Najgorsze silniki XXI wieku: auta w tych wersjach omijaj szerokim łukiem

Mimo ogromnego postępu, jaki dokonał się w technologiach związanych z konstruowaniem silników, w pewnych przypadkach można odnieść wrażenie, że inżynierowie zbyt szybko chcieli wprowadzić na rynek daną wersję, co potem generowało ogromne i kosztowne problemy kierowcom. Tak było w przypadku np. silników wysokoprężnych, które przeżywały istny boom około 20 lat temu czy pierwszych jednostek benzynowych z turbodoładowaniem.

Poniżej znajdziecie najbardziej awaryjne wersje silnikowe. Oczywiście, nie każdy egzemplarz z danym silnikiem musi być generatorem problemów, jednak rankingi awaryjności, a także opinie kierowców potwierdzają, że w przypadku poniższych silników ryzyko kosztownych problemów jest wysokie.

Silnik 1.8 TFSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa był montowany w wielu popularnych modelach Volkswagena i Audi na początku XXI wieku - np. w Passacie czy A6. Chociaż oferował on dobrą dynamikę i stosunkowo niskie zużycie paliwa, to z czasem zyskał złą reputację ze względu na problemy z nagarem na tłokach i zaworach, co prowadziło do spadku mocy, a nawet poważnych awarii.

Silnik ten mógł zużywać duże ilości oleju (nawet 0,5 litra na 1000 km), co prowadziło do przedwczesnego zużywania się pierścieni tłokowych, a w konsekwencji do powstawania nagaru. W nowszych wersjach tego silnika, od 2015, ten problem został usunięty.

Kolejny silnik Volkswagena na liście to 2.0 TDI, popularny diesel montowany w różnych modelach koncernu - od Skody po Audi, który miał zastąpić chwaloną za niemal wszystkie cechy jednostkę 1.9 TDI. W tym przypadku problemem okazały się wadliwe pompowtryskiwacze, które ulegały awarii, powodując nierówną pracę silnika, dymienie i spadek mocy.

Naprawa była kosztowna, a problem dotyczył dużej liczby egzemplarzy. Częstą usterką było także ubywanie w szybkim tempie płynu chłodzącego. Od 2007 roku koncern VW wprowadził nowocześniejszą jednostkę z wtryskiem Common-Rail, która w dużej mierze wyzbyła się problemów poprzednika.

O ile odmiana wolnossąca 1.6 VTi jest polecana ze względu na swoją wytrzymałość, a także np. dobrą współpracę z instalacją gazową, o tyle silnik 1.6 THP, opracowany wspólnie przez Peugeota, Citroena i BMW, oferował świetne osiągi i niskie spalanie. Ze względu na dobrą charakterystykę, szybkie oddawanie mocy i stosunkowo niskie zużycie paliwa silnik ten zdobywał tytuł International Engine of the Year dla jednostek w kategorii 1.4-1.8. Niestety, szybko okazało się, że silnik ten jest tak samo zaawansowany, jak niedopracowany, co tyczy się szczególnie jednostek z pierwszych lat produkcji.

Łańcuchowy napęd rozrządu, w teorii bezobsługowy, potrafi zużyć się już przy przebiegach rzędu 40-50 tys. km, co objawiało się głośną pracą silnika po uruchomieniu. Nieprawidłowa praca rozrządu powodowała przestawianie faz rozrządu, co z kolei doprowadzało do zaburzeń w procesie spalania mieszanki. Tak powstawał nagar, który osadzał się także na rowkach pierścieni tłokowych, co prowadziło do dostawania się oleju do cylindrów. W efekcie mogło to prowadzić do awarii turbosprężarki. Mechanicy wskazują jednak, że ryzyko wystąpienia powyższych awarii można zmniejszyć lub całkowicie wyeliminować zmieniając olej co 10 tys. km (a nie, jak podaje producent, co 30 tys. km) oraz poddając silnik regularnej kontroli.

Silniki diesla N47  montowane w BMW serii 3 i 5, a także w serii 1 czy SUV-ach niemieckiego producenta również borykały się z problemami z łańcuchem rozrządu. Dodatkowo, w niektórych egzemplarzach dochodziło do pękania kolektora ssącego, co generowało kosztowne naprawy. Mechanicy specjalizujący się w naprawach BMW zgodnie twierdzą, że silnik N47 to jeden z najbardziej zawodnych modeli bawarskiego producenta ostatnich lat. Zarówno właściciele aut, jak i sami mechanicy borykają się z licznymi problemami tej jednostki napędowej. Uciążliwa obsługa, wysokie koszty napraw i niska trwałość to główne bolączki N47.

Lista kłopotów jest długa:

Silnik 2.7 V6 montowany w Chryslerach 300 i Sebringach z początku XXI wieku znany był z nadmiernego zużycia oleju, a także problemów z panewkami i wałem korbowym. Awarie te często prowadziły do całkowitego zatarcia silnika.

Silnik 1ZZ-FE Toyoty, montowany m.in. w Avensisie, o pojemności 1.8 litra i z wielopunktowym wtryskiem oraz zmiennymi fazami rozrządu rozwijał 129 KM. Był chwalony za bardzo dobrą kulturę pracy, niezłe osiągi, jednak borykał się także z problemami, które mogły prowadzić do jego całkowitego zatarcia. Przede wszystkim wymagał on regularnej wymiany filtrów i oleju, aby zminimalizować ryzyko usterek w układzie smarowania, który miał niestety poważną wadę fabryczną. Objawiała się ona na dwa sposoby:

Nadmierne zużycie oleju:

Przyspieszone zużycie elementów silnika:

Problem dotyczy głównie silników 1ZZ-FE wyprodukowanych przed 2005 rokiem. W późniejszych modelach Toyota wyeliminowała wadę fabryczną.

Pierwszy w historii diesel Subaru, skonstruowany w układzie bokser, początkowo spotkał się z bardzo pozytywnym odbiorem - miał niezłą kulturę pracy, był ekonomiczny i dynamiczny. Szybko jednak okazało się, że nie jest pozbawiony wad.

Trapiły go przede wszystkim problemy ze sprzęgłem. Początkowo winę za nie zrzucano na kierowców, którzy rzekomo mieli się z nim nieumiejętnie obchodzić - tak tłumaczyło się polskie przedstawicielstwo marki. W innych krajach naprawy wykonywano w ramach gwarancji. Problem rozwiązano poprzez zastąpienie pięciobiegowej skrzyni biegów sześciobiegową. Inne awarie, jakie spotykały właścicieli pierwszego, wysokoprężnego boksera były związane z kołem dwumasowym i zaworem EGR - czyli problemami, które, po prawdzie, trapiły wiele nowoczesnych silników Diesla.

Silnik chwalony za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa, jednak w modelach takich jak Mondeo czy X-Type potrafił przysporzyć problemów związanych z łuszczącą się pompą wysokiego ciśnienia, co prowadziło do zapychania się wtryskiwaczy. Nietrwałe było także dwumasowe koło zamachowe.