji benzynowych można celować w odmianę z 3-cylindrowym silnikiem 1.5 (od 40 tys. zł) lub w tańsze i mocniejsze, ale starsze wersje 125i (2.0/218 KM). A skoro BMW ma zapewniać przede wszystkim radość z jazdy to właśnie tę wersję polecamy. Niestety, na rynku występuje ich śladowa ilość. Dla tych, którzy nie potrzebują aż tak ognistych osiągów i zależy im bardziej na niskim zużyciu paliwa dobrym wyborem będzie 118i (136 KM).

Trzecia generacja Mercedesa Klasy zadebiutowała w 2012 roku, produkowano ją tylko przez sześć lat. Po dość dziwacznie wyglądających poprzednikach nowy model był już klasycznym hatchbackiem występującym wyłącznie w wersji 5-drzwiowej (nie licząc pokrewnych modeli CLA, CLA Shooting Brake i GLA). Niestety, mimo większego rozstawu osi niż w BMW 1, Klasa A nie zapewnia obszernego wnętrza z tyłu, w dodatku kanapa ma za krótkie siedziska, a bagażnik mieści tylko 341 l. Sytuacja rynkowa tego auta jest nieco inna niż w przypadku Audi A3 czy BMW 1, a przynajmniej jeśli rozmawiamy o budżecie do 50 tys zł. Najwyraźniej spadek wartości Mercedesa jest niższy, bo o ile w wypadku konkurentów w tej cenie dostępnych jest po kilkaset ogłoszeń, o tyle A-klas jest co najwyżej kilkadziesiąt.

Jak w przypadku większości aut z tego okresu na rynku przeważają diesle. W Klasie A montowano jednostki 1.5, 1.8 i 2.1. Ta pierwsza (produkcji Renault) ma 90 lub 109 KM, słabsza odmiana nie będzie dobrym wyborem z uwagi na kiepskie osiągi. Mocniejszy diesel 1.8 miał 109 lub 136 KM (to tak naprawdę pomniejszony silnik 2.1 serii OM 651). Najmocniejszy wariant występował w odmianach od 136 przez 170 do 177 KM i niestety w każdym zmagał się z problemami w postaci nadmiernie rozciągniętego łańcucha rozrządu. A że rozrząd znajduje się od strony skrzyni biegów, to jego wymiana jest kosztowna. W cenie do 50 tys. zł przeważają 109-konne odmiany 1.5, jeśli potrzebujemy nieco lepszych osiągów znajdą się i wersje 1.8, ale one kosztują już bardziej 50 niż 40 tysięcy złotych. Co najmniej 40 tysięcy złotych kosztują też odmiany benzynowe. W ofercie Klasy A były wersje A160, A180 i A200 (silnik 1.6 turbo o mocy 102,122 i 156 KM) lub A220 i A250 (2.0 turbo - 184/211 lub 218 KM). Rzeczywistość jest taka, że do 50 tys. zł kupimy tylko odmianę o mocy 122 lub 156 KM. Obie mają niezłe osiągi, co w połączeniu z dobrze zestrojonym zawieszeniem, które jednak lubi być dociążone, daje samochód lubiący kręte drogi. Tylko układ kierowniczy nie jest tak precyzyjny jak w BMW.

Wykonanie Klasy A jest na wysokim poziomie, nawet pomimo wpadek w postaci trzasków niektórych elementów czy wody, która wnikała do wnętrza (dotyczy modeli z wcześniejszych lat produkcji). Także niezawodność Klasy A może się podobać. Zdarzają się jednak usterki przetworników w reflektorach ksenonowych, szwankują radary monitorujące martwe pole lusterek. Trzeba pamiętać, że serwisowanie Mercedesa A jest drogie i nawet proste wymiany niektórych podzespołów wymagają podłączenia do komputera, a to kosztuje.

Model, który uchodzi za bezawaryjny w 2012 zastąpił aż trzy inne - coupe C30, sedana S40 i kombi V50. V40 to pięciodrzwiowy hatchback o ciasnej kabinie i niezbyt pojemnym bagażniku (335 l). Ma za to charakterystycznie urządzone wnętrze, zawieszenie, które jest zestrojone bardziej pod kątem przyjemności z jazdy niż komfortu i materiały wysokiej jakości, a także, w większości, udane silniki. V40 było ostatnim modelem marki skonstruowanym na płycie podłogowej Ford C1, także początkowo gama silników została przejęta z Forda. Od stycznia 2013 oferowano odmianę Cross Country ze zwiększonym prześwitem i lekko uterenowioną stylizacją.

Silnik 1.6 Forda z turbodoładowaniem w wersjach T2 (120 KM), T3 (150 KM) i T4 (180 KM) to udana, bezawaryjna konstrukcja. Także diesel 1.6 (od Peugeota) to dobry wybór, ma niewygórowaną moc (115 KM), ale niewielkie zużycie paliwa i jest trwały. Z kolei jednostki w odmianach D3 i D4 (150/177 KM) mają pięć cylindrów i są konstrukcji Volvo. Niestety, w ich wypadku może dojść do pęknięcia bloku, a także przepalenia uszczelki pod głowicą. Trzeba też kontrolować stan paska klinowego, bo jeśli się zerwie, może się wkręcić w rozrząd. Od 2015 r. Volvo zastąpiło ten silnik jednostką 4-cylindrową 2.0 o mocy 120, 150 lub 190 KM. Z kolei silniki Forda ustąpiły miejsca nowym - 1.5 i 2.0 o mocy 122 lub 152/190 KM.

Rynek używanych Volvo V40 w cenie do 50 tysięcy złotych to w 90% wyłącznie egzemplarze z silnikiem Diesla. Za trzydzieści kilka tysięcy można już szukać wersji 1.6, ale zwykle mają one przebiegi rzędu 200-300 tys. km. Wydając około 45-50 tysięcy dostaniemy wersję po face liftingu z lat 2015-2018 o mocy 120, 150 lub, sporadycznie, 190 KM. W przypadku nielicznych ofert V40 z silnikami benzynowymi rozmowy zaczynają się od 40 tysięcy złotych za wersje T2 i T3 z silnikiem Forda 1.6. Nie licząc pechowych jednostek 5-cylindrowych V40 należy do mało awaryjnych aut, jeśli już coś się dzieje najczęściej dotyczy to elektroniki.

Lexus CT miał w swojej karierze tylko jeden napęd - ale za to jaki! Przeszczepiono do niego hybrydowy układ z Toyoty bazujący na 1,8-litrowej jednostce benzynowej o mocy 99 KM oraz silnika elektrycznego (82 KM). Łączna moc wynosi 136 KM, więc auto nie należy do demonów szybkości (prędkość maksymalna 180 km/h, 0-100 km/h w 10,3 s), ale za to odwdzięcza się niskim zużyciem paliwa w mieście (ok. 5 l/100 km) oraz bardzo trwałą konstrukcją. Przekładnia bezstopniowa działa płynnie, choć niektórzy narzekają na hałas silnika przy mocnym przyspieszaniu. Na szczęście przy stałej prędkości w Lexusie jest cicho. Lepsze wersje wyposażono w świetny system audio firmy Mark Levinson, więc ewentualny hałas silnika można zatuszować wysokiej jakości muzyką.

Wnętrze Lexusa należy do przeciętnie pojemnych, bagażnik ma za to aż 375 l, a więc powyżej średniej w tej klasie. Niezbyt łatwy w obsłudze i nieco przestarzały wydaje się system multimedialny, także część materiałów w kabinie nie pasuje do auta z segmentu premium. Jak pokazują Toyoty Prius z tym napędem bez problemu pokonuje on nawet 400 tys. km bez awarii, choć o Lexusa CT z takim przebiegiem trudno. Większość aut w cenie do 50 tys. zł nie przejechało więcej niż 200 tys. km, wiele z nich ma tę zaletę, że były kupione w polskim salonie. Do jazdy po mieście Lexus CT sprawdzi się wyśmienicie!