Spis treści:
- Donald Trump ratuje samochody spalinowe. Dał prztyczka w nos ekologom
- Nie będzie kar za samochody spalinowe. Nowe prawo w USA
- "Nie" dla kar za samochody spalinowe w USA. W Europie są dwa razy ostrzejsze
- Amerykanie wstrzymują kary za auta spalinowe. Unia Europejska ma inny plan
Agencja Reutera dotarła do pisma, jakie NHTSA rozesłała do producentów samochodów w USA. Wynika z niego, że władze federalne pracują nad nowym kształtem przepisów CAFE (Corporate Average Fuel Economy) dotyczących norm średniego zużycia paliwa. NHTSA informuje w nim, że nie nałoży na producentów kar za przekroczenie norm zużycia obowiązujących w USA od 2022 roku.
Donald Trump ratuje samochody spalinowe. Dał prztyczka w nos ekologom
To efekt podpisanego przez Donalda Trumpa pakietu legislacyjnego o oficjalnej nazwie "One Big Beautiful Bill Act". Chodzi o zestaw ustaw podatkowych przygotowanego przez nową administrację. W części dotyczącej motoryzacji nowe przepisy znoszą obowiązek płacenia kar za przekroczenie limitów emisji spalin - przynajmniej do czasu ustanowienia nowych regulacji.
Zmiana kursu dotyczącego promocji samochodów elektrycznych była jednym ze sztandarowych haseł wyborczych Donalda Trumpa. Jeszcze w styczniu nowo mianowany wówczas szef Departamentu Transportu (DOT) - Sean Duffy - wystosował do NHTSA, która odpowiada za egzekwowanie przepisów w tym zakresie, "memorandum w sprawie naprawy przepisów CAFE". W tym dokumencie nowy szef DOT domagał się od NHTSA zmiany kursu i złagodzenia limitów.
Nie będzie kar za samochody spalinowe. Nowe prawo w USA
Nowelizacja dotyczy wszystkich pojazdów wyprodukowanych od rocznika modelowego 2022, gdy limity zużycia paliwa zostały kolejny raz zaostrzone.
Przypomnijmy, że w 2022 roku, by zachęcić Amerykanów do kupowania oszczędniejszych pojazdów i promować elektromobilność, administracja Joe Bidena zaostrzyła normy CAFE. Limit zużycia paliwa określono wówczas na 38,3 mili/galon (mpg), co odpowiada średniemu zużyciu paliwa na poziomie 6,14 l/100 km. Zużycie liczone było dla całej floty sprzedanych przez konkretnego producenta w USA samochodów. Każde 0,1 mpg ponad normę oznaczało nakładaną na producenta pojazdu karę w wysokości 14 dolarów od każdego zawyżającego wynik pojazdu.
Przykładowo koncern Stellantis (właściciel Chryslera) zapłacił NHTSA karę w wysokości 190,7 mln dolarów za samochody sprzede w USA w latach 2019-2020. Auta sprzedane w Stanach przez General Motors w latach 2016-2017 wygenerowały kary w wysokości 128,2 mln dolarów.
"Nie" dla kar za samochody spalinowe w USA. W Europie są dwa razy ostrzejsze
Chociaż obowiązujące w Stanach od 2022 roku limity uznano za bardzo rygorystyczne, są wciąż o połowę mniej restrykcyjne niż w Europie. Przypominamy, że na Starym Kontynencie również obowiązują - wzorowane na amerykańskich - przepisy określane jako CAFE. W ich przypadku skrót pochodzi od słów Clear Air for Europe, a same przepisy kładą główny nacisk na emisję CO2.
Obecny, obowiązujący od 1 stycznia 2025 roku, limit to 93,6 grama na kilometr. Oznacza to średnie zużycie paliwa na poziomie 3,5 l/100 km. Przekroczenie limitu o 1 gram powoduje naliczenie na producenta kary w wysokości 95 euro za każdy wprowadzony na rynek pojazd.
Dla porównania - limit średniego zużycia paliwa w USA, czyli 38,3 mili na galon, to ekwiwalent 6,14 l/100 km i emisji CO2 na poziomie 181 gramów na km.
Amerykanie wstrzymują kary za auta spalinowe. Unia Europejska ma inny plan
W ostatnich miesiącach swoje stanowisko w sprawie kar nakładanych na producentów złagodziła Komisja Europejska. W przeciwieństwie do rozwiązań amerykańskich nie ma jednak mowy o rezygnacji z naliczania kar. W wyniku "dialogu strategicznego z przemysłem motoryzacyjnym", zmieniono jednak sposób ich rozliczania.
Pierwotnie, jak do tej pory, kary naliczane były na koniec każdego roku kalendarzowego. W myśl nowych przepisów, w drodze wyjątku, producenci rozliczą się z kar za przekroczenie nowych limitów dopiero na koniec 2027 roku. Oznacza to, że kwota naliczona zostanie po uśrednieniu wyników emisji w okresie trzech lat (2025-2027). Dzięki tej decyzji koncerny motoryzacyjne zyskały nieco większą elastyczność w budowaniu rynkowego udziału pojazdów zero- i niskoemisjyjnych.
