Mróz i zasięg elektryka spada o połowę. Druzgocący wynik testu
Gdy tylko temperatura spada poniżej zera, zużycie energii w samochodach elektrycznych wzrasta nawet o 70 proc. W efekcie ich zasięg skurczyć się może nawet o połowę. Do takich wniosków doszli eksperci ADAC, którzy przetestowali w warunkach zimowych 15 popularnych samochodów elektrycznych. W przypadku dwóch modeli europejskich producentów zapotrzebowanie na energię wzrosło o - uwaga - ponad 100 proc.
Powszechnie wiadomo, że zima daje się we znaki nie tylko kierowcom ale i samochodom. Ujemne temperatury utrudniają rozruch silników, a konieczność długiej pracy w warunkach dalekich od idealnych potęguje zużycie paliwa.
Wbrew pozorom, z podobnymi problemami zmagają się też właściciele aut elektrycznych. W obliczu słabej infrastruktury i długich czasów ładowania, to co dla właścicieli starych spalinówek oznacza po prostu wyższe wydatki, w przypadku kierowców aut elektrycznych, może być realnym problemem. Dlaczego zimowe miesiące stanowią tak duże wyzwanie dla samochodów z napędem elektrycznym?
Największym wyzwaniem jest utrzymanie komfortowej temperatury. Wbrew pozorom nie chodzi o komfort termiczny pasażerów lecz zakres temperatur (między +20 a +40 stopni Celsjusza) kluczowy dla sprawności i żywotności akumulatora trakcyjnego oraz prawidłowego funkcjonowania elektroniki pojazdu. Jeśli samochód ma być sprawny, bateria trakcyjna musi być utrzymywana w ściśle określonym przez producenta zakresie temperatur. Gdy te spadają poniżej zera, konieczne jest ogrzanie wychłodzonego akumulatora, a to pochłania sporo energii.
Zasada jest prosta - im większy akumulator i niższa temperatura otoczenia, tym więcej prądu pochłaniać będzie jego rozgrzanie. Optymalna dla pracy baterii temperatura wymagana jest nie tylko w czasie jazdy ale też - by nie powiedzieć zwłaszcza - w czasie ładowania. Jeśli więc nie "poinformujemy" samochodu o zamiarze ładowania (np. ustawiając za cel w nawigacji publiczną ładowarkę), jest wielce prawdopodobne, że sam proces uzupełniania energii trwać będzie zdecydowanie dłużej niż powinien. Co gorsza, nawet fakt "zgłoszenia", że jedziemy na ładowarkę, nie gwarantuje sukcesy, praktyka pokazuje, że zimą uzyskiwane moce ładowanie na stacjach DC są znacznie niższe być powinny.
Na większe zużycie prądu w zimie wpływa też fakt, że sprawność silników elektrycznych jest nieporównywalnie wyższa niż jednostek spalinowych, które blisko połowę paliwa zużywają (marnują) właśnie na generowanie ciepła. W autach elektrycznych nie znajdziemy klasycznej nagrzewnicy, więc do nagrzania kabiny wykorzystuje się elektryczne grzałki lub również zużywające prąd pompy ciepła.
Specjaliści z niemieckiego automobilklubi ADAC przeanalizowali wynikach testów Green NCAP w najgorszym z rozważanych scenariuszy. Zakłada on podróże na krótkich dystansach (23 km) przy temperaturze otoczenia wynoszącej minus 7 stopni Celsjusza i z włączonym na maksymalną moc ogrzewaniem (włączone są też reflektory i radio). Wyniki porównano ze zużyciem energii (na 100 km) przy temperaturze otoczenia plus 23 stopni Celsjusza.
Aż w dwóch przypadkach - Renault Kango E-Tech Electric i Volkswagena ID.5 - zużycie prądu w warunkach zimowych wzrosło ponad dwukrotnie! W Renault było to 42,3 kWh/100 km zamiast zmierzonych przy 23 stopniach Celsjusza 21 kWh/100 km. Jeszcze gorzej wypadł w tym zestawieniu produkt Volkswagena. ID.5 - zamiast początkowych 16,1 kWh/100 km, w warunkach zimowych potrzebował aż - uwaga - 33,4 kWh. Różnica wyniosła więc gigantyczne 107 proc.
Niezbyt dobrze z testem zużycia energii poradziły też sobie:
- Cupra Born 58 kWh (+72 proc.),
- Hyundai Ioniq 5 58 kWh (+85 proc.),
- Renault Megane E-Tech Electric EV60 (+78 proc.),
- MG5 Maximum Range (+74 proc.),
- Nio ET7 100 kWh (+72 proc.),
- Tesla Model 3 (+73 proc.).
Średni wzrost zużycia energii dla 15 przetestowanych modeli elektrycznych wynosi 68,4 proc. W tym miejscu warto dodać, że testy Green NCAP w warunkach zimowych dla aut spalinowych mówią o średnim wzroście zużycia paliwa o 15 proc. w przypadku samochodów benzynowych i 24 proc. dla aut z silnikami wysokoprężnymi.
W jaki sposób takie wyniki przekładają się na realny zasięg tych pojazdów? Przykładowo, jak wynika z testów Geen NCAP, Cupra Born 58 kWh, która przy +23 stopniach Celsjusza przejeżdża na jednym ładowaniu 336 km, w temperaturze -7 stopni Celsjusza pokona zaledwie 195 km.
W przypadku Hyundaia Ioniq 5 58 kWh zasięg spada z 353 km do 191 km, a Tesli Model 3 - z 414 km do 241 km. Volkswagen ID.5 zamiast 524 km przejeżdża maksymalnie 252 kilometrów, a zasięg Renault Kangoo E-Tech Electric spada z 251 km do zaledwie 125 km.
Odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest prosta, bo testy drogowe zdradzają, że producenci stosują skrajnie różnie strategie ogrzewania wnętrza. Zdecydowanie najsłabszy wynik wśród omawianej piętnastki samochodów, które przetestowano w temperaturze minus 7 stopni Celsjusza, uzyskała Dacia Spring. Po 23 kilometrach jazdy, przy włączonym "na maksa" ogrzewaniu, w kabinie panowała temperatura - uwaga - 5,5 stopnia Celsjusza!
Niezbyt dobrze wypadły też np. BYD Atto 3 (+16,6 stopnia Celsjusza) czy Renault Kangoo E-Tech Electric (+16,9 stopnia Celsjusza).
Z drugiej strony, w przypadku Renault Megane E-Tech Electric EV60, Tesli Model 3 i Tesli model S, wnętrze udało się zagrzać do ponad 30 stopni Celsjusza. O ten wynik otarła się tez Cupra 58 kWh (+29,9 stopnia Celsjusza) czy Nissan Ariya 87 kWh (+28,7 stopni Celsjusza).
