BAIC Beijing 7 to nie bait. Ma wiele zalet i kilka nietypowych wad

BAIC ma już spory bagaż doświadczeń, choć oczywiście na rynku europejskim jest świeżakiem. Niemniej firma produkowała auta już w latach 50. XX wieku, po drodze kooperowała między innymi z Jeepem, Hyundaiem czy Mercedesem (obecnie jest jego największym udziałowcem z pakietem prawie 10 proc. akcji), a aktualnie to po prostu państwowy koncern-moloch pod nazwą BAIC Group, pod skrzydłami którego wyrastają różne marki, w tym właśnie BAIC. Na rynku polskim dostępne są trzy modele: Beijing 3, Beijing 5 i Beijing 7. Ten ostatni to nie jest zresztą zupełna nowość, bo model pojawił się na innych rynkach już w 2020 roku, a do Polski trafiła odmiana po face liftingu. Zresztą dalszych aktualizacji, głównie dotyczących wyposażenia, należy się spodziewać, o czym za chwilę.

Na długość BAIC Beijing  7 mierzy 4745 mm, rozstaw osi to solidne 2800 mm. Auto ewidentnie wygląda na samochód zaprojektowany na Dalekim Wschodzie, ale już niekoniecznie jak samochód z Chin - gdyby ściągnąć z niego znaczki można by pomyśleć, że jest modelem produkcji dowolnej marki koreańskiej czy japońskiej. Co nie oznacza, że jest kopią Toyoty czy Kii. Na zewnątrz znajdziemy kilka ciekawych detali, między innymi chowane w nadwoziu klamki, które wysuwają się, gdy zbliżymy się do pojazdu. System bezkluczykowego dostępu jest w tym aucie ultraczuły, co przejawia się też w pierwszej z dziwnych wad. Otóż przechodząc obok bagażnika otwiera się on wykrywając osobę z kluczykiem w dość losowy sposób. W założeniu ma to ułatwić pakowanie bagaży, coś jak machnięcie stopą pod zderzakiem u innych producentów, kiedy mamy zajęte ręce. Na szczęście tę funkcję można wyłączyć. A spróbujcie do tego oddalić się od auta z kluczykiem, kiedy są w nim otwarte drzwi - zacznie na was trąbić i migać światłami.

BAIC Beijing 7 szczególnie przyciąga spojrzenia po zmroku, kiedy z przodu auta podświetla się pas między reflektorami, podobnie jak z tyłu, z czerwonym napisem Beijing. Chińczycy nie żałowali materiałów i wykończeń, jak gdyby nie mogli się zdecydować, których użyć, więc na wszelki wypadek wykorzystali i chromowane listwy i czarne elementy (lusterka), a do tego dorzucili aż cztery końcówki wydechów, po dwie z każdej strony, jak gdyby Beijing 7 miał co najmniej z 400 KM. Problem w tym, że to tylko imitacje. Nietypowy jest także “grill", który został jak gdyby powycinany w nadwoziu. Czy zauważyliśmy jakieś niedociągnięcia w stylu nierównego spasowania materiałów czy szczelin? Co prawda niektóre z nich mogłyby być nieco węższe, ale wszystkie są równe, jak od linijki. O niespecjalnej jakości niektórych elementów świadczy jednak falująca maska (przypadłość nie tylko samochodów chińskich), która “drży" już przy około 80 km/h.

Podobnie jak rywale BAIC Beijing 7 wie, że w tej klasie liczy się głównie komfort. I w tej konkurencji punktuje naprawdę wysoko. Dostęp do kabiny jest niezły, drzwi otwierają się szeroko, a z tyłu podłoga jest płaska, więc nic nie ogranicza i tak sporej przestrzeni. Mimo panoramicznego dachu miejsca nad głową nie brakuje. Fotele są wygodne i reguluje się je elektrycznie, mają nawet funkcję masażu, a także są podgrzewane i wentylowane. 

Nietypowy jest też elektrycznie wysuwany podnóżek na fotelu pasażera, który pozwala podróżować z wyciągniętymi nogami. Producent podaje, że bagażnik mierzy 410-450 litrów pojemności, ale na oko ta przestrzeń wydaje się większa, co najmniej 500-litrowa. Brakuje w niej jednak haczyków czy siatek. W tylnym przedziale jest też podłokietnik i nawiewy, a nawet jeden klasyczny port USB-A. Chińczycy przywiązali wagę do detali, na przykład układ klimatyzacji podaje aktualne stężenie pyłów 2.5 i w razie potrzeby uruchamia się mocniejsza wentylacja.

Mieszanka materiałów w kabinie nie daje powodów do narzekań, choć oceniając je trzeba pamiętać, że auto jest przynajmniej o kilkanaście tysięcy złotych tańsze od konkurencji. Nie ma tu nic wyszukanego, skórzana tapicerka przypomina imitację, plastiki nie są specjalnie atrakcyjne wizualnie, a plastikowa listwa przed pasażerem w dzień może wyglądać dość tandetnie (w nocy, gdy jest podświetlona, sprawia lepsze wrażenie), ale generalnie do jakości spasowania, przynajmniej w nowym aucie, nie można mieć uwag. Poza wspomnianą falującą maską przeszkadza jednak świst powietrza z okolic dachu, który ujawnia się przy około 140 km/h.

W kabinie znajdują się aż trzy ekrany. Jeden to zestaw cyfrowych zegarów z nietypowo zaprojektowanymi prędkościomierzem i obrotomierzem, na których widać tylko aktualną prędkość czy liczbę obrotów (ta ostatnia zmienia się do pierwszego miejsca po przecinku). W centralnej części deski umieszczono ekran systemu multimedialnego. Jest on zbyt oddalony od kierowcy, który czasem musi oderwać plecy od fotela, żeby móc go obsłużyć. Bardzo wygodny w obsłudze jest za to trzeci ekran umieszczony poniżej, który służy głównie do sterowania klimatyzacją oraz zawiera kilka skrótów do najważniejszych funkcji, na przykład asystenta utrzymania auta na pasie ruchu czy podgrzewania tylnej szyby.

Osobny akapit należy się samemu radiu, którego działanie jest osobliwe. Po pierwsze, nie włącza się ono automatycznie przy uruchomieniu silnika. Po drugie, na liście stacji, nawet tych zapisanych, wyświetlają się wyłącznie częstotliwości, a nie ich nazwy, te czasem można zobaczyć w innej części wyświetlacza. Irytuje też fakt, że, szczególnie poza miastem, stacja lubi się przełączyć na inną lub stracić zasięg. Obecnie w BAIC-u nie znajdziemy też interfejsów Android Auto czy Apple CarPlay, ale to, jak zapewnia producent, kwestia czasu. Przydałyby się, bo w aucie nie ma też fabrycznej nawigacji. Poczekać trzeba będzie również na system multimedialny w języku polskim.

Do komfortowej natury warto też dostosować styl jazdy Beijingiem 7. Auto nie lubi nawet umiarkowanie dynamicznej jazdy i jest ku temu kilka powodów. Nadwozie mocno przechyla się w zakrętach, co nie wpływa dobrze na poczucie stabilności, w dodatku kiedy zbliżymy się do granicy przyczepności kierowca odnosi wrażenie, jakby cały ciężar auta spoczywał na zewnętrznym przednim kole. Chińskie opony marki Giti nie wydają się superprzyczepne, co objawia się gubieniem trakcji podczas ruszania. 

Układ kierowniczy pracuje bez wyczucia, jakby po drodze między kierownicą a kołami zastosowano kilka filtrów mających zniwelować wszystkie naturalne sygnały. Auto ma też tendencję do szarpania, kiedy ruszamy z włączonym automatycznym hamulcem postojowym. Za to jadąc po nierównych nawierzchniach można docenić komfort resorowania, zawieszenie nieźle tłumi nawet większe dziury, ale zaczyna zbyt nerwowo przenosić do kabiny wstrząsy przy szybko przypadających po sobie nierównościach.

Pod maską Beijinga 7 pracuje silnik 1.5 turbo o mocy 177 KM i maksymalnym momencie obrotowym 305 Nm dostępnym w szerokim zakresie obrotów (1500-4250 obr/min), który przenoszony jest na przednie koła (brak opcji 4x4). Co ciekawe, nie znajdziemy tu jakiejkolwiek formy hybrydy, a system start/stop włącza się sporadycznie. Czy to powody, dla których spalanie w przypadku modelu Beijing 7 jest tak wysokie? Na autostradzie przy 140 km/h auto potrzebuje co najmniej 10 l/100 km, w trasie zużywa natomiast około 8 l/100 km. W mieście trudno o wynik lepszy niż 9 litrów. Najniższy zanotowany rezultat to 6,8 l, ale do tego trzeba prostych odcinków i stałej prędkości, nie wyższej niż 90 km/h.

Do dynamicznych manewrów nie zachęca także skrzynia biegów, dwusprzęgłowa o siedmiu przełożeniach. Na wciśnięcie gazu reaguje z wyraźnym, 1-2 sekundowym opóźnieniem. Przy spokojnej jeździe jest jednak bardzo płynna w działaniu. Podobnie jak silnik, który pracuje równo i nie męczy hałasem, chyba, że przy wyższych obrotach, kiedy w kabinie robi się już głośno. Wg producenta BAIC Beijing 7 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,9 s, co trudno uznać za dobry wynik. W przypadku wyprzedzania trzeba mieć więc na uwadze, że zapas osiągów może nie być wystarczający, a skrzynia biegów potrzebuje chwili, żeby zorientować się, czego chce od niej kierowca. Tryb Sport w skrzyni nie poprawia znacząco sytuacji, jedynie przekładnia “trzyma" wyższe obroty.

Od swoich najbliższych konkurentów BAIC Beijing 7 jest tańszy o mniej więcej 12 tysięcy złotych - kosztuje 162 900 zł. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że rywale tacy jak Skoda Kodiaq za dodatkowe elementy, które BAIC ma w standardzie, np. panoramiczny dach czy fotele skórzane z masażem i wentylacją, każą dopłacać - odpowiednio 6350 i 8900 zł (pakiet). Różnica w cenie może więc sięgać kilkudziesięciu tysięcy złotych. W chińskim SUV-ie dopłacić można wyłącznie 3900 zł za lakier, chyba, że wybierzemy czerwony metalizowany, który z jakichś powodów jest bezpłatny. 

Po teście mam jedno do powiedzenia: pod pewnymi względami auto nie jest na takim poziomie jak rywale, co trzeba sobie jasno powiedzieć, ale z pewnością nie zostawia wrażenia, jakby było z nim coś bardzo nie tak. Auto wyróżnia się komfortem i przestrzenią, ma pewne niedociągnięcia w systemie multimedialnym, ale te powinny być naprawione przy okazji kolejnej aktualizacji. 

Mógłby zużywać mniej paliwa i być bardziej “europejski" na drodze, ale też kierowcy aut w tej klasie raczej nie szukają sportowych doznań. Gdyby różnica w cenie nie wynagradzała kilku drobnych wpadek, to BAIC dorzuca w standardzie gwarancję na 5 lat lub do 100 tys. km oraz trzyletnie usługi assistance w Polsce i Europie. Gdybym szukał auta tej klasy, przynajmniej wybrałbym się do salonu, żeby posmakować chińskiej motoryzacji. Pewnie ostatecznie postawiłbym na czeską (Skoda Kodiaq), ale przecież gusta są różne.