TOP 10 - jaki model i silnik wybrać? Sprawdzamy 10 najpopularniejszych modeli

To król używanego segmentu premium. A-czwórka jest najchętniej sprowadzanym modelem Audi i na rynku wtórnym znajdziemy mnóstwo odmian tego modelu. Prawie wszystkie jednostki w A4 B8 posiadają turbodoładowanie oraz bezpośredni wtrysk paliwa (montaż LPG w silnikach benzynowych raczej nie wchodzi w grę).

Jednostki benzynowe otwierają motory TFSI z rodziny EA888: 1.8 TFSI (120/160/170 KM) i 2.0 TFSI (180/211/225 KM). Półkę wyżej stoi wersja 3.0 V6 TFSI, która, co ciekawe posiada kompresor, a nie turbinę. Topowa jednostka to 450-konne 4.2 V8 FSI z Audi RS4.

Niestety, każdy silnik benzynowy cierpi na jakieś bolączki. Motory 1.8/2.0 TFSI od samego początku zmagały się z postępującym zużywaniem oleju silnikowego, spowodowanym zbyt cienkimi pierścieniami tłokowymi. Nowi nabywcy muszą mieć na względzie koszty czyszczenia lub wymiany kolektora ssącego w wyniku odkładających się w nim nagarów. Ogólnie można powiedzieć, że nieco lepiej pod względem bezawaryjności wyglądają silniki wyprodukowane po 2012 roku, gdy wyeliminowano choroby wieku dziecięcego. Niezbyt dobre opinie mają także bezstopniowe skrzynie Multitronic, które łączone ze słabszymi silnikami.

Jeśli chodzi o diesle, zawsze występują one z turbodoładowaniem i wtryskiem common rail. Jest to szczególnie ważne w przypadku jednostek 2.0 TDI, które są znacznie bardziej dopracowane niż starsi “bracia” z pompowtryskiwaczami. W Audi A4 B8 znajdziemy aż 8 odmian mocy (od 120 do 190 KM). Już w najsłabszej montowano turbo ze zmienną geometrią oraz dwumasowe koło zamachowe. Wszystkie diesle posiadają filtr DPF.

Ogólnie diesle w A4 charakteryzują się dobrą trwałością, jedyny defekt posiadają 143-konne odmiany o kodzie CAGA, w których łuszczy się pompa paliwa, w wyniku czego do układu wtryskowego dostają się opiłki metalu. Większe diesle (2.7 TDI (190 KM) i 3.0 TDI (najpierw 240 KM, potem 204/245 KM) przypadną do gustu miłośnikom szybkiej i komfortowej jazdy, ale trzeba pamiętać że serwis dużych silników nie należy do tanich. Diesle 2.7/3.0 TDI to konstrukcje z łańcuchem rozrządu, jeśli trzeba będzie go wymienić użytkownik musi liczyć się z wydatkiem ok. 5-6 tys. zł.

Należy także zwracać uwagę na automatyczne skrzynie biegów, które przy mocnych silnikach mogą być zużyte, a ich naprawa liczona jest w tysiącach.

Jaki silnik wybrać do Audi A4 B8? Wśród diesli trzeba iść za tym, co dyktuje rynek. Znaczna większość oferowanych aut ma pod maską silnik 2.0 TDI. Nic dziwnego, to trwała i oszczędna jednostka, która przy odpowiednim serwisie wytrzyma nawet 400-500 tys. km. Nie trzeba odrzucać większego 3.0 TDI, ale polecamy tylko egzemplarz ze sprawdzoną historią serwisową. Gorzej mają się benzynowe TFSI, tutaj radzimy zwracać uwagę na wersje po 2012 roku z rzetelną historią serwisową. Za najbardziej trwałą wersję benzynową uznaje się wolnossące 3.2 FSI.

Niemiecki SUV pojawił się na rynku dość późno w porównaniu do konkurencji, ale mimo to auto zyskało sobie sporą popularność. Właściwe proporcje, przestronne wnętrze i bogata paleta silników sprawiły, że X1 odnalazł się całkiem nieźle na rynku.

Co ciekawe, przemyślana koncepcja i zaawansowana technika sprawiły, że na X1 zdecydowało się wielu klientów pierwotnie rozważających zakup większego X3.Przez cały okres produkcji BMW stosowało dwa silniki 2-litrowe R4 (150-konny 2.0 N46 łączony tylko z tylnym napędem oraz mocniejsze odmiany 184/245 KM N20 z turbodoładowaniem), a także dwa 3-litrowe R6 (N52 o mocy 218 lub 258 KM, a w późniejszych latach turbodoładowane N55 o mocy 306 KM).

Silniki 6-cylindrowe w X1 to majstersztyki, mają świetną kulturę pracy, równie dobrą dynamikę i są w miarę bezproblemowe. Obydwa są dość przewidywalne w eksploatacji. Mogą się jednak zdarzyć awarie pompy cieczy (N52) lub osprzętu elektronicznego (N55). Trzeba pamiętać, że motor 3.0 R6 ma spory apetyt na paliwo.

W słabszych silnikach benzynowych zdarza się ponadprzeciętne zużycie oleju, a w jednostkach N20 kłopoty sprawiają drogie wtryskiwacze piezoelektryczne. Niestety te silniki też borykają się z nietrwałymi łańcuchami rozrządu, których wymiana kosztuje kilka tysięcy złotych.

W BMW X1 występuje tylko jeden turbodiesel (N47), ale aż w 7 wariantach mocy: od 116 do nawet 218 KM (wersja twin-turbo). Jednostki N47 są raczej trwałymi konstrukcjami, pod warunkiem że od nowości olej był wymieniany częściej niż zalecał producent. Tak, to nie pomyłka, BMW wskazywało że olej silnikowy należy wymieniać co 30 tys. km. Dystans ten należy skrócić co najmniej o połowę. Jednostki N47 cierpią na rozciągnięcia łańcuchów rozrządu wskutek awarii nietrwałych napinaczy i ślizgów.

Jaki silnik wybrać do BMW X1? Oferty rynkowe podpowiadają jedno - diesel. Ale tutaj warunkiem koniecznym jest sprawdzenie interwałów olejowych i wymianę rozrządu. Pozwoli to zaoszczędzić kilka tysięcy złotych w serwisie. Wśród benzynowych jednostek z pewnością pewniejszym wyborem będą motory 3.0, ale trzeba pamiętać o wysokim zużyciu paliwa.

To model klasyfikowany półkę wyżej niż C4 i aspirujący do bycia "premium". Obecnie na rynku mamy już osobną markę DS, ale wcześniej auto występowało pod nazwą Citroen DS4. Model bazuje na drugiej generacji C4 i łączy go z nim wiele rozwiązań mechanicznych. Klienci cenili sobie Citroena DS4 za obszerne wnętrze pomimo kompaktowych rozmiarów we wnętrzu oraz pojemny 385-litrowy bagażnik.

W tym modelu montowano wiele silników z palety PSA, w tym także te z kooperacji z BMW. Paletę jednostek otwiera wolnossący silnik 1.6 VTi, który niestety cierpi na awarie termostatów i elektroniki sterującej. Kolejna pozycja to turbodoładowane 1.2 PureTech (130 KM), który miewa podobne dolegliwości związane z paskiem rozrządu zanurzonym w oleju, o którym pisaliśmy wyżej w przypadku innych modeli.

Do najmocniejszych silników zaliczymy motory 1.6 THP w wielu wariantach mocy od 156 do 211 KM. W nich zgłaszane są usterki napinaczy łańcuchów rozrządu i układu chłodzenia (w odmianach z lat 2011-2015).

W palecie silników diesla sytuacja ma się podobnie jak wyżej w modelu 3008. Diesel w Citroenie DS4 będzie pewniejszym wyborem niż "benzyniak". Pod maską znajdziemy sprawdzone konstrukcje 1.6 HDi oraz 2.0 HDi, oferowane w przeróżnych wariantach mocy (92-181 KM). Bazowy motor 1.6 HDi (92 KM) ma prostą konstrukcję, tj. bez koła dwumasowego i zmiennej geometrii turbo. Nieliczne zgłaszane usterki dotyczą nieszczelnych podkładek pod wtryskiwaczami w 1.6 HDi oraz awarii układu SRC w odmianach 1.6/2.0 BlueHDi (po 2015 r.). Trzeba się też liczyć ze zużytym osprzętem wynikającym z dużego przebiegu. Jednostki wysokoprężne w Citroenach DS4 zużywają średnio 6-7 l/100 km.

Który silnik do Citroena DS4 jest polecany? Zdecydowanie diesel. Zarówno 1.6 jak i 2.0 HDi to konstrukcje trwałe, sprawdzone i znane większości mechaników. Warunkowo można skusić się na nowsze jednostki benzynowe, ale tylko ze sprawdzoną historią serwisową i po wymianach rozrządu.

To jeden z bestsellerów Nissana. Przyzwoicie wykonane wnętrze, nowoczesny design i przystępna cena przysporzyły mu wielu fanów.

Qashqai oferuje różne opcje silnikowe w zależności od wersji i rocznika. Jednostka 1.2 DIG-T (115 KM) to propozycja dla osób szukających oszczędności. Silnik spala w okolicach 5,5-6 l/100 km w cyklu mieszanym, a przy tym wyróżnia się niezłą dynamiką. To dobra opcja dla osób, które jeżdżą głównie w miastach.Większy motor 1.6 DIG-T (163 KM) odnajduje się lepiej na trasach szybkiego ruchu, choć trzeba przygotować się na wyższe zużycie paliwa. W 2018 roku wycofano obydwa silniki na rzecz nowej konstrukcji 1.3 DIG-T (140 lub 160 KM). Opcjonalnie konfigurowano ją z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DCT.

Wśród diesli polecane są jednostki Renault 1.5 dCi (110/115 KM). Do Qashqaia drugiej generacji trafiły zmodernizowane wersje pozbawione problemów z panewkami. Flagowy diesel 1.6 dCi (130 KM) oznacza się bardzo dobrą dynamiką i zarazem przyzwoitym spalaniem. Diesle w Nissanie Qashqai raczej nie sprawiają problemów, a usterki biorą się głównie ze zużycia osprzętu.

Astra to prawdziwy bestseller, to jeden z najczęściej wyszukiwanych modeli Opla w ogłoszeniach, a także jeden z najchętniej wybieranych aut w ogóle na naszym rynku. Nic dziwnego, że paleta silnikowa tego auta jest wyjątkowo bogata i każdy znajdzie tu coś dla siebie.

Pod maską znalazło się miejsce na wolnossące silniki benzynowe o pojemności 1.4 (87 i 100 KM) oraz 1.6 (115 KM). Wyróżnia je 5-biegowy manual, bowiem do turbodoładowanych modeli trafiła skrzynia o 6 przełożeniach. 1.4 Turbo generuje 120 lub 140 KM, 1.6 Turbo – 170-200 KM. Co ciekawe, większość jednostek posiada pośredni wtrysk paliwa (poza 1.6 T 170 KM i 200 KM), co oznacza podatność na montaż instalacji LPG.

W palecie diesli również jest bogato. Panuje tutaj miks jednostek od Fiata (1.3 CDTI oraz 2.0 CDTI u Włochów nazywane MultiJet) oraz Isuzu (1.7 CDTI). Najsłabszy diesel ma za mało mocy i ma niezbyt trwały łańcuch rozrządu. Jednostka 1.7 CDTI jest już wystarczająco dynamiczna i bardziej trwała (na rynku jest jej najwięcej). Bardzo ciekawa jest też najmocniejsza odmiana 2.0 CDTI (występowała nawet w odmianie biturbo o mocy 195 KM, single turbo 160/165 KM). Świetnie sprawdza się w trasie, jest mało awaryjna i całkiem przystępna pod względem kosztów serwisu.

Jaki silnik wybrać do Opla Astry? Zwolennicy silników benzynowych powinni rozejrzeć się za Astrą 1.4 Turbo, nawet z gazem LPG. Z diesli polecane są w zasadzie wszystkie jednostki za wyjątkiem ospałego 1.3 CDTI.

Crossover spod znaku Opla to propozycja pomiędzy Corsą a Astrą, ale z nieco wyższym nadwoziem. Znajdziemy tutaj rozwiązania zarówno z jednego, jak i z drugiego modelu.

Tak samo ma się sytuacja z silnikami. Oprócz jednostek dostępnych w Astrze powyżej mamy tu jeszcze wolnossący silnik 1.6 Ecotec o mocy 115 KM, ale ze względu na kiepskie osiągi i wysokie spalanie nie polecamy tego wariantu. Kolejną nowością w porównaniu do Astry jest nowy silnik 1.4 DIT z bezpośrednim wtryskiem paliwa (152 KM), który niestety nie lubi już tak bardzo LPG, ale też całkiem nieźle wygląda pod kątem bezawaryjności. Należy uważać jedynie na nadmierne spalanie oleju silnikowego oraz pęknięć kolektorów ssących (1.4 Turbo).

Wśród diesli znajdziemy dwie propozycje - 1.7 CDTI (130 KM) oraz nowsze 1.6 CDTI (110 lub 136 KM). Ten pierwszy ma niezłe osiągi, ale jest dość głośny i nie do końca bezawaryjny. Psują się w nim głównie zawory sterowania turbiną, zapychają filtry cząstek stałych, kapryśne też bywają koła dwumasowe. Nowszy (od 2014 roku) silnik 1.6 CDTI to konstrukcja obarczona wadliwym łańcuchem rozrządu, ale nie jest to plaga w tym modelu.

Jaki silnik wybrać do Opla Mokki? W zasadzie każdy. Żaden z wyżej wymienionych nie ma poważnych wad, a wiele zależy od sposobu użytkowania pojazdu. Jeśli chodzi o najbezpieczniejsze wybory są to benzynowe 1.4 Turbo i diesel 1.6 CDTI 136 KM.

Ten model z pewnością zwraca na siebie uwagę niebanalnym designem. Duża ilość chromu, pokaźne felgi i nowoczesny kokpit we wnętrzu sprawiły, że Peugeot 2008 zyskał sobie grono zwolenników.

Francuski crossover był dostępny z wieloma silnikami do wyboru. Wśród jednostek benzynowych możemy wspomnieć: 1.2 VTi/PureTech (82 KM, 83 KM), 1.2 PureTech (110 KM, 114 KM, 131 KM) oraz 1.6 VTi (120 KM). Ogólnie wszystkie jednostki są oszczędne (średnie zużycie to ok. 6 l/100 km) i stosunkowo trwałe. Do minusów zaliczymy przeciętną kulturę pracy i wyczuwalną turbodziurę (przyspieszenie dopiero w wyższym zakresie obrotów).

W silnikach PureTech warto sprawdzić stan paska rozrządu, ponieważ pracuje on w kąpieli olejowej. Często parcieje i jego drobinki wędrują po całym silniku, co w skrajności może prowadzić do zatarcia jednostki. Z kolei w silniku 1.6 VTi (120 KM) należy mieć na względzie możliwe rozciąganie łańcucha rozrządu.

Paleta silników diesla również jest bogata. Bazowy 68-konny 1.4 HDi jest konstrukcyjnie prosty (bez koła dwumasowego i zmiennej geometrii turbo), ale trzeba zapomnieć o przyzwoitych osiągach. Nieco lepiej wyglądają mocniejsze silniki 1.6 HDi - nie są bardzo skomplikowane, ale już dużo bardziej dynamiczne. Występują w trzech wariantach mocy 99, 115 i 120 KM.

Ewentualne usterki zdarzają się w filtrach cząstek stałych i układach AdBlue w nowszych wersjach BlueHDi. W 2018 roku pojawił się nowy diesel 1.5 HDi (102/120 KM). Niestety, jego bolączką są pęknięcia łańcucha spinającego wałki rozrządu, wycieki oleju i awarie systemu SRC, który również wykorzystuje płyn AdBlue.

Który silnik wybrać? Z jednostek benzynowych polecilibyśmy turbodoładowany 1.2 PureTech (najlepiej z udokumentowaną wymianą rozrządu), a jeśli chodzi o diesla dobrym wyborem będzie 1.6 HDi (do 2015 roku), czyli jeszcze bez problematycznego systemu SRC.

Francuska marka w modelu 3008 postawiła na nietypowe połączenie SUV-a i minivana, co spotkało się z ogólnym uznaniem wśród klientów. Przestronne wnętrze i 520-litrowy bagażnik czynią z Peugeota 3008 dobry samochód rodzinny.

W ofercie francuskiego modelu znalazły się tradycyjne odmiany benzynowe oraz diesle. Podobnie jak w mniejszym 2008, za bazę jednostek benzynowych posłużył motor 1.2 PureTech. Jego niechlubną cechą jest awaryjny pasek rozrządu, który potrafi się łuszczyć, a jego drobiny zatykają pompę olejową (pasek pracuje w kąpieli olejowej). Większe jednostki to już konstrukcje o pojemności 1.6. Do 2018 roku był to 165-konny 1.6 THP, później nowszy 1.6 PureTech o mocy 181 KM, ale już z filtrem cząstek stałych (GPF). Obydwie konstrukcje są już poprawione względem starszych 1.6 THP sprawiających problemy z rozrządami i turbo.

Na bazie silnika 1.6 opracowano aż trzy warianty hybrydowe plug-in – o mocy 180, 225 lub 300 KM. Można je ładować z gniazdka i na samym “prądzie” można nimi przejechać 50-60 km.

Wśród diesli możemy wyróżnić trzy silniki: początkowo pracował sprawdzony motor 1.6 HDi o mocy 120 KM. W 2018 roku został zastąpiony nową jednostką 1.5 HDi (131 KM), która jednak sprawia więcej problemów. Zmaga się ona z pęknięciami łańcucha spinającego wałki rozrządu oraz wyciekami oleju. Wycofano go dopiero pod koniec 2023 roku. Większa jednostka diesla 2.0 HDi ma dobre opinie i rozwija w Peugeocie 3008 - 150, 177 lub 180 KM. Niestety, w jego przypadku trzeba się liczyć z usterkami układu SRC z płynem AdBlue. Słabsze silniki diesla spalają średnio 6-6,5 l/100 km, większy 2.0 HDi potrzebuje 0,5 litra więcej.

Który silnik wybrać do Peugeot 3008? Poszukiwania warto zacząć od diesli 1.6 lub 2.0 HDi. Nowszy, 1.5 HDi też jest dobrym kierunkiem, ale tylko wtedy, gdy przeprowadzono naprawę rozrządu (warto mieć dokument, który to potwierdzi). Należy wystrzegać się wersji benzynowych (zwłaszcza z 1.2 PureTech) bez historii serwisowej. Nie trzeba się bać silników 1.6 THP, ale jest to wybór podwyższonego ryzyka. Hybrydy sprawdzą się raczej w mieście, w trasie okażą się nieekonomiczne.

Kompaktowy SUV z Wolfsburga oferował przestronne i funkcjonalne wnętrze oraz całkiem pakowny bagażnik (470-1510 l). Tiguan przy okazji oferował większy komfort w codziennej jeździe niż np. Golf, dlatego szybko zyskał wielu zwolenników.

Jak na Volkswagena przystało, pod maską znajdziemy wiele jednostek napędowych, ale nie wszystkie są warte polecenia. Wśród “benzyniaków” znajdziemy tutaj dwa silniki - 1.4 TSI oraz 2.0 TSI w różnych wariantach mocy. Starsze konstrukcje 1.4 TSI (EA111) mają łańcuch rozrządu, a w mocniejszych wersjach oprócz turbosprężarki, znajdziemy także kompresor (Twincharger). Niestety borykają się z rozciągającymi się łańcuchami rozrządu i pękającymi tłokami/pierścieniami. Dopiero pod koniec produkcji (2015) Volkswagen poprawił te konstrukcje wprowadzając na rynek silniki z serii EA211 (125/150 KM). Wadliwy łańcuch rozrządu zastąpiono paskiem.

Mocniejsze 2.0 TSI pochodzą z serii EA888, która w latach dziecięcych również cierpiała na wadliwe łańcuchy rozrządu, ale w takim stopniu jak w mniejszych 1.4 TSI. Trzeba też zwracać uwagę na wycieki oleju i możliwe niedomagania turbosprężarek. Silniki benzynowe w Tiguanie były opcjonalnie łączone ze skrzyniami DSG.

VW Tiguan pojawił się na rynku w trakcie “boomu” na diesle, dlatego zdecydowana większość tych posiada właśnie jednostki wysokoprężne. Tutaj montowany był tylko silnik 2.0 TDI, ale w wielu wariantach. Na szczęście od początku montowano tu poprawione wersje z układem common rail (CR) zamiast pompowtryskiwaczy (PD). Tiguany z dieslem przeważnie miewają problemy z osprzętem silnika. Zawodzą turbosprężarki, zawory EGR i filtry cząstek stałych.

Jaki silnik warto wybrać do VW Tiguana? Przeważająca większość ofert na rynku to diesle, dlatego wybór tej jednostki będzie łatwiejszy. Najpewniejsze będą auta ze sprawdzoną historią serwisową, a odmiany powyżej 140 KM zapewnią odpowiednią dynamikę. Z jednostek benzynowych odradzamy 1.4 TSI Twincharger i 2.0 TSI z pierwszych lat produkcji.

Po świetnym XC90, Szwedzi zdecydowali się wypuścić mniejszego SUV-a, który bez zaskoczenia zdobył ogromną popularność. Pierwsza generacja XC60 była świetnie wykonana, praktyczna i luksusowa.

Jednostek napędowych w XC60 jest multum i trzeba tęgiej głowy, aby się w nich połapać. Benzynowe jednostki to w dużej mierze 4- i 6-cylindrowe oraz jeden motor R5 o mocy 250 KM. Silniki 2.0 mają pojedyncze turbo lub są wspomagane kompresorem (wersja T6 o mocy 306 KM). Jednostki 6-cylindrowe (w rzędzie) mają wtrysk pośredni i pojemność 3.2 (238-243 KM) lub 3.0 z turbodoładowaniem (285-304 KM). Mocniejsze XC60 są wyposażone w napęd 4x4.

Wśród diesli znajdziemy również wiele różnych silników, które najprościej podzielić na ich pojemność - 2.0 oraz 2.4. W liczbie cylindrów też ciężko się połapać, bo np. układ R5 występuje zarówno w silniku o poj. 2.0 jak i 2.4.

Generalnie większość silników w Volvo XC60 jest godna polecenia. Konstrukcje cechuje wysoka trwałość i świetna dynamika. Należy uważać jedynie na 5-cylindrowego turbodiesla 2.0, który miewa kłopoty z wtryskiwaczami. Koniecznie należy zwrócić uwagę na DPFa, który na krótkich odcinkach lubi się zapychać. W mocniejszych odmianach dobrze jest sprawdzić stan automatycznej skrzyni, bo te niezbyt dobrze znoszą one duży moment obrotowy.