Jak jeżdżą auta z Chin? Pierwszy test Omody 5

Zespół Chery odpowiedzialny za wejście Omody na nasz rynek pracuje nad tym od wczesnej wiosny 2023 r. Projekt nabiera rumieńców, auto jest gotowe, a Chińczycy pracują nad otwarciem polskiego przedstawicielstwa i stworzeniem oficjalnej sieci dealerskiej. Poleciałem do nich zobaczyć, jak to auto wygląda w rzeczywistości i czy ma szansę na nawiązanie równej walki z konkurencją na naszym rynku. Czasu było niewiele, a warunki skomplikowane, więc nie odważę się nazwać tego materiału testem, ale po pierwszym spotkaniu z autem widzę, że warto na nie poczekać. Ale po kolei.

To pięciomiejscowy crossover o wymiarach zbliżonych do Hyundaia Kony, Skody Karoq, czy Toyoty Corolli Cross. Jest długi na 4400 mm, szeroki na 1825 mm i wysoki na 1588 mm. Ma dość odważnie zaprojektowane nadwozie, z różnymi pasami przednimi w zależności od układu napędowego. Wariant spalinowy z przodu wygląda tak:

Natomiast elektryczny, tak:

Patrząc na nadwozie auta z boku można Omodę 5 można by nazwać po marketingowemu crossoverem-coupe. Zdecydowanie bliżej jej do Toyoty C-HR niż Skody Karoq, co niestety odbija się na przestrzeni nad głową siedzących na tylnej kanapie.

Podobieństw do C-HR-a schodzącej generacji można się dopatrywać również patrząc na tylną część auta, z charakterystycznymi, wąskimi lampami i opadającą pokrywą bagażnika. 

Jak już przy bagażniku jesteśmy - ma on 360 litrów pojemności, dosyć wysoko poprowadzony próg załadunkowy, a pod podłogą bagażnika - dojazdowe koło zapasowe. Czy koło zapasowe znajdzie się w polskiej specyfikacji - dowiemy się, gdy będzie gotowa. Za to jest niemal pewne, że znajdzie się w niej elektrycznie podnoszona pokrywa bagażnika.

Sprawdziłem to organoleptycznie ustawiając przedni fotel jak dla siebie. Siedząc z tyłu miałem kolana oddalone od oparcia fotela kierowcy o jakieś 5-6 cm. Głową nie dotykałem dachu - gdy usiadłem z tyłu moją fryzurę ratowały jeszcze 2 cm przestrzeni. Za to zaskoczyło mnie coś na wzór schodka/progu na podłodze zaraz za fotelem kierowcy. Żeby wsunąć stopy pod siedzisko trzeba je unieść. Co gorsza, jeśli kierowca maksymalnie opuści fotel, robi się tam ciasno i stopy w ogóle trudno jest tam zmieścić.

Z detali, na które warto zwrócić uwagę: w tunelu środkowym przewidziano nawiew dla siedzących z tyłu, wmontowano w niego również dwa gniazda USB - standardowe i typu C, i przyciski do włączania podgrzewania bocznych siedzisk kanapy. Czas pokaże, czy będą dostępne w polskiej wersji.

To, za co można pochwalić to auto, to prostota obsługi i rozmieszczenie poszczególnych elementów. Światła, wycieraczki, obsługa sprzętu audio czy aktywnego tempomatu - wszystko jest proste i intuicyjne. Części kierowców może się nie spodobać obecność paneli dotykowych zamiast przycisków na kierownicy, inni skrytykują być może całkowite przeniesienie obsługi klimatyzacji na ekran systemu multimedialnego.

Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie dodatkowych przycisków na lewej krawędzi ekranu zastępującego zegary - można za ich pomocą regulować natężenie światła "zegarów" bez konieczności przeszukiwania menu. Trudniej wytłumaczyć po co w tym samym miejscu znajdują się przyciski do regulacji głośności systemu nagłaśniającego (Sony), zdublowane z panelami na kierownicy.

Kokpit sprawia dobre wrażenie, w testowanej wersji wykończony był przyjemnymi materiałami, a sam system multimedialny działał sprawnie i był logicznie poukładany. Ciekawostką we wnętrzu jest bardzo wysoko poprowadzony tunel środkowy bez dźwigni zmiany biegów/kierunku jazdy, która trafiła za kierownicę - tunel od początku do końca ma tę samą wysokość co podłokietnik, a pod nim przygotowano dodatkową przestrzeń na drobiazgi. Przyjemnym zaskoczeniem są detale takie jak podgrzewana kierownica, czy efektownie obszyte fotele - we wnętrzu tego auta zupełnie nie widać taniości, czy bylejakości.

Jak na elektryka przystało - ze startu stojącego rześko wyrywa do przodu, z niskim środkiem ciężkości nie przechyla się zanadto w zakrętach i nie nurkuje przy hamowaniu. Nie ma problemu z trakcją na prostej, za to ciągle gubi ją podczas gwałtownego przyspieszania w łuku. Wygląda na to, że elektronika nie radzi sobie z okiełznaniem 400 Nm momentu obrotowego przy skręconych kołach. Zobaczymy, czy chińscy inżynierowie będą w stanie to poprawić. W Niemczech jest już kilka egzemplarzy auta, przywiezionych do optymalizacji systemów bezpieczeństwa, niewykluczone, że auta w ostatecznej specyfikacji będą sobie radzić z opanowaniem trakcji lepiej.

Najkrócej mówiąc, Omoda 5 EV w żadnych aspekcie nie jest wybitna, ale też poza tym niezbyt popularnym manewrem ostrego przyspieszania w łuku, trudno ją za coś zganić. Na listę życzeń wpisałbym jeszcze możliwość łatwego zarządzania odzyskiwaniem energii po zdjęciu stopy z pedału przyspieszenia. Obecnie żeby zmienić ustawienia, trzeba się przebić przez kilka poziomów menu. Niestety moje spotkanie z tym samochodem trwało zbyt krótko, by opowiedzieć np. o zużyciu energii - według danych technicznych ma to być 15 kWh na 100 km.

Ciekawostka - pod maską elektrycznej Omody wygospodarowano przestrzeń na schowek. Jednak się da.

Mówiąc najkrócej - jak każdy współczesny crossover w segmencie B, a może trochę lepiej. 1,6 litra pojemności i prawie 200 KM mocy pozwala na nawiązanie wyrównanej walki z każdym konkurentem w segmencie. Dwusprzęgłowa przekładnia zmienia biegi bez ociągania, zawieszenie pracuje dość sztywno, a układ kierowniczy nie jest przesadnie wspomagany, dzięki czemu auto prowadzi się całkiem przyjemnie. Tu trzeba zaznaczyć, że mówimy o wersji 1.6 z przekładnią DCT, podczas gdy na większości rynków firma sprzedaje póki co 1.5 z przekładnią CVT - zestaw, za który zbiera raczej nienajlepsze recenzje w mediach. Za to po przejażdżce 1.6 mógłbym wskazać kilku europejskich konkurentów, którzy prowadzą się znacznie gorzej, a to zupełnie nie przeszkadza im w osiąganiu świetnych wyników sprzedaży.

To pytanie, na które dziś jeszcze nie ma dokładnej odpowiedzi. W Australii topowa wersja wyposażenia z silnikiem 1.5 i skrzynią CVT kosztuje 36 tys. tamtejszych dolarów, czyli jakieś 96 tys. zł. Dla porównania, topowa odmiana Hyundaia Kony kosztuje tam 54 tysiące dolarów, czyli jakieś 145 tysięcy złotych. Topowa Corolla Cross bez napędu hybrydowego kosztuje 50 tys. AUD, czyli  jakieś 135 tysięcy złotych. Omoda jest tam więc znacznie tańsza i pewnie wciąż byłaby odczuwalnie tańsza nawet z 1.6 i dwusprzęgłową przekładnią. I również w Europie jej cena, jak usłyszałem w centrali, ma być "naprawdę atrakcyjna". Importer zapewnia, że auto z silnikiem spalinowym, w najbogatszej wersji będzie kosztowało poniżej 130 tys. zł.

Według wstępnych planów, Omoda 5 w wersji spalinowej jak i elektrycznej powinna pojawić się u nas w okolicach maja 2024 roku. Niezły design, dobre wykończenie, przyjemne dodatki typu podgrzewana kierownica, czy elektrycznie unoszona pokrywa bagażnika oraz całkiem mocny silnik spalinowy z dwusprzęgłową przekładnią - to auto ma sporo zalet. Jeśli Chery zestawi je z sensowną gwarancją, łatwo dostępną siecią serwisową, ma szansę na nawiązanie walki z konkurencją. Jeśli przymierzasz się do zakupu crossovera i jesteś otwarty na nowości - radziłbym poczekać i skorzystać z jazdy testowej Omodą 5.