Voyah Free ma ruchomy kokpit i “oko Saurona”. Tak wygląda luksus po chińsku

Ostatnie miesiące były dla polskiego rynku motoryzacyjnego bardzo intensywne. Stało się to, co zapowiadano od dłuższego czasu - producenci z Państwa Środka rozpoczęli swoją ekspansję w Europie, rozpychając się z tanim i dobrze wyposażonymi samochodami z kilkuletnią gwarancją w standardzie.

W mgnieniu oka nad Wisłą zadebiutowało kilka nowych marek samochodowych, o których wcześniej nawet nie słyszeliśmy - BAIC, BYD, NIO, MG, Maxus, Omoda, Hongqi czy właśnie Voyah. Wiele aut wyżej wymienionych marek pozostaje dla nas jeszcze wielką niewiadomą, ale pierwsze spotkanie z luksusowym Voyah Free jest już za nami. Jak jeździ chiński SUV klasy premium i czy wygryzie z interesu BMW, Audi i Mercedesa? Po kilku dniach z tym modelem mam już swoje typy.

Voyah Free nie sprawia na zdjęciach takiego wrażenia, ale to naprawdę kawał SUV-a. To 5-osobowe auto koncernu Dongfeng mierzy 4905 mm długości, 1950 mm szerokości oraz 1645 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2960 mm. Takimi gabarytami model Free plasuje się niedaleko innych elektrycznych aut premium tj.  Audi Q8 e-tron oraz BMW iX. Z zewnątrz - co pozytywnie zaskakuje - nie przypomina na pierwszy rzut oka auta chińskiego. 

Powiedziałbym, że wygląda wskroś europejsko i wiele wyjaśnia fakt, że stylistyką zajmowali się Włosi z renomowanego studia projektowego Italdesign. To również powód,  dla którego pas przedni z podświetlanym w nocy logo może niektórym przypominać Maserati. O wiele bardziej “chińsko" wygląda pas tylny, choć dziś cienka i długa listwa świetlna to element, który dziś przeszedł już do mainstreamu.

W białym lakierze Free nie przykuwa zbyt wiele uwagi, co dla niektórych może być sporą zaletą. Przechodnie i inni kierowcy nie wytykali mnie palcami, ale gdyby wiedzieli, co przed sobą ma kierowca, na pewno opadłaby im szczęka. 

Wnętrze Voyaha to bardzo przyjemne miejsce, dobrze spasowane i wykończone z wysokiej jakości materiałów. Poza dokładnymi przeszyciami i dwukolorową skórzaną tapicerką mamy nawet podwójne dywaniki, które kolorem korespondują z całą resztą. Wszystko w zasięgu wzroku jest miłe w dotyku i nie wydaje z siebie niepokojących odgłosów - nawet pod naciskiem ciężej ręki redaktora. Jest więc luksusowo, ale nie zapomnijmy o bajerach.

Chińczycy to gadżeciarze, czego ten kokpit jest najlepszym dowodem. Przed pasażerami przedniego rzędu rozciąga się gigantyczna tafla szkła, za którą kryją się trzy ekrany - każdy o przekątnej 12,3 cala. Ten przed kierowcą pełni rolę konfigurowalnych, cyfrowych wskaźników, zaś dwa pozostałe służą do sterowania wszystkimi funkcjami auta i obsługi multimediów. Największe wrażenie robi jednak fakt, że cała deska rozdzielcza podnosi się i obniża w zależności od wybranego trybu jazdy, bądź na polecenie kierowcy. Wówczas zmienia się też szata graficzna.

Na szczycie deski znajduje się coś, co nazwałem “okiem Saurona". Na postoju  kamera pozwala nam zrobić sobie selfie, a podczas jazdy zajmuje się obserwowaniem zachowań kierowcy. Kiedy zobaczy, że kierowca ziewa lub nerwowo rozgląda się dookoła, oko zaświeci się na pomarańczowo, a system zasugeruje pauzę. System działa bez zarzutu, ale w moim mniemaniu reaguje zbyt często. Po którymś ziewnięciu z rzędu starałem się ukrywać zmęczenie, by samochód przestał zwracać mi uwagę.

W temacie kabiny muszę jeszcze zwrócić uwagę na ilość oferowanego miejsca - jest go mnóstwo! W pierwszym oraz drugim rzędzie pasażerowie nie mają na co narzekać. Żałuję natomiast, że producent nie pomyślał o trzeciej strefie klimatyzacji. Pasażerowie z tyłu nie mogą sterować temperaturą ani siłą nawiewu, co w dzisiejszych czasach - w aucie tej klasy - powinno się już znaleźć. Co również ciekawe, do dyspozycji pasażerów przedniego rzędu są porty USB typu A, a z tyłu gniazda USB-C.

Voyah Free w tej konkretnej, europejskiej  konfiguracji posiada napęd na obie osie. Auto ma dwa silniki elektryczne - przedni generuje do 310 KM mocy, tylny do 410 KM. Łączna moc systemowa to 490 KM i 720 Nm momentu obrotowego, co według danych katalogowych, przy masie auta na poziomie 2310 kg, pozwala rozpędzić Free do pierwszej “setki" w 4,4 sekundy i osiągnąć prędkość maksymalną 200 km/h. Całość zasila litowo-jonowy akumulator o pojemności 106 kWh brutto, który można ładować z maksymalną mocą (DC) 120 kW. W efekcie naładowanie baterii od 20 do 80 proc. powinno potrwać w teorii ok. 40 minut.

Po przeczytaniu ulotki z danymi technicznymi można odnieść wrażenie, że Voyah Free dobrze czuje się podczas dynamicznej jazdy. Prawda jest jednak taka, że próżno szukać tu sportowych wrażeń. Owszem, auto jest bardzo żwawe, jednak o wiele więcej frajdy daje kierowcy spokojna i komfortowa jazda. Głównie z uwagi na fakt, że podczas hamowania mocno czuć tą dużą masę, a układ kierowniczy nie należy do bezpośrednich.

Jeśli więc odstawimy pośpiech na bok, Voyah Free szybko się odwdzięczy. Obecne tu zawieszenie pneumatyczne jest bardzo komfortowe i świetnie tłumi nierówności. Jednocześnie elementy kabiny nie "odzywają się" nawet na większych dziurach, a przy wyższych prędkościach samochód jest sympatycznie wyciszony. 

Jak wygląda zużycie energii? Po kilkuset kilometrach w cyklu miejskim udało mi się osiągnąć wynik 29,5 kWh/100 km. Czy to dużo? Owszem, jednak należy zaznaczyć, że wówczas za oknem panował srogi mróz, a ja nie oszczędzałem na ogrzewaniu. Tym sposobem maksymalnie przejechałbym na jednym ładowaniu nieco ponad 300 kilometrów.

Ceny chińskiego SUV-a premium startują w Polsce od 329 tys. złotych. Tyle zapłacimy za wariant z dwoma silnikami o mocy 460 KM. Kompletnie wyposażony egzemplarz - jak ten testowany - to wydatek rzędu 360 tys. złotych. Po wejściu w konfigurator klient może tylko dobrać kolor nadwozia i wariant wykończenia wnętrza.  

Gdzie można obejrzeć i kupić model Free? Jedynym importerem tej marki na rynku polskim jest Auto Fus Group - firma, która w swoim portfolio, poza  BMW i MINI, ma m.in. marki Rolls-Royce, Aston Martin czy McLaren.

Czy chińskie premium wygryzie europejską konkurencję? Wiele wskazuje na to, że klienci na auto elektryczne mają skłonności zmieniania marek. Niemniej, jestem zdania, że Polacy nie są jeszcze gotowi porzucić BMW, Audi czy Mercedesa na rzecz chińskiej niewiadomej. 

Jednakże, ci którzy zaryzykują, raczej zawiedzeni nie będą. Niemieckie propozycje nie są wiele droższe, ale w bazowych konfiguracjach są zauważalnie słabsze, wolniejsze i są wyposażone w mniejsze akumulatory. Ceny Audi Q8 e-tron startują od 354 800 zł, a BMW iX od 378 300 zł. Najdroższy z zestawienia jest Mercedes EQE SUV, którego ceny zaczynają się od 402 000 zł.

Inna sprawa, że w segmencie premium cena nie jest najważniejsza, a zdecydowanie bardziej istotna jest znana i ceniona marka.