Nissan X-Trail e-Power jeździ jak elektryk, ale pali jak benzyniak

Nissan X-Trail dostępny jest z silnikiem benzynowym 1.5 o mocy 163 KM, współpracującym z układem miękkiej hybrydy oraz w dwóch wersjach e-Power. Oznaczenie to odnosi się do hybrydy ale pracującej zupełnie inaczej niż klasyczna. W typowym takim rozwiązaniu silnik spalinowy jest głównym źródłem napędu, a słabszy od niego motor elektryczny wspomaga go, a także umożliwia krótkotrwałą jazdę na samym tylko prądzie. Taka hybryda pozwala też na gaszenie jednostki spalinowej, gdy nie jest ona potrzebna - na przykład podczas stania w korku czy po zdjęciu nogi z gazu, kiedy auto swobodnie się toczy.

Układ e-Power w Nissanie X-Trail działa zupełnie inaczej. Tutaj koła napędzane są wyłącznie przez silnik elektryczny, zaś spalinowy pełni jedynie rolę generatora energii doładowującego baterię. Nie ma on żadnej możliwości nawet chwilowego przekazania mocy na koła, jak to ma miejsce w kilku konkurencyjnych rozwiązaniach. Co to oznacza z punktu widzenia kierowcy?

Ponieważ koła napędza tylko silnik elektryczny, to samochód jeździ też jak pojazd elektryczny. Reakcje na dodanie gazu są więc błyskawiczne, a kierowca nie musi czekać na redukcję biegu czy wejście jednostki na wyższe obroty. Podczas hamowania natomiast najpierw wykorzystywane jest hamowanie silnikiem elektrycznym, odzyskujące energię i oszczędzające hamulce. Siła rekuperacji może być na tyle duża, że Nissan zastosował nawet rozwiązanie e-Pedal, znane z elektryków. Po wybraniu tej funkcji można jechać korzystając tylko z pedału gazu - gdy zaczniemy zmniejszać na niego nacisk od pewnego momentu zamiast redukować przyspieszenie, zaczniemy zwiększać siłę hamowania.

Kolejną zaletą takiego rozwiązania powinno być niskie zużycie paliwa. Silnik spalinowy pracujący jako generator jest bardziej oszczędny niż gdyby miał sam napędzać koła. Według Nissana pozwala to uzyskać spalanie w X-Trailu na poziomie niewiele przekraczającym 6,3 l/100 km. Tyle teorii, a jak wygląda praktyka?

Testowana odmiana e-Power 4-ORCE wyposażona jest w dwa silniki elektryczne - przedni generuje 204 KM, natomiast tylny 136 KM. Nie mogą one jednak jednocześnie dostarczać pełni swoich możliwości, dlatego moc systemowa wynosi tylko 213 KM. Mimo to osiągi są prawdę dobre, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje równe 7 s, czyli o sekundę szybciej od odmiany z tylko jednym silnikiem, który ma 204 KM.

Reakcja na dodanie gazu jest rzeczywiście błyskawiczna, jak to w aucie z napędem elektrycznym, a przypływ momentu obrotowego jest nagły i nieprzerwany. Mimo to, nie odniosłem tu wrażenia typowego dla elektryków, że samochód jest szybszy niż wynika to z jego danych technicznych. Druga różnica to oczywiście dźwięk. Klasyczne hybrydy zwykle są krytykowane za obecność bezstopniowych przekładni, przez które podczas przyspieszania silnik utrzymuje się na wysokich obrotach, drażniąc jednostajnym i głośnym dźwiękiem.

X-Trail e-Power nie ma skrzyni biegów, ale po mocnym wciśnięciu gazu jednostka spalinowa musi produkować więcej prądu, więc efekt jest identyczny - wysokie obroty i jednostajny, głośny dźwięk silnika. Nie pomaga fakt, że choć jednostka ma rozsądną pojemność i moc (1,5 l, 158 KM), posiada tylko 3 cylindry. Na szczęście, podczas spokojnej jazdy napęd pracuje dość cicho i często przełącza się w tryb elektryczny.

Domyślacie się pewnie, że niedogodności akustyczne to niewielka cena, biorąc pod uwagę niskie spalanie. Z tym niestety też jest problem. Podczas spokojnej jazdy po mieście (bez stania w korkach) X-Trail e-Power spalił 7,1 l/100 km, co nie jest złym wynikiem, ale dłuższa podróż drogami krajowymi i ekspresowymi (z przewagą tych drugich) dała już zużycie na poziomie 9,4 l/100 km. Podczas jazdy autostradowej trzeba się liczyć ze spalaniem powyżej 12 l/100 km. Konkurencyjne rozwiązania, chociaż zasada ich działania robi na papierze mniejsze wrażenie, pozwalają uzyskać zauważalnie niższe spalanie.

Bardzo doceniłem natomiast działanie napędu X-Traila e-Power e-4ORCE podczas jazdy w zimowych warunkach. Ponieważ każda z osi ma własny napęd, rozdział momentu obrotowego między nimi jest niezależny i błyskawiczny. Ponadto tylny silnik rozwija całkiem rozsądną moc, więc jego rola nie ogranicza się głównie do wspomagania przy ruszaniu (jak to ma miejsce w niektórych podobnych rozwiązaniach), tylko daje wrażenia jazdy autem z dobrze zestrojonym napędem 4x4. X-Trail dzielnie pokonywał zaspy śnieżne i strome podjazdy, a na zaśnieżonej krętej drodze potrafił dać sporo frajdy z jazdy. Wyraźnie czuje się też zmianę pracy napędu po wyborze trybu terenowego lub na śnieg. Auto ma także funkcję kontroli zjazdu ze wzniesień.

Podczas jazdy po asfalcie Nissan X-Trail zachęca raczej do zrelaksowanej jazdy. Nie prowadzi się źle, ale nie ma w sobie zupełnie sportowego zacięcia, za to okazuje się całkiem komfortowy.

Taki charakter dobrze pasuje do japońskiego SUV-a, który jest przede wszystkim samochodem rodzinnym. Testowana odmiana miała akurat konfigurację 5-osobową, dzięki czemu bagażnik oferował rozsądne 575 l pojemności. Jeśli zdecydujecie się na trzeci rząd siedzeń, musicie pogodzić się z pomniejszeniem kufra do 485 l.

Żadnych kompromisów nie wymusza natomiast drugi rząd, w którym sporo miejsca będą mieli również wysocy podróżni. Duży plus za płaską podłogę oraz możliwość regulacji kanapy. Pasażerowie mają też do dyspozycji podgrzewane zewnętrzne miejsca oraz trzecią strefę klimatyzacji.

Bardzo dobre wrażenia towarzyszą także po zajęciu miejsca za kierownicą. Testowana wersja wyposażenia Tekna wzbogacona była o pakiet Premium, obejmujący niezłej jakości skórzaną tapicerkę (standardowo oferowana jest skóra ekologiczna), a skórzane obicia znajdują się też na desce rozdzielczej oraz konsoli środkowej. Skutecznie odwracają one uwagę od twardych plastików, które można gdzieniegdzie znaleźć. Dostępna jest też skóra w kolorze karmelowym, nadająca wnętrzu nieco posmaku premium.

Pozytywne wrażenie robi także ciekawa grafika wirtualnych zegarów oraz system multimedialny z konfigurowalnymi widgetami ekranu głównego oraz skrótami do najważniejszych funkcji z boku wyświetlacza. Niestety producent zdecydował się umieścić ustawienia samochodu w menu cyfrowych zegarów, więc możemy je zmieniać tylko przyciskami na kierownicy. Jak za dawnych czasów, kiedy centralne ekrany nie były standardowe i ustawień pojazdu trzeba było szukać w komputerze pokładowym.

X-Trail zawsze był ciekawą propozycją dla osób szukających rodzinnego SUV-a i taka też jest obecna generacja. Samochód jest wygodny, przestronny, a w testowanej odmianie także dobrze wykończony i bogato wyposażony. Szkoda tylko że bagażnik nie jest trochę większy - konkurenci tacy jak Skoda Kodiaq czy Peugeot 5008 oferują na tym polu o wiele więcej.

Żaden z konkurentów nie ma natomiast takiego napędu jak X-Trail i trzeba przyznać, że koncepcja, aby koła napędzały wyłącznie silniki elektryczne, ma swoje niezaprzeczalne zalety. Gdyby tylko spalanie udało się utrzymać na niższym poziomie...

Ceny Nissana X-Traila zaczynają się od 173 tys. zł za wersję benzynową o mocy 163 KM, natomiast testowana odmiana e-Power e-4ORCE z wyposażeniem Tekna to wydatek 231 tys. zł.