Audi Q8 e-tron. Coś więcej niż tylko niepozorna zmiana nazwy

Kiedyś e-tron, od teraz Q8 e-tron. Ta niepozorna wydawałoby się zmiana, dużo mówi o najbliższej przyszłości Audi. Porządkowanie nazewnictwa zeroemisyjnych modeli to część szerszego planu przewidzianego na najbliższą przyszłość. O jego szczegółach dowiecie się na końcu tego tekstu, a na razie zapraszam na podsumowanie spotkania z nowym Q8 e-tron, zarówno z nadwoziem SUV oraz Sportback.

Modernizując największego w gamie elektrycznego SUV-a, niemieccy inżynierowie skupili się głównie na aerodynamice. Dopracowując nadwozie (oraz podwozie) w wielu miejscach, udało im się obniżyć współczynnik oporu powietrza Cw, który teraz wynosi dla egzemplarzy z nadwoziem SUV 0,27 oraz 0,24 w przypadku sportbacka.

Osiągnięto je poprzez między innymi optymalizację przepływu powietrza przez różnego rodzaju kanały w obrębie przedniej części nadwozia i podwozia, w tym również poprzez zastosowanie automatycznie regulowanych żaluzji w pasie przednim. Niewielkie - z pozoru - uzyski dają całkiem wymierne efekty w postaci choćby niższej konsumpcji energii elektrycznej, a przez to nieco zwiększonych zasięgów.

Gdybyście mieli jakiekolwiek problemy z identyfikacją nowego Q8 e-tron, poczekajcie aż nadejdzie noc i przód elektrycznego SUV-a Audi rozświetlą paski LED-ów, łączących cyfrowe reflektory z serii Matrix. Oczywiście pas przedni stylizowany jest w konwencji Singleframe i w tej materii nic się nie zmieniło.

Flagowy elektryczny SUV jest pierwszym modelem Audi z nową identyfikacją marki. Z nadwozia zniknęły wyróżniki mocy, a oznaczenia typu modelowego, nadwozia oraz rodzaju napędu przeniesiono z tylnej klapy na słupek B. Logo Audi jest teraz dwuwymiarowe, z białymi kołami eksponowanymi na czarnym tle.

Mniej istotne, ale warte odnotowanie detali, to poszerzenie palety lakierów o pięć nowych kolorów, a także koła w rozmiarach od 19 do 22 cali, z felgami zoptymalizowanymi aerodynamicznie.

Mimo nowej nazwy, jedno pozostało niezmienne: kiedyś e-tron, teraz Q8 e-tron to bardzo wygodne i luksusowe auto, którym podróżować może 5 osób. Przednie fotele, zintegrowane z zagłówkami i całkiem dobrze wyprofilowane, opcjonalnie mogą być wyposażone w funkcje masażu i wentylacji.

Istotną zmianą w stosunku do poprzednika jest szersze zastosowanie materiałów z odzysku. Tworzywo pozyskane w procesie recyklingu znajdziemy między innymi w osłonach klamer pasów bezpieczeństwa, a także w kilku wstawkach tapicerskich. Ciekawy trend, warty utrzymania.

Zgodnie z duchem czasu, kabina zdominowana jest przez ogromne wyświetlacze dotykowe, położone w centralnej części deski rozdzielczej. Mniejszy ma przekątną 8,6 cala, większy ponad 10 cali, a trzeci - już bez sterowania dotykowego - znajdziemy przed kierowcą, pod zgrabnym daszkiem. Jeśli do tego dodamy opcjonalny wyświetlacz przezierny (head-up) może się okazać, że kierowca będzie miał problem z przetworzeniem tak ogromnej ilości danych.

Gdyby chcieć zliczyć wszystkie ekrany zamontowane na pokładzie Q8 e-tron, to musielibyśmy uwzględnić jeszcze dwa wyświetlacze od lusterek wstecznych. Flagowy SUV Audi wyposażony może być w cyfrowe lusterka, w miejsce tradycyjnych, a taki zabieg ma poprawić aerodynamikę samochodu.

Czym byłby dzisiejszy samochód - nie tylko elektryczny - gdyby nie oferował stałego połączenia z globalną siecią. Q8 e-tron został wyposażony w modem z kartą esim pracującym w technologii LTE, dzięki czemu wiele danych pozyskiwanych jest w czasie rzeczywistym. Z tego źródła korzysta między nawigacja, która prowadząc nas do celu uwzględnia ewentualne zatory drogowe. Informacje o utrudnieniach przekazują na przykład inne modele z grupy Volkswagena (w sumie jest już 17 milionów pojazdów podpiętych pod ten system), a program cały czas jest rozwijany.

Wspomniane już LED-owe oświetlenie stanowi jeden z wyróżników nowego Q8 e-tron. Pas świetlny z przodu, ale też ten z tyłu, dają ciekawe efekty, zarówno kiedy zbliżamy się do samochodu, jak też i w momencie, gdy zeroemisyjnego SUV-a zostawiamy na nocny sen.

Prawdziwą rewolucją nazwać można za to nowe światła diodowe, z serii Matrix LED. Dzięki matrycy o 3 milionach pikseli wspomagają one kierowcę nie tylko w trakcie skrętu, ale także podczas na przykład zmiany pasa ruchu poza obszarem zabudowanym. Niezwykle ważną funkcjonalnością jest, między innymi, wizualne powiadomienie kierowcy o potencjalnym zagrożeniu, sygnalizowane specjalnymi symbolami na drodze przed autem. Przyznam szczerze, że w moim prywatnym samochodzie, chciałbym takie światła LED-owe.

Matrycowe lampy, oprócz aspektów bezpieczeństwa, zawierają w sobie również elementy rozrywki. To chyba kwestia fantazji, ale niemieccy inżynierowie postanowili upakować w nich gadżet w postaci animacji powitalnej/pożegnalnej, której wzór można sobie pobrać poprzez aplikację myAudi. Hmmm, czy to jest potrzebne? Na pewno intrygujące.

Najwięcej zmian zaszło w obrębie układu napędowego, a dokładniej w kwestii akumulatorów. W nowym Q8 e-tron zostały one znacząco powiększone, wobec czego równie znacząco wzrosły zasięgi deklarowane przez producenta.

W porównaniu do baterii stosowanych w poprzedniku, w nowym modelu udało się upchnąć o 20 procent więcej energii, co spowodowało, że przy tych samych wymiarach fizycznych, mamy większe pojemności. Gęstość upakowania energii wzrosła między innymi poprzez zmiany chemicznego składu elektrolitu, a także... kształtu poszczególnych ogniw. Więcej prądu w elektryku nigdy nie przeszkadza.

Aktualna pojemność mniejszej baterii (egzemplarze Q8 50) to 89 kWh netto (95 kWh brutto). Większa (wersja Q8 55) mieści 106 kWh energii netto (114 kWh brutto). Mniejszy akumulator można ładować z maksymalną mocą rzędu 150 kW, większe mogą przyjąć 170 kW.

Pozostając przy liczbach należy wspomnieć, że moce silników asynchronicznych montowanych na osiach - bo każde Q8 e-tron ma napęd na cztery koła typu quattro - zawierają się w granicach od 340 do 508 KM. Według danych producenta egzemplarze z mniejszym akumulatorem przejadą około 491 km (SUV) lub 505 (Sportback). Jeśli zamówimy większą baterię, to wtedy na jednym pełnym ładunku energii powinniśmy pokonać dystans 582 (SUV), a nawet 600 (Sportback) kilometrów.

W miejscu docelowym, lub pośrednim, zużytą energię można uzupełnić poprzez standardową pokładową ładowarkę o mocy 11 kW. Opcjonalnie, Q8 e-tron wyposażony może być w mocniejszą ładowarkę prądu zmiennego (22 KW).

Jeśli chodzi o parametry trakcyjne, to sprint do setki trwa 6 (Q8 50) lub 5,6 sekundy (Q8 55). Prędkości maksymalne wynoszą 200 km/h bez względu na pojemność akumulatora i jedynie w odmianie SQ8 e-tron powiększono ją do 210 km/h.

Wspomniane wcześniej zasięgi to wynik przeprowadzenia testów według standardu WLTP, zatem w trakcie polskiej prezentacji postanowiłem sprawdzić rzetelność pomiarów producenta. Od razu jednak muszę zaznaczyć - to niezmiernie ważne dla dalszych rozważań, że nasi gospodarze wyznaczyli niezwykle wymagającą dla samochodów elektrycznych trasę, prowadzącą z Poznania do Berlina.

Nie będę oszukiwał. Przy dzisiejszych mandatach w Polsce, kiedy tylko przekroczyłem zachodnią granicę pedał gazu wcisnąłem do podłogi. Pneumatyczne zawieszenie (standard w każdy Q8 e-tron), pracujące na dodatek w trybie sportowym (dynamic), na autostradzie obniżyło się o 76 mm (pozycja 0 to prześwit 176 mm), a ja mogłem całkowicie legalnie pobawić się prędkością.

Wnioski jakie płyną z tego krótkiego testu są zarówno optymistyczne, jak i pesymistyczne. Te pierwsze dotyczą sprawności poruszania się Q8 e-tron. Jest szybko, bardzo dynamicznie i nawet przy wyższych prędkościach akceptowalnie cicho. Nie ma się co czarować, ale nawet w autach elektrycznych szum powietrza czasami może być męczący.

A te złe wiadomości? Pedał gazu wciśnięty na maksa przekłada się na super osiągi, ale też i znaczne zużycie energii elektrycznej. Wynik na poziomie 30 kWh/100 km nie czyni jazdy samochodem elektrycznym tanią, ale gdyby tylko nieco poskromić emocje (czytaj: zwolnić) dałoby się zejść do wartości 22-23 kWh/100 km. Istotnym również jest fakt, że podczas prawie całej drogi do Berlina i z powrotem nie dało się korzystać z rekuperacji, którą w Q8 e-tron można ustawić w trzech poziomach. Jazda autostradą nie sprzyja odzyskiwaniu energii podczas hamowania, no chyba, że po polskiej stronie A2 trafimy na bramki, gdzie zostawimy całkiem sporo złotówek.

W momencie prezentacji, e-tron był jedynym autem elektrycznym w ofercie Audi. Później pojawił się zeroemisyjny e-tron GT, w kolejnym roku Q4 e-tron. Jak widzicie w początkowej fazie elektryfikacji, Audi zafundowało nam pewien chaos w oznaczeniach poszczególnych modeli, dlatego też tegoroczna zmiana nazwy flagowego SUV-a jest zapowiedzią pewnego procesu, który właśnie się zaczyna.

Wbrew pozorom przemianowanie e-tron SUV na Q8 e-tron oznacza duże plany związane z zeroemisyjną mobilnością. Od premiery, luksusowy SUV Audi sprzedał się w ilości około 150 tysięcy egzemplarzy. Dla porównania, tylko w ubiegłym roku, firma spod znaku czterech pierścieni zamknęła sprzedaż bateryjnych elektryków 120 tysiącami aut i żeby przyspieszyć transformację marki, na ten i następny sezon zapowiada nowe modele.

W czwartym kwartale bieżącego roku na rynku zadebiutuje model Q6 e-tron, a więc jak łatwo się domyślić kolejny SUV. Z kolei A6 e-tron będzie zbliżony do hatchbacka i w sprzedaży powinien pojawić się z początkiem roku 2024.

Zauważcie pewną konsekwencje: wszystkie bateryjne auta elektryczne mają w nazwie parzystą cyfrę. Czy oznacza to, że modele z nieparzystym oznaczeniem znikną z oferty? Ciekawe, jak w tej sytuacji niemiecka marka poradzi sobie z uszeregowaniem supersportowego e-tron GT? Jak w nazwie pojawi się parzysta cyfra, to model zostanie w ofercie. A co, jeśli nie?

***