Przewodnik po silnikach japońskich

Trzecia część cyklu dotyczy silników japońskich marek Toyota, Honda, Mazda i Subaru - przedstawiamy najpopularniejsze, najbardziej poszukiwane jednostki napędowe, ich konstrukcję, mocne i słabe strony oraz uwagi dotyczące ich eksploatacji. Od razu tłumaczymy brak w tym zestawieniu Nissana - z racji zacieśnionej w ostatnich latach współpracy z Renault przewagę wśród jednostek napędowych, zwłaszcza tych najbardziej poszukiwanych, tworzą silniki opracowane przez francuski koncern.

Wśród prezentowanych jednostek napędowych zdecydowanie dominują wersje wysokoprężne. To one są najbardziej pożądane na rynku wtórnym, ale jednocześnie stwarzają więcej problemów w codziennej eksploatacji. Współczesne japońskie silniki benzynowe mają raczej konserwatywną konstrukcję, ciągle opierają się np. modzie na downsizing. Wykorzystywanie sprawdzonych podzespołów w połączeniu z wysoką jakością produkcji sprawiają, że jednostki te zazwyczaj długimi latami nie sprawiają kłopotów. W przypadku diesli tak różowo nie jest. W przedstawionym na kolejnych podstronach zestawieniu nie brakuje solidnych i trwałych silników na ON, jednak są też przykłady konstrukcji, których jakość odbiega od japońskich standardów.

• 4-cylindrowy
• 8-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbodoładowanie
• do aut miejskich i kompaktowych

Toyota w swojej historii miała już małolitrażowego diesla z oznaczeniem 1N, ale do Europy trafił on wyłącznie w modelu Starlet NP81 z lat 1989-1996. Obecnie produkowany 1ND-TV jest w pewnym sensie jego następcą, choć zadebiutował dopiero w 2002 r. w pierwszej generacji Yarisa. Wyróżniał się zastosowaniem nowoczesnego wtrysku common rail przy jednoczesnym uproszczeniu pozostałych podzespołów. Nie występuje w nim (do dziś) dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarka o zmiennej geometrii, a ponadto wczesne egzemplarze korzystały z prostych, elektromagnetycznych wtryskiwaczy Bosch. W dieslach 2-litrowych montowano dużo droższe wtryskiwacze DENSO. Niestety, od 2008 r. wszystkie silniki typu 1ND-TV otrzyma ły obowiązkowy filtr cząstek stałych, a obecnie montowane wersje mają także piezoelektryczne wtryskiwacze.

Silnik 1.4 D-4D napędza większość małych modeli Toyoty oprócz niszowego modelu iQ. Podkreślamy jednak, że w miejskiej Toyocie Aygo, wspólnej konstrukcyjnie z Peugeotem 107 i Citroenem C1, stosuje się silnik Diesla 1.4 o konstrukcji francuskiego koncernu, a nie jednostkę typu 1ND-TV.

Eksploatacja i typowe usterki

Najmniejszy diesel Toyoty nie sprawia żadnych poważnych problemów, nie cierpi także z powodu fabrycznych wad. To naprawdę dobry silnik.

Zużycie oleju

Spalanie lub wycieki oleju to jedyna powtarzająca się usterka jednostki 1ND-TV. Duże zużycie oleju to często skutek zużycia turbosprężarki, ale przyczyna przeważnie leży w tym, że we flotach samochody z silnikiem 1.4 D-4D od nowości eksploatowano na tanim, zbyt gęstym oleju, co szkodziło turbosprężarce przy zimnym rozruchu.

Modele z silnikiem 1.4 D-4D

Do Yarisa I silnik Diesla trafił dopiero po liftingu w 2003 r. Ciekawostka: krótko stosowano go także w Mini One.

• Mini One D: 06.2003-09.2006
• Toyota Auris I: od 10.2006
• Toyota Yaris I: 01.2002-09.2005
• Toyota Yaris III: od 12.2010
• Toyota Urban Cruiser: od 07.2007
• Toyota Yaris Verso: 12.2001-09.2005
• Toyota Verso-S: od 11.2010
• Toyota Corolla E15/E18: od 11.2006

Ocena

Bardzo udana jednostka, zwłaszcza jeśli mowa o wczesnych egzemplarzach. Technicznie nie da się im niczego zarzucić. Problem to jakość oferty rynkowej - większość aut z 1.4 D-4D służyła we flotach.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Do Yarisa polecamy silnik benzynowy 1.3. Do Aurisa 1.4 D-4D jest optymalnym wyborem.

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbo
• do aut kompaktowych, klasy średniej i SUV-ów

Japoński producent pokazał swojego 4-cylindrowego diesla z wtryskiem common rail w 1999 r. - dwulitrowy 1CD-FTV trafił do samochodów osobowych, a trzylitrowy (również 4-cylindrowy) 1KD-FTV - do aut terenowych i dostawczych.

Silnik ten ma żeliwny blok z aluminiową głowicą o 2 wałkach rozrządu i 16 zaworach. Wtrysk common rail realizowany jest wtryskiwaczami elektromagnetycznymi DENSO. Od niedawna występuje możliwość ich regeneracji, natomiast zakup fabrycznie nowego wtryskiwacza to koszt 1800 zł. To właśnie ta zaporowa kwota w połączeniu z występującymi do niedawna problemami z regeneracją stanowiły podstawową przyczynę narzekań na japońskiego diesla. Użytkownicy gremialnie skarżyli się na wysokie koszty napraw w porównaniu z silnikami produkcji europejskiej. Trzeba jednak podkreślić, że do przebiegu 220-250 tys. km wtryskiwacze zwykle nie sprawiają problemów, a jeśli ktoś kupił "okazję" z Niemiec bez dokumentacji serwisowej, to jest sam sobie winien.

Eksploatacja i typowe usterki

Gdyby opierać się tylko na informacjach z forum Avensisa i Corolli, okazałoby się, że silnik 1CD i jego mocniejsza wersja 2CD to katastrofa jakościowa. Uspokajamy: to zdecydowanie przerysowany obraz sytuacji, chociaż użytkownicy aut, które przejechały już ok. 250 tys. km muszą szykować się na wydatki.

Trudny rozruch

Słabe odpalanie na zimno poprzedzone długotrwałym kręceniem rozrusznikiem to najczęściej opisywana usterka. Niektórym pomogła aktualizacja oprogramowania, czasem rozrusznik jest już zużyty - 1CD potrzebuje bardzo mocnego "obrócenia" i nawet jeśli moc urządzenia rozruchowego nieznacznie spadnie, silnik nie zapali.

Wycieki z zaworu SCV

Zawór kontroli wolnych obrotów to problematyczne urządzenie znane właścicielom Toyot i Mazd. Cieknący zaworek powoduje, że silnik nagle gaśnie.

Utrata mocy

Zapalenie się łącznie 3 kontrolek (CHECK, VSC i TRC OFF) sygnalizuje, że silnik właśnie przeszedł w tryb awaryjny. Trudno to przeoczyć, bo gwałtownie traci moc. Najczęstsze przyczyny: brudny zawór EGR, uszkodzenie wtryskiwacza.

Modele z silnikiem 2.0 D-4D

Z początku diesla 1CD montowano w Toyocie Avensis I i w Corolli E11. Zniknął z rynku w 2007 r. - jego kariera trwała tylko 8 lat.

• Toyota Corolla E11: 09.2000-11.2001
• Toyota Corolla E12: 01.2002-02.2007
• Toyota Avensis I: 10.1999-02.2003
• Toyota Avensis II: 04.2003-03.2006
• Toyota RAV4 II: 09.2001-11.2005
• Toyota Corolla Verso: 01.2002-05.2004
• Toyota Previa II: 03.2001-01.2006

Ocena

Przeciętny diesel: nie wyróżnia się na plus ani na minus w żadnej kategorii. Ceny części i napraw tego silnika spadły w ostatnich latach, ale wzrosła liczba awarii powiązanych ze zużyciem.

☆☆☆

Alternatywa

Do Avensisa najlepszą alternatywą jest benzynowy 1.8 VVT-i, do Corolli - jego 1,6-litrowy odpowiednik.

Używany Lexus RX 400h (2006) - OPINIE

Przeczytaj, zanim wybierzesz diesla - PORADY

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbodoładowanie
• do aut kompaktowych, klasy średniej i SUV-ów

Najpopularniejsze zastosowanie silnika z serii AD to Avensis II po liftingu. Kupujący mogą poczuć się zagubieni w oznaczeniach, przypominamy zatem, że silnik 2.0 D-4D napędzający Avensisa II to w zależności od rocznika całkowicie inne jednostki napędowe - 1CD-FTV w latach 2003-2006 i 1AD/2AD-FTV w latach 2006-2008.

Toyota skonstruowała serię diesli AD całkowicie od zera, projektując aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami cylindrowymi. Wysokociśnieniowy wtrysk common rail realizowany jest, podobnie jak w poprzednim silniku, wtryskiwaczami DENSO - ich niewątpliwą zaletą jest wysoka trwałość (250 tys. km nie stanowi problemu), jednak w razie konieczności regeneracji lub wymiany za jeden wtryskiwacz zapłaci się zauważalnie więcej niż za najpopularniejsze w europejskich samochodach urządzenia Bosch. Nowy wtryskiwacz DENSO kosztuje ok. 1800-1900 zł, Bosch rzadko kiedy przekracza 1200 zł. Podkreślamy, że w silnikach najnowszej generacji stosuje się już wtryskiwacze piezoelektryczne - tych zregenerować się nie da.

Od ok. 2008 r. wszystkie silniki AD mają filtr cząstek stałych, natomiast 2,2-litrowa wersja D-CAT od początku posiadała go w wyposażeniu seryjnym (wraz z rozbudowanym układem oczyszczania spalin DPNR). Diesel 2.2 D-CAT był przy okazji jedynym silnikiem wysokoprężnym, jaki trafił do samochodu marki Lexus.

Niestety, znaczna liczba silników serii AD produkowanych do 2009 r. cierpiała z powodu wady fabrycznej - erozji bloku silnika na połączeniu z głowicą. Producent wymienił wiele silników na gwarancji. W obecnie produkowanych autach problemu już nie ma.

Eksploatacja i typowe usterki

Wada konstrukcyjna silników serii AD mocno zaszkodziła renomie Toyoty - Avensis II cieszy się znacznie mniejszym poważaniem na rynku niż pierwsza generacja, a wersji D-CAT klienci unikają w obawie przed wysokimi kosztami serwisu.

Erozja bloku silnika

Na styku aluminiowego bloku i aluminiowej głowicy pojawiają się mikroubytki. Płyn chłodniczy zaczyna rozrzedzać olej. Naprawa wymaga demontażu głowicy, wymiany uszczelki i splanowania bloku, żeby pozbyć się ubytków. Tyle że można taką operację wykonać tylko jeden raz - potem nie ma już możliwości szlifowania bloku, bo zachodzi niebezpieczeństwo uderzenia tłoków o zawory. Awaria ujawnia się po przebiegu od 100 do 180 tys. km, w zależności od sposobu eksploatacji. W wielu samochodach (głównie Avensisach II) silnik naprawiano lub wymieniano na gwarancji. Ponoć jedną z przyczyn problemów był płyn chłodniczy źle reagujący z aluminium. Jeśli danego użytkownika nie obejmuje naprawa gwarancyjna, powinien już szykować nawet 6-7 tys. zł...

Złogi sadzy w silniku

Niestety, silniki serii AD mają tendencję do odkładania dużych ilości sadzy, które sukcesywnie zalepiają kolektor dolotowy i w końcu komorę spalania. Pomaga czyszczenie specjalnymi płynami.

Niska trwałość dwumasowego koła zamachowego

Im mocniejszy diesel, tym wyższe obciążenia musi znosić dwumasowe koło zamachowe. Do silnika 2AD kosztuje ono nawet 4000 zł!

Modele z silnikiem 2.0 D-4D 1AD/2AD

Silnik ten jest stosowany do dziś, ale po drodze przeszedł kilka modyfikacji. Uwaga: nie znajdziemy go już w aktualnym modelu Toyoty Corolli (E18).

• Lexus IS220d: 05.2010-03.2013
• Toyota Auris I: od 10.2006
• Toyota Avensis II: 10.2005-11.2008
• Toyota Avensis III: od 02.2009
• Toyota Corolla: od 10.2006
• Toyota RAV4 III: od 11.2005
• Toyota RAV4 IV: od 12.2012
• Toyota Verso/Corolla Verso: od 10.2005

Ocena

Trudno ten silnik zaliczyć do sukcesów Toyoty. Połączenie pędu za nowoczesnością i prób obniżania kosztów produkcji zaowocowały powstaniem konstrukcji niedopracowanej. Ujawniająca się wada konstrukcyjna ma naprawdę duży kaliber jak na dzisiejsze czasy i takie rzeczy nie powinny się zdarzać. Na pocieszenie: od 2009 r. jest już znacznie lepiej i te silniki AD można polecić.

☆☆

Alternatywa

Za cenę nieco wyższego spalania uzyskuje się święty spokój, jeśli zamiast diesla wybierze się benzynowy 1.8.

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbo; do kompaktów, pojazdów klasy średniej i SUV-ów

Aż dziw bierze, że silnik 2.2 i-CTDi jest pierwszym dieslem w historii Hondy, a zaprezentowany został dość niedawno - w 2003 roku. Wcześniej stosowane jednostki Rovera czy Isuzu były dalekie od ideału. Debiut własnej konstrukcji wypadł znakomicie - silnik okazał się niezwykle udany. Zapewnia wysoką dynamikę i zadowala się niewielkimi ilościami paliwa. W dodatku usterki zdarzają się niezwykle sporadycznie.

Konstrukcja jednostki napędowej odpowiada standardom stawianym współczesnymi dieslom - ma aluminiowy blok, wtrysk common rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (dostarczany przez firmę Bosch), turbosprężarkę ze zmienną geometrią kierownic spalin. Następca - silnik 2.2 i-DTEC - pojawił się w roku 2008.

Eksploatacja i typowe usterki

Użytkowanie aut z pierwszym dieslem skonstruowanym przez Hondę to przyjemność, silnik jest dynamiczny i zużywa niewiele paliwa. Usterki zdarzają się sporadycznie i to zwykle tylko w pojazdach z początku produkcji.

Pęknięcia kolektora wydechowego

Zdarzały się w pierwszych wyprodukowanych egzemplarzach.

Problemy z łańcuchem rozrzadu

W wyniku niedostatecznego smarowania napinaczy, sporadycznie zdarzały się problemy z właściwym naciągiem łańcucha rozrządu.

Turbosprężarka

Czasami zdarzają się luzy na wałku wirnika turbo.

Modele z silnikiem 2.2 i-CTDi

140-konny diesel montowany był do popularnych modeli Accord, Civic czy CR-V, a także do nietypowego, sześcioosobowego minivana FR-V. Wcześniej Honda nie dysponowała własną jednostką tego typu, wykorzystywano diesle produkowane przez firmę Rover czy Isuzu.

• Honda Accord: 01.2004-07.2008
• Honda FR-V: 07.2005-09.2009
• Honda CR-V: 02.2005-09.2006
• Honda CR-V: 01.2007-12.2010
• Honda Civic: 01.2006-01.2011

Ocena

Gdyby inne diesle sprawiały tak mało problemów jak silniki 2.2 i-CTDi, użytkownicy jednostek wysokoprężnych byliby wniebowzięci. Awarie wynikają częściej z powodu błędów użytkowników, niż z konstrukcji silnika.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Dwulitrowy silnik benzynowy. Klasyczny wybór dla rozmaitych modeli Hondy.

Toyota Corolla 1.6 Valvematic Prestige - TEST

Używana Honda Integra Type-R (1998-2001) - OPINIE

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbo
• do kompaktów, aut klasy średniej i minivanów

Historia dwulitrowych diesli Mazdy (rodziny RF) sięga lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Nie brakuje w niej jednostek mocno nietypowych, np. doładowanych za pomocą sprężarki typu Comprex (wykorzystującej impulsy spalin do sprężania świeżego powietrza). W 1998 r. pojawił się w nich bezpośredni wtrysk paliwa, auta z takim silnikiem nosiły oznaczenie DiTD.

W 2002 r. zadebiutował opisywany silnik oznaczony MZR-CD. Jednostka ma system wtrysku common rail dostarczany przez firmę Denso, pracujący pod ciśnieniem 1800 bar. Pozwala on na podział dawki paliwa na mniejsze porcje dla zapewnienia łagodniejszej pracy. Silniki wyposażone są w dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarkę z układem zmiany geometrii kierownic spalin, a w głowicy znajduje się jeden wałek rozrządu napędzany paskiem.

Przy okazji liftingu Mazdy 6 pierwszej generacji, w roku 2005, zadebiutował zmodernizowany silnik MZR-CD. Obniżono stopień sprężania, zastosowano turbosprężarkę o mniejszej bezwładności, zmodyfikowano system wtrysku z wtryskiwaczami. Rozpoczęto jednocześnie stosowanie filtrów cząstek stałych.

Ostatnie wcielenie silnika 2.0 MZR-CD pojawiło się w roku 2007. W wyniku korekt oprogramowania sterującego wtryskiem, zastosowaniu bardziej wydajnego układu recyrkulacji spalin i modyfikacji filtra DPF poprawiły się wskaźniki emisji spalin i nieco obniżyło się zużycie paliwa. Następca silnika 2.0 ma zwiększoną pojemność do 2,2 litra.

Eksploatacja i typowe usterki

Wokół tej jednostki napędowej pojawia się sporo kontrowersji. Z jednej strony nie brakuje użytkowników, którzy nie dadzą na auta z tym silnikiem powiedzieć złego słowa, cieszą się z umiarkowanego zużycia paliwa i niezłej dynamiki. Z drugiej - wielu osobom przydarzyły się liczne i dość poważne usterki. Wydaje się, że kluczem do bezproblemowej eksploatacji jest zakup auta, o który poprzedni właściciel należycie dbał i przestrzeganie wymaganych terminów obsługi. Jak nie - trzeba liczyć się z typowymi dla tej jednostki przypadłościami.

Zatkany smok olejowy

Przeciąganie terminów wymiany oleju, stosowanie środków smarnych słabej jakości - to główne problemy zatykania się sitka, przez które zasysany jest olej. Po zakupie auta warto zdjąć miskę i sprawdzić jego stan. Jeśli tego się nie zrobi na czas, pojawiają się poważne problemy ze smarowaniem silnika, co może szybko doprowadzić do jego zatarcia.

Wadliwe podkładki wtryskiwaczy paliwa

Należy je wymieniać po każdej czynności związanej z wymianą wtryskiwaczy. Szybko tracą swoją szczelność, co sprzyja przyspieszonemu zaklejaniu smoka olejowego.

Uszkodzony zawór SCV

W autach wyprodukowanych w początkowym okresie - mniej więcej do 2005 roku - zdarzały się uszkodzenia zaworów wolnych obrotów. Typowym objawem jest zwykle gaśnięcie silnika po odpuszczeniu gazu.

Podwyższający się poziom oleju silnikowego

Od 2005 roku silniki 2.0 MZR-CD standardowo wyposażone zostały w filtr cząstek stałych. Pojawił się "standardowy" problem wczesnych DPF-ów - nieskuteczne próby oczyszczania wkładu sprzyjały rozcieńczaniu oleju paliwem.

Modele z silnikiem 2.0 MZR-CD

Dwie generacje minivanów i auta klasy średniej, jedna auta kompaktowego - zastosowanie dwulitrowego diesla z common rail w gamie Mazdy było szerokie.

• Mazda 3: 12.2006-06.2009
• Mazda 5: 03.2005-09.2010
• Mazda 6: 08.2002-08.2007
• Mazda 6: 08.2007-12.2012
• Mazda MPV: 07.2002-02.2006

Ocena

Stosunkowo często powtarzające się kłopoty z układem smarowania, mogące wręcz doprowadzić do zatarcia silnika, nakazują podchodzić do silników 2.0 MZR-CD z rezerwą. Wybrać można jedynie auto o historii nie budzącej żadnych wątpliwości. Najlepiej znać auto od nowości.

☆☆☆

Alternatywa

Jeśli nie diesel 2.0, to benzyna 2.0. Oferta diesli Mazdy z tamtego okresu była mocno ograniczona.

• 4-cylindrowy
• 16-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbo
• do aut kompaktowych, klasy średniej i SUV-ów

Turbodiesle o pojemności 2,2 litra to kolejne stadium rozwoju silników 2.0. Poza zwiększeniem pojemności skokowej, silniki wyróżniają się zastosowaniem nowszej generacji wtrysku common rail, szybciej działających wtryskiwaczy piezoelektrycznych, dalszym obniżeniem stopnia sprężania (wynosi on 16,3:1), ograniczeniem tarcia wewnętrznego czy nowszą wersją filtrów DPF.

Silniki zadebiutowały w drugiej generacji Mazdy 6, przy czym na niektórych rynkach starsze silniki 2.0 pozostały w gamie. Jednostki oferowane są kilku wariantach mocy: 125, 150, 163, 171 i 185 KM. W Maździe CX-7 zastosowano układ oczyszczania spalin wymagający stosowania dodatku AdBlue.

Silniki 2.2 MZR-CD są obecnie zamieniane jednostkami o pojemności 2.2 z rodziny Skyactiv-D.

Eksploatacja i typowe usterki

Zatkane sitko zasysające olej i nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami paliwa

Docierają sygnały, że problemy ze smarowaniem spowodowane zatkanym sitkiem w misce oleju (grożące przytarciem silnika), często występujące w silniku 2.0 MZR-CD, zdarzają się także w nowszych jednostkach 2.2. Może być to spowodowane nieszczelnością podkładki pod wtryskiwaczem, przez którą do oleju przedostają się spaliny i nagar. To przyspiesza zatykanie smoka olejowego. Usterka zdarza się nawet przy niskich przebiegach, rzędu 60-80 tys. km.

Modele z silnikiem 2.2 MZR-CD

• Mazda 3: od 06.2009 r.
• Mazda 6: 01.2009-12.2012
• Mazda CX-7: od 07.2009 r.

Ocena

Znakomita dynamika przy niewielkim zużyciu paliwa to bez wątpienia argumenty za zakupem auta z turbodieslem 2.2, tym bardziej że takie pojazdy mają małe przebiegi. Trzeba jednak na bieżąco kontrolować kondycję układu smarowania.

☆☆☆

Alternatywa

Dobre osiągi, ale i duże zużycie paliwa - benzynowy silnik 2.3 turbo.

Używane: Mazda 3 1.6 kontra 2.0+LPG - OPINIE

Hyundai i40, Mazda 6, Peugeot 508, Volkswagen Passat - PORÓWNANIE

• 4-cylindrowy bokser
• 16-zaworowy
• wtrysk wielopunktowy
• wolnossący lub turbo
• do aut kompaktowych klasy średniej i SUV-ów

Czterocylindrowe silniki w układzie przeciwsobnym (czyli tzw. bokser) to wizytówka firmy Subaru. Większość spotykanych na naszych drogach aut tej marki ma pod maską jednostkę serii EJ, która została wprowadzona w 1989 r. i do 2010 r. była w produkcji. Montowane od 2010 r. jednostki FB mają pojemność 1995 cm³ (FB20) i różnią się konstrukcją od poprzedników. Symbol silnika był oznaczany przez producenta na pokrywie rozrządu lub z tyłu głowicy.

Ponieważ wersji silników EJ było wiele, warto ograniczyć się jedynie do najpopularniejszych na rynku:

2.0 SOHC 125 KM to silnik spotykany głównie w modelach wytwarzanych do 2005 roku. Ma prostą konstrukcję, po jednym wałku rozrządu w każdej głowicy i hydrauliczne popychacze zaworowe. 2.0 DOHC 155-158 KM pojawił się w 1999 roku w Legacy, ale np. w Foresterach był montowany od 2005 r. Ma rozrząd oparty na 4 wałkach (DOHC), które przekazują napęd na zawory poprzez szklanki popychaczy. Wałki rozrządu zaworów dolotowych mają system AVCS, przestawiający hydraulicznie wałki rozrządu, co poprawia moment obrotowy silnika. Jednostki tego typu mają dwumasowe koło zamachowe. Wczesne silniki 2.0 Turbo występują w kilku wersjach. We Foresterach rozwijają 170-177 KM. W sportowych modelach (Impreza GT, WRX, STi) osiągały moce 211-265 KM w zależności od wersji. Cechą charakterystyczną był zawsze rozrząd DOHC, a w wersjach o trzycyfrowym kodzie silnika także system obracania wałków rozrządu AVCS.

W 2010 r. pojawiła się rodzina silników FB. Mają one łańcuchowy rozrząd DOHC i znacznie zwiększony skok tłoków. Te jednostki opracowano głównie pod kątem nowych norm emisji spalin, a nie poprawy osiągów.

Eksploatacja i typowe usterki

W przypadku silników benzynowych Subaru występują dwie prawidłowości. Pierwsza jest taka, że im nowszy silnik, tym bardziej skomplikowany, mniej trwały i zwykle bardziej awaryjny. To jednak typowe dla wielu marek. Druga to relatywnie nieduża różnica w spalaniu pomiędzy wersjami wolnossącymi oraz turbodoładowanymi, przy sporej różnicy w osiągach. Silniki starszej konstrukcji, szczególnie SOHC, znoszą bez problemów pracę na gazie LPG i decyzja właścicieli o takiej modyfikacji nie dziwi, gdyż Subaru do oszczędnych nie należą. W wolnossących trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie ok. 10 l/100 km, natomiast w turbodoładowanych przynajmniej 11,5 l/100 km.

W nowszych wersjach (np. 2.0 - 158 KM) nie zalecą się montowania instalacji LPG, gdyż do regulacji luzów zaworowych trzeba demontować silnik. Jednostki turbo łatwo poddają się modyfikacjom podnoszącym moc bez znaczącego uszczerbku na trwałości. O najnowszych silnikach z łańcuchami rozrządu wiadomo na razie tyle, że przy ich modyfikacji chodziło głównie o normy emisji spalin. W ich przypadku problemem jest słaba dostępność części zamiennych poza ASO. Teoretycznie łańcuchowy rozrząd ma wytrzymać do końca życia silnika bez wymiany.

W serii EJ200 dwumasowe koło zamachowe

Silniki z trzycyfrowym kodem mają dwumasowe koło zamachowe, którego nie było wcześniej. Jest ono dość drogie.

Modele z silnikami 2.0

W przypadku 2-litrowych jednostek można mówić o czterech konstrukcjach: wczesne wolnossące SOHC i turbodoładowane DOHC, od 1999 zaczęły się pojawiać zmodyfikowane DOHC (z turbo i bez), a w 2010 r. weszły najnowsze 2.0.

• Subaru Forester I: 08.1997-09.2002
• Subaru Forester II: 07.2002-12.2007
• Subaru Forester III: 01.2008-12.2012
• Subaru Forester IV: od 03.2013
• Subaru Impreza I: 12.1995-12.2000
• Subaru Impreza II: 12.2000-12.2007
• Subaru Impreza III: od 02.2008
• Subaru Legacy I: 08.1991-07.1994
• Subaru Legacy II: 09.1994-03.1999
• Subaru Legacy III: 04.1999-08.2003
• Subaru Legacy IV: 09.2003-08.2009
• Subaru Legacy V: od 09.2009
• Subaru XV: od 03.2012

Ocena

Pod względem niezawodności pierwsze silniki serii EJ wypadają znakomicie. Nie są oszczędne, ale w przypadku aut z napędem 4x4 jest to uzasadnione. Zmodyfikowane 2.0 (od 1999 r. w Legacy) zyskały sporo dynamiki, ale pojawiło się więcej elementów, które mogą zawieść, m.in. dwumasowe koło zamachowe. Części do silników Subaru nie są tanie i nie jest najlepiej z dostępnością.

☆☆☆☆

Alternatywa

Zamiast dwulitrowego turbo można wybrać nieznacznie oszczędniejszego wolnossącego 2.5.

• 4-cylindrowy bokser
• 16-zaworowy
• wtrysk common rail
• turbodoładowany
• do samochodów kompaktowych, klasy średniej i SUV-ów

Pierwszy diesel Subaru o symbolu EE20 jest jednocześnie jedynym silnikiem wysokoprężnym w układzie bokser obecnie produkowanym na świecie. Takie ułożenie cylindrów powoduje naturalną eliminację wibracji, bez konieczności stosowania wałków wyrównoważających. Konstruktorzy musieli zastosować szereg nowych rozwiązań, aby diesel bokser zmieścił się w komorze silnika. Jednostka ma nietypową konstrukcję bloku z elementami aluminiowo-żeliwnymi, specjalne skrócone wtryskiwacze i nietypowo umiejscowioną turbosprężarkę, na dole przed silnikiem. Obecnie wytwarzana jest druga generacja EE20, spełniająca Euro V.

Eksploatacja i usterki

Uszkodzenia zespołu koło dwumasowe-sprzęgło

Najprawdopodobniej można mówić o wadzie, w wyniku której dochodzi do uszkodzenia zespołu koła dwumasowego i sprzęgła. Receptą ASO na te problemy było wgrywanie do sterownika programu obniżającego moment obrotowy.

Pękający wał korbowy

Notowane są przypadki pękania wałów korbowych i ich podpór, szczególnie w rocznikach 08-09.

Brak zamienników

Największą wadą Diesla Subaru jest brak tańszych zamienników części zamiennych.

Modele z silnikiem 2.0D

Jedyny silnik wysokoprężny produkowany przez Subaru siłą rzeczy trafił do większości modeli Subaru na naszym rynku.

• Subaru Impreza III: od 01.2009
• Subaru Forester III: 09.2008-12.2012
• Subaru Forester IV: od 03.2013
• Subaru Legacy IV: 02.2008-02.2010
• Subaru XV: od 03.2012

Ocena

Z racji na swoje parametry jednostka Subaru zasługuje na pochwałę. Jednak brak zamienników, kłopoty z kołem dwumasowym i pękającym wałem psują dobry efekt.

☆☆

Alternatywa

Palący więcej, ale znacznie mniej awaryjny benzyniak jest dobrą alternatywą.

Stosowane w japońskich modelach jednostki napędowe są mniej awaryjne niż silniki europejskie. Oczywiście wraz ze wzrostem komplikacji podatność na usterki rośnie, ale nie w takim stopniu, jak ma to miejsce w konstrukcjach europejskich. Druga strona medalu to dostępność i ceny części zamiennych. Tu jest gorzej. Najnowsze silniki japońskie wydają się nie nadążać za tempem poprawy ekonomiczności, jakie narzucają producenci niemieccy, ale być może Japończycy chcą się uczyć na cudzych błędach. Być może po części temu zawdzięczają oni relatywnie niską awaryjność.

Tekst: Tymon Grabowski, Marcin Klonowski, Bartosz Zienkiewicz; zdjęcia: producenci

Dobre i złe wersje - SAMOCHODY UŻYWANE

Najmniej awaryjne auta kompaktowe - RANKING