Audi Q8 e-tron ma przejechać bez ładowania 600 km. "Nie no, tyle to nie..."

Z nazwą tego modelu jest pewien kłopot. Samochód debiutował w 2018 roku, a ponieważ był pierwszym elektrycznym modelem niemieckiego producenta, został nazwany - po prostu - Audi e-tron. W 2019 roku gama modelowa została poszerzona o wersję z szybciej opadającym dachem, która z kolei otrzymała nazwę: Audi e-tron Sportback.

W kolejnych latach oferta elektryczych modeli Audi rosła, pojawił się e-tron GT, który był zupełnie innym pojazdem niż e-tron (był sedanem) oraz Q4 e-tron, a wkrótce debiutować ma Q6 e-tron. W tej sytuacji, przy okazji przeprowadzonego w 2022 roku liftingu, Audi e-tron zostało przemianowane na Q8 e-tron. Tym samym model oficjalnie "awansował" na szczyt gamy elektrycznych SUV-ów Audi. 

Co ciekawe, Q8 e-tron jest oferowane równolegle ze spalinowym Q8, przy czym oba modele łączy tylko to, że oba są dużymi SUV-ami, ale już stylizację mają inną.

Tak naprawdę, jeśli chodzi o zmiany, którym poddano Q8 e-tron, to bardziej niż o liftingu powinniśmy mówić o modernizacji. Nowości stylistyczne to właściwie detale, jak wygrawerowana na słupku środkowym nazwa modelu, listwa świetlna na osłonie chłodnicy czy drobne modyfikacje pasa przedniego, których celem miało być dopracowanie aerodynamiczne - wg producenta współczynnik Cw spadł z 0,28 do 0,27, a w wersji Sportback - z 0,26 do 0,24.

Największą zmianą są jednak nowe, większe baterie. Bazowa wersja Q8 50 zamiast baterii o pojemności 69 kWh dostała wersję 89 kWh (wszystkie pojemności użyteczne, czyli netto), a Q55 zamiast 86 kWh - 106 kWh (aż 114 kWh brutto). I właśnie ta druga wersja, z nadwoziem Sportback trafiła na test do naszej redakcji. 

Producent podaje, że taki samochód, zgodnie z cyklem WLTP, może przejechać nawet 600 km. Od razu odpowiadam, cytując klasyka: "Nie no, tyle to nie". Ale praktyczny zasięg i tak jest imponujący, tym bardziej, że akumulator można ładować z mocą do 170 kW (w mniejszej odmianie - z mocą do 150 kW), co oznacza naprawdę krótkie postoje "na obiad".

Ile więc kilometrów da się przejechać Audi Q8 e-tron w wersji 55? By to sprawdzić ruszyłem z Krakowa na wschód, do Zamościa. Trasa liczyła 310 kilometrów, z czego 180 przebiegało autostradą A4 , natomiast reszta to drogie głównie wojewódzkie. Warunki atmosferyczne były typowo letnie - temperatura sięgała 30 stopni.

Nie ukrywam, autostradą nie jechałem z maksymalną dozwoloną prędkością. Podczas krótkich testów, przy 140 km/h komputer pokazywał zużycie prądu na poziomie 26-27 kWh/100 km, co oznaczało zasięg około 400 km. Natomiast jazda z prędkością 120 km/h oznaczała już zużycie energii na poziomie 24 kWh/100 km, czyli realny zasięg rósł do 440 km. Godne uznania.

Po zjechaniu z autostrady A4 zużycie energii zaczęło spadać, ale nie tak znacząco, jak można by się spodziewać. Ostatecznie po przejechaniu kolejnych 130 km i 310 km ogółem zameldowałem się na ładowarce w Zamościu, a komputer podał, że średnie zużycie energii wyniosło 23 kWh, natomiast średnia prędkość z całej trasy to 77 km/h. Zasięg wynosił wówczas jeszcze 150 km, co oznacza, że realnie na jednym ładowaniu dało się przejechać 460 km.

W Zamościu na szybkiej ładowarce prądu stałego o mocy 140 kW, udało mi się osiągnąć maksymalną moc ładowanie niemal 137 kW. Dzięki temu w ciągu 22 minut samochód pobrał 46 kWh prądu, a więc ilość zwiększającą zasięg o 200 km. Trzeba przyznać, że te 22 minuty nie wystarczą nawet na przysłowiowy już obiad...

Koszt ładowania na szybkich ładowarkach różni się oczywiście w zależności od wykupionego abonamentu. Na stacji Greenwaya w wersji "najbogatszej" 1 kWh kosztuje 2,2 zł z za 1 kWh (miesięczna opłata wynosi przy tym 100 zł), natomiast bez abonamentu za 1 kWh przyjdzie zapłacić aż 3,8 zł dla użytkownika okazjonalnego i 3,2 zł - dla zarejestrowanego. Koszt przejechania 100 km waha się więc od 50 przez 74 aż po 87 zł. 

Jadąc samochodem spalinowym, zakładając zużycie paliwa na poziomie 8 l/100 km, koszt przejechania 100 wyniesie 51 zł. Ale są samochody, co w podobnych warunkach potrafią zużywać zaledwie 5,2 benzyny na 100 km, co oznacza koszt rzędu 33 zł za 100 km (patrz: wyprawa Skodą Octavią 1.5 TSI do Budapesztu i nad Balaton). Oczywiście, 150-konna Octavia to nie jest samochód porównywalny do ponad 400-konnego Audi Q8, czy jednak moc silników ma aż takie znaczenie, jeśli i tak jedziemy 120 km/h, a prędkość maksymalna Q8 jest ograniczona do 200 km/h (co i tak znacznie przekracza limity dozwolonej prędkości)?

A jeśli przy osiągach jesteśmy, to Audi Q8 e-tron 55 napędzane jest przez dwa silniki o łącznej mocy 408 KM (664 Nm). Zabudowana w podłodze potężna bateria oznacza gigantyczną masę własną, sięgającą 2,6 tony (pamiętajcie, by nie parkować na chodnikach!). Oczywiście potężny moment obrotowy, dostępny na każdy ruch prawej stopy, oznacza świetne osiągi, auto rozpędza się do 100 km/h w 5,6 s. 

Bezpośrednio zestrojony układ kierowniczy oraz seryjnie pneumatyczne zawieszenie sprawiają, że auto chętnie zmienia kierunek jazdy, w efekcie kierowca absolutnie nie jest świadomy tego, jak ciężki pojazd prowadzi. Pod względem właściwości jezdnych nie można więc Q8 e-tron nic zarzucić.

Trudno również mieć uwagi do wnętrza. Q8 to pojazd duży, mierzący 4,9 m długości. Wynoszący 293 cm rozstaw osi nie tylko umożliwia zabudowanie w podłodze potężnej baterii, ale również sprawia, że w kabinie nikt nie będzie narzekał na brak miejsca. W testowanej wersji Sportback mimo szybciej opadającej linii dachu, miejsca nad głową osób siedzących z tyłu również jest wystarczająco.

Pojemność bagażnika wynosi 528 litrów, ponadto pod maską wygospodarowano 62-litrowy frunk, czyli schowek idealny do przechowywania kabli.

Kierowca Audi Q8 e-tron ma do dyspozycji aż trzy ekrany. Cyfrowych zegarów, dotykowy systemu infotainment (ze świetnie działającą haptyczną informacją zwrotną) oraz trzeci, położony niżej, służący głównie do sterowanie klimatyzacją (ale również można na nim wpisać palcem cel dla nawigacji; nie wyobrażam sobie jednak robić tego podczas jazdy; zdecydowanie bezpieczniej jest korzystać z obsługi głosowej). 

Sama ergonomia i łatwość wyszukiwania potrzebnej funkcji stoją na wysokim poziomie, co więcej radio możemy obsługiwać sprawdzonym, fizycznym pokrętłem.

Cyfryzacja poszła za daleko tylko w jednym przypadku. Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalne (dopłata ok 6500 zł) kamery zastępujące lusterka. Z zewnątrz rozwiązanie to wygląda efektownie i przyciąga wzrok, zapewne zmniejsza również opór powietrza. Jednak kamery podają obraz na ekrany umieszczone na drzwiach, poniżej szyby. 

Mimo przejechania niemal tysiąca kilometrów nie zdołałem przyzwyczaić się do tego rozwiązania. Względnie szybko "ogarnąłem" to, jak daleko za mną tak naprawdę jest samochód widoczny w "lusterku" (na ekranie). Dłużej zajęło mi przyzwyczajenie do tego, by przed zmianą pasa ruchu spojrzeć nie w szybę, tylko poniżej. Właściwie do końca, gdy pas zmieniałem szybko, spoglądałem nie tam, gdzie należy. 

Natomiast sama jakość obrazu jest doskonała. Nie wykluczam równie, że kierowca, który jeździ tylko i wyłącznie samochodem z kamerami będzie od razu patrzył tam, gdzie należy. Jeśli jednak ktoś zamierza korzystać z dwóch aut wymiennie, raczej z "cyfrowych lusterek" powinien zrezygnować.

Na koniec pochylić się trzeba nad cenami. I tu nie ma niespodzianki. Potężna bateria oznacza wysoką cenę. O ile Q8 e-tron 50, z mniejszym akumulatorem (89 kWh, 340 KM), można kupić od 356 300 zł, to już za wersję 55 (106 kWh, 408 KM) trzeba zapłacić od 383 800 zł. Oczywiście do tego dochodzą różnego rodzaju opcje, które podbijają cenę samochodu widocznego na zdjęciach do 524 tys. zł. 

Audi Q8 e-tron w testowanej wersji to samochód kompletnie wyposażony, bardzo mocny i świetnie się prowadzący. Co więcej, potężna bateria sprawia, że nie jesteśmy już tak mocno przywiązani do ładowarek, w kilkusetkilometrową trasę można ruszać bez planowania i poszukiwania na mapie stacji ładowania.

Cena samochodu wydaje się wysoka, ale tyle kosztują dziś auta elektryczne, szczególnie segmentu premium.

Po stronie minusów trzeba natomiast zapisać to, co jest największym atutem Q8 e-tron - baterię. Produkcja akumulatorów o tak dużej pojemności nie ma nic wspólnego z ekologią, zużywa bowiem potężne ilości pierwiastków ziem rzadkich, a także wody. Inżynierowie Mazdy wyliczyli, że akumulator samochodu elektrycznego nie powinien mieć większej pojemności niż 35 kWh, bo inaczej sumaryczny koszt dla środowiska związany z produkcją i eksploatacja samochodu elektrycznego będzie większy niż w przypadku samochodu spalinowego...