To już koniec trendu na elektryki? Koncerny mówią o poważnym problemie

W 1995 roku rozpoczęła się małoseryjna produkcja Peugeota 106 electric. Samochód ten miał 27 KM i jeśli nie przekraczało się 50 km/h, mógł przejechać do 100 km na jednym ładowaniu. W 2010 roku sprawdzaliśmy elektrycznego Peugeota iOna - 3,5-metrowe miejskie toczydełko, ciaśniejsze od Fiata Pandy, przejeżdżające do 150 km na jednym ładowaniu i kosztujące ponad 150 tys. zł. 8 lat później testowaliśmy Volkswagena e-Golfa, który poza nieporównywalnie większym wnętrzem i o niebo lepszym wykończeniem, wyposażeniem oraz dynamiką, miał dwa razy większy zasięg. A kosztował nieznacznie tylko więcej. Zaledwie dwa lata później na rynku pojawił się Volkswagen ID.3, który przejeżdża nawet ponad 550 km na jednym ładowaniu, a w bazowej wersji miał kosztować tyle co Golf - i to nie ten elektryczny, ale z silnikiem Diesla (czyli około 130 tys. zł).

To mocno uproszczone zestawienie, bardzo dobrze pokazuje dynamikę rozwoju. Od małoseryjnej ciekawostki, poprzez seryjne ale niezbyt atrakcyjne auto, aż po pełnoprawną alternatywę dla samochodu spalinowego, której zasięg zaczął szybko rosnąć, a cena spadać. Biorąc pod uwagę szybkość rozwoju elektryków oraz rozwój infrastruktury ładowania w ostatnich latach, można było spokojnie zakładać, że samochody na prąd opanują nasze ulice na długo przed zakazem rejestracji nowych aut spalinowych w Unii Europejskiej od 2035 roku.

Prognozy te zdawały się znajdować potwierdzenie w statystykach sprzedaży na kolejnych, bogatych rynkach. W Norwegii już w 2020 roku sprzedaż aut elektrycznych przebiła spalinowe (54 proc. sprzedanych wtedy aut). Z kolei w Niemczech w 2022 roku elektryki odpowiadały za 17,7 proc. rynku aut nowych i niemal zrównały się z samochodami z silnikami Diesla.

Optymistyczny trend nie trwał jednak długo. W ostatnich miesiącach kilkukrotnie informowaliśmy o wstrzymywaniu pracy w fabrykach między innymi Grupy Volkswagena oraz koncernu Stellantis. Powodem jest znacznie niższe od prognozowanego zainteresowanie samochodami elektrycznymi.

Problem dotyczy zresztą nie tylko krajów Unii Europejskiej. Szefowa koncernu General Motors Mary Barra poinformowała na niedawnym spotkaniu podsumowującym trzeci kwartał 2023 roku, że firma zarzuca swoje plany, aby w drugiej połowie bieżącego roku wyprodukować 100 tys. aut elektrycznych. Do kosza poszedł także plan wypuszczenia na rynek 400 tys. elektryków w ciągu pierwszej połowy 2024 roku. Co znamienne, GM nie pokusiło się nawet o zrewidowanie tych celów, a przedstawiciele koncernu stwierdzili tylko, że nie są w stanie określić, kiedy wspomniane liczby uda się osiągnąć.

Im dalej posuwamy się w elektrycznej transformacji, tym bardziej wyboista staje się to droga.

---

Jak podaje Bussines Insider, General Motors nie jest odosobnione w swojej ocenie sytuacji rynkowej samochodów elektrycznych. Ford przesunął swój plan sprzedaży 600 tys. elektryków rocznie o rok, przy okazji porzucając cel wyprodukowania 2 milionów takich aut w 2026 roku. Z kolei Mercedes został zmuszony do obniżki cen swoich elektryków o kilka tysięcy dolarów, aby zainteresować nimi swoich klientów, a tamtejsze szefostwo nie ukrywa, że sytuacja jest coraz trudniejsza. Inni producenci również zaczęli obniżać ceny - nawet o 10 procent. Sam Elon Musk, którego samochody mają już przecież status kultowych w USA, przestrzegał niedawno przed coraz słabszym zainteresowaniem elektrykami, które odczują nawet rynkowi liderzy. Ten problem dotyka także dilerów, którym coraz trudniej jest sprzedawać auta na prąd i zaczynają odmawiać przyjmowania na swoje place kolejnych wyprodukowanych pojazdów.

Złudzeń nie mają także producenci baterii. Lee Chang-sil, dyrektor finansowy LG Energy Solutions, powiedział w wywiadzie dla Reutersa, że przewiduje, iż zainteresowanie autami elektrycznymi w przyszłym roku będzie niższe, niż przewidywały prognozy. Taki trend potwierdzają też ostatnie badania S&P Global Mobility, zgodnie z którymi 52,1 procent właścicieli elektryków w USA, powraca do aut spalinowych.

Zaskoczony takim obrotem spraw na rynku aut elektrycznych nie jest Akio Toyoda, który od pewnego już czasu przekonywał, iż nie ma potrzeby spieszyć się z transformacją elektryczną, a także podkreślał, że istnieje kilka dróg do osiągnięcia neutralności klimatycznej. Nie powinno się więc koncentrować tylko na elektrykach. Dlatego też Toyota nadal rozwija napęd oparty na ogniwach paliwowych zasilanych wodorem oraz silniki spalinowe spalające wodór. Podkreśla również istotną rolę hybryd, które z punktu widzenia użytkownika niczym nie różnią się od aut z klasycznym napędem spalinowym, a przyczyniają się do obniżania emisji CO2.

Toyoda wzbudził też sporo kontrowersji rok temu, kiedy  stwierdził, że nie tylko on jest sceptyczny wobec mocnego ukierunkowania się wyłącznie na elektryki, ale inni boją się wyrażania takich opinii:

Ludzie związani z przemysłem motoryzacyjnym należą w dużej mierze do milczącej większości. Większości, która zastanawia się czy samochody elektryczne naprawdę powinny być naszym wyłączonym wyborem. Lecz sądzą oni, że to teraz jedyny trend, więc nie mogą głośno wyrazić swojej opinii.

---

Pozostaje pytanie, dlaczego po tak gwałtownym wzroście zainteresowania autami elektrycznymi oraz pomimo szybko rozwijającej się technologii, sprzedaż tych pojazdów zaczęła słabnąć. Według  prognoz producentów powinna tylko rosnąć, a nie jest tajemnicą, że decyzje o wolumenach produkcyjnych nie są podejmowane na podstawie myślenia życzeniowego, tylko oparte o profesjonalne i bardzo wiarygodne analizy.

Najistotniejszym czynnikiem wydaje się być wycofywanie się kolejnych krajów z dopłat i ulg podatkowych dla aut elektrycznych. Przykładowo w Norwegii w 2022 roku aż 80 procent nowych samochodów stanowiły elektryki, ale trudno się było temu dziwić. Rządowe wsparcie dla aut na prąd oraz ogromne podatki nałożone na samochody spalinowe sprawiały, że 110-konny Golf kosztował tam w przeliczeniu około 160 tys. zł, podczas gdy elektryczny ID.3 o mocy 150 KM był o 30 tys. zł tańszy. Gdy ulgi dla elektryków zostały zniesione 1 stycznia, sprzedaż aut w tym miesiącu spadła o 95 procent. Co prawda wynikało to w dużej mierze z faktu, że klienci pospieszyli się z zakupami, aby zdążyć jeszcze na preferencyjne warunki, ale sprzedaż elektryków w Norwegii we wrześniu tego roku spadła o 21 procent w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Niemcy z kolei wycofali się w sierpniu z dopłat do aut elektrycznych dla firm. W efekcie ich sprzedaż spadła o 35 procent. Ogólnie w tym roku odpowiadają one za 14 procent tamtejszego rynku, co stanowi spadek o niemal 4 p.p. w porównaniu do 2022 roku.

Nie bez znaczenia są także rosnące ceny energii, które dotykają nawet osoby ładujące samochody we własnych domach. Zaś korzystając z ogólnodostępnych stacji ładowania, za przejechanie 100 km zapłacimy tyle, ile w przypadku paliwożernego samochodu spalinowego (w skrajnych przypadkach pokonanie 100 km kompaktowym elektrykiem kosztuje tyle, ile przejażdżka autem mającym zużycie benzyny na poziomie 12 l/100 km).

Rosną także ceny aut elektrycznych i to często bardziej niż spalinowych. Już rok temu informowaliśmy, że według firmy konsultingowej AlixPartners koszt zakupu materiałów potrzebnych do wyprodukowania jednego samochodu elektrycznego wyniósł 5076 dolarów, czyli o 2152 dolary więcej niż w roku 2020. Aż 3100 dolarów z tej kwoty to koszty ponoszone w związku z elektrycznym napędem. W tym samym okresie koszty zakupu materiałów potrzebnych do wyprodukowania jednego samochodu spalinowego wyniosły 1851 dolarów, co oznacza, że były o 376 dolarów większe niż dwa lata temu.

O ile więc w 2020 roku różnica w cenie surowców potrzebnych do wyprodukowania auta spalinowego i elektrycznego wynosiła 1449 dolarów (wyprodukowanie samochodu elektrycznego kosztowało niemal tyle, ile dwóch samochodów spalinowych), o tyle dziś różnica ta sięga 3225 dolarów, a więc kosztu zakupu materiałów do wyprodukowania jednego auta na prąd jest niemal trzy razy wyższy niż koszt zakupu surowców potrzebnych do wyprodukowania auta spalinowego.

Jak to przekłada się na konkretne liczby? Wróćmy do kilkukrotnie przywoływanego już Volkswagena ID.3, który w pewnym momencie zaczął się faktycznie zbliżać do ceny Golfa z dieslem, czyli około 130 tys. zł. Dzisiaj tyle właśnie trzeba zapłacić za Golfa TDI, zaś ID.3 kosztuje 192 tys. zł. Powodem tak dużej zwyżki jest między innymi rezygnacja z najtańszych odmian, co było spowodowane między innymi problemami z półprzewodnikami i skupianiem się na najpopularniejszych i bardziej dochodowych wersjach, ale wysoka cena modelu pozostaje faktem.

Jako inny przykład weźmy najtańszego elektryka na rynku, czyli Dacię Spring. W momencie debiutu w 2021 roku kosztowała ona 77 tys. zł, a dziś to już 107 tys. zł. Inny miejski elektryk Fiat 500e kosztuje przynajmniej 142 tys. zł, podczas gdy jego spalinowy (co prawda wiekowy i słabszy o 25 KM odpowiednik) wyceniony jest na 67 tys. zł. Słowem, próg wejścia w świat samochodów elektrycznych nigdy nie był niski, ale w ostatnich latach, wbrew wcześniejszym prognozom, nie obniżył się, lecz poszedł mocno w górę.