To już koniec Izery? Media informują o możliwym zamknięciu spółki

W internecie pojawiły się informacje, podchwycone przez niektóre duże media, według których projekt Izery, czyli polskiego samochodu elektrycznego, ma zostać zarzucony. Jako powód podawane są wyniki ostatnich wyborów parlamentarnych, po których władzę przejmie koalicja partii opozycyjnych. Nowy rząd ma być niezainteresowany kontynuowaniem prac nad Izerą, ponieważ polski rynek jest zbyt mały, aby przedsięwzięcie mogłoby być rentowne.

O komentarz w sprawie tych doniesień poprosiliśmy Pawła Tomaszka - dyrektora ds. komunikacji i relacji zewnętrznych w ElectroMobility Poland.

Tomaszek stwierdza również, że projekty takie jak Izera, są niezależne od zmian politycznych:

Według wspomnianych już medialnych doniesień, zakończenie projektu Izery, miałoby być spowodowane także krytycznym raportem NIK, jaki pojawił się we wrześniu tego roku. Zarzucano w nim spółce ElectroMobility Poland niegospodarność oraz zwracano uwagę na kilkuletnie opóźnienia w realizacji projektu. Paweł Tomaszek tak skomentował te zarzuty:

Spółka ElectroMobility Poland całkowicie odrzuca więc doniesienia, jakoby miała zostać wkrótce zamknięta. Warto przy tym zauważyć, że nieoficjalne doniesienia, na jakie powołują się niektóre media, dotyczą planów nowej ekipy rządzącej. Zwróćmy jednak uwagę, że prawdopodobnie miną jeszcze dwa miesiące, zanim dotychczasowa opozycja będzie mogła utworzyć rząd i dopiero wtedy, po wejściu do poszczególnych resortów, przyjdzie czas na weryfikowanie które projekty poprzedników są przyszłościowe, a które należy zakończyć.

A dlaczego nowy rząd miałby chcieć zakończyć projekt Izery? Dlaczego miałby w ogóle mieć taką możliwość, skoro zdaniem przedstawicieli ElectroMobility Poland, realizowany jest on niezależnie od bieżącej polityki? Aby odpowiedzieć na te pytania, trzeba przypomnieć trochę historii.

Spółka ElectroMobility Poland została założona w 2016 roku, a za jej powstanie odpowiadają cztery państwowe firmy energetyczne - Energa, Enea, Tauron oraz PGE. Początkowo nie była do końca jasna jej rola - choć początkowo mówiło się, że zadaniem nowego podmiotu ma być budowa polskiego auta elektrycznego, szybko zostało to zdementowane:

Jednak już miesiąc później, minister energii Krzysztof Tchórzewski, zapowiedział powstanie polskiego samochodu elektrycznego, którego prototyp miał być gotowy w 2017 roku. Mowa była wtedy o niewielkim i nie droższym niż 70 tys. zł samochodzie, który powinien w co najmniej 60 proc. składać się z polskich części. Szef resortu informował wówczas, że samochód przeznaczony byłby przede wszystkim dla osób, dysponujących miejscem parkingowym, w którym mógłby być ładowany i którym jedno ładowanie wystarczy na około trzy dni.

Ostatecznie dopiero 6 marca 2017 roku spółka ElectroMobility Poland ogłosiła konkurs na nadwozie polskiego auta elektrycznego, w którym mógł wziąć udział każdy chętny, kto przysłał rysunek pokazujący, jak według niego taki pojazd mógłby wyglądać. Zgodnie z pierwotnymi założeniami auto miało ono mieć około 3,7 m długości i przejeżdżać na jednym ładowaniu około 250 km. 

Pierwsze prototypy polskiego samochodu miały wyjechać na drogi rok później. Nic takiego jednak się nie stało i zamiast jeżdżących prototypów w 2018 roku, w lutym roku 2020 dowiedzieliśmy się, że projekty trafiły do kosza.

Zamiast nich w lipcu 2020 zobaczyliśmy makietę hatchbacka oraz makietę nadwozia SUV-a (pojazd nie miał nawet wnętrza). Auto zaprojektowali Włosi z Torino Design, a zbudowali Niemcy z EDAG Engineering. Ogłoszono też, że dobiegają końca negocjacje na zakup platformy. Jasnym stało się więc, że Izera (bo wtedy też poznaliśmy nazwę polskiej marki), nie będzie opierała się na polskiej myśli technicznej, więc nie będziemy później sprzedawać licencji na rodzimą platformę innym markom, aby na tym dodatkowo zarabiać (co początkowo brano pod uwagę). Seryjna produkcja pierwszego modelu miała ruszyć w trzecim kwartale 2023 roku, a projektem mieli interesować się pierwsi inwestorzy.

Pomimo tych zapewnień, żaden inwestor zewnętrzny się nie znalazł, wobec czego w sierpniu 2021 ogłoszono, że inwestorem został Skarb Państwa, który przekazał spółce ElectroMobility Poland 250 mln zł. Miesiąc później ogłoszono natomiast, że wybrano dostawcę platformy dla Izery. Co chyba nie do końca się udało, ponieważ dopiero w listopadzie 2022 roku poinformowano o podpisaniu umowy z chińskim koncernem Geely. W międzyczasie Skarb Państwa przeznaczył na projekt polskiego auta elektrycznego kolejne 250 mln zł.

Obecnie sytuacja wygląda tak, że ElectroMobility Poland stało się niedawno właścicielem gruntów w okolicach Jaworzna, gdzie ma powstać fabryka Izery. Produkcja ma ruszyć w grudniu 2025 roku, a sprzedaż w 2026 roku. 

Nadal jednak nie powstał (a przynajmniej nie zaprezentowano) nawet prototyp Izery. Auta pokazane w 2020 roku były jedynie makietami, pokazującymi pewną wizję. Teraz natomiast trzeba na otrzymanej od Geely platformie, zaprojektować samochody, które mogą wejść do produkcji seryjnej (Izera ma mieć na początek trzy kompaktowe modele - SUVa, hatchbacka i kombi). Według pierwotnych szacunków, stworzenie seryjnej wersji pierwszej Izery oraz budowa fabryki, to koszt 5-6 mld zł. Niestety spółka ElectroMobility Poland póki co nadal nie znalazła żadnego inwestora.

Patrząc na historię projektu polskiego samochodu elektrycznego, łatwo zrozumieć, dlaczego nowy rząd może nie chcieć kontynuować pomysłów swoich poprzedników. Wiele wskazuje na to, że to Skarb Państwa musiałby pokryć koszty budowy fabryki i stworzenia seryjnych wersji samochodów. Trudno się więc dziwić plotkom, że projekt Izery zostanie zarzucony, zanim wygeneruje jeszcze większe koszty niż wspomniane 500 mln zł (plus 70 mln zł jakie na początku przeznaczyły na nie państwowe firmy energetyczne). Zwłaszcza, że pomysłem stojącym za polskim autem elektrycznym było przekonanie, iż elektromobilność dopiero się rozwija i wchodząc na rynek z takim samochodem, startować będziemy z podobnych pozycji, co marki z długoletnią tradycją.

Było to całkowicie błędne założenie w 2016 roku (już w 2010 pojawiały się pierwsze seryjne elektryki, które nie były ciekawostką i wprawką inżynierów, tylko pełnoprawnymi i ogólnodostępnymi modelami), a tym bardziej jest błędne dzisiaj, kiedy każdy producent ma w swojej ofercie auto elektryczne, a niektórzy już całe gamy modelowe. 

Trudno też debiutującej marce konkurować ze światowymi gigantami, którzy mają już własną technologię, fabryki, sieć dilerską i serwisową oraz lata doświadczeń na rynku aut elektrycznych, a do tego stać ich na dalsze inwestycje, których wartość idzie w setki miliardów (przykładowo Volkswagen ogłosił w tym roku, że przeznacza 193 mld dolarów na rozwój aut elektrycznych oraz oprogramowania).

Rzecz jednak w tym, że obecnie Izera wyszła poza ramy niszowego, krajowego projektu. ElectroMobility Poland podpisała już umowy z Geely na dostawę platformy, zaś sam prezes spółki Piotr Zaremba przyznał, że w zakładzie pod Jaworznem mogą powstawać także inne modele, wykorzystujące taką samą co Izera platformę. Mógłby to być na przykład Smart #1, Zeekr 001 albo Volvo EX30. Wiele wskazuje na to, że chiński gigant widzi we współpracy z ElectroMobility Poland szansę na znacznie łatwiejsze wejście do Europy ze swoimi produktami. Nagłe wycofanie się z tego nie byłoby zapewne łatwe i mogłoby wiązać się z ogromnymi kosztami, choć nie znając zapisów umów, możemy jedynie na ten temat spekulować.

Nie można też zapominać, że chińscy producenci szybko zdobywają popularność na zachodzie Europy. Po wcześniejszych nieudanych próbach podbicia rynków Starego Kontynentu, oferują teraz bardzo konkurencyjne elektryki. Klienci najwyraźniej nie są uprzedzeni do nieznanych im marek, jeśli tylko otrzymują dobry produkt, za którym stoi duży koncern. Izera opierająca się na know how Geely, również mogłaby więc zainteresować zachodnich klientów. Paweł Tomaszek przyznał w rozmowie z nami, że pierwsze badania konsumentów na zachodzie wskazują, na bardzo pozytywny odbiór Izery i częste deklaracje, że tamtejsi kierowcy poważnie rozważaliby zakup takiego samochodu.

Przedstawiciele ElectroMobility Poland informowali już, że sieć sprzedaży polskiej marki ma opierać się na niestandardowym, ale sprawdzonym już przez chiński koncern, modelu. Główny nacisk ma być położony na niewielkie punkty, umiejscowione na przykład w centrach handlowych, albo mobilne punkty prezentacji samochodu, pojawiające się w różnych lokalizacjach. 

Rozwiązuje to problem poważnych inwestycji w klasyczne salony, które odgrywałyby znacznie mniejszą rolę w napędzaniu sprzedaży, a więc mogłoby ich być mniej. Ponadto biorąc pod uwagę, że Izera zaoferuje (według znanych planów) tylko trzy kompaktowe modele, znacznie więcej sensu niż budowanie osobnego salonu, byłoby umieszczenie jej w dużym salonie obok innych marek koncernu Geely. Byłby to kolejny sposób na dotarcie do klientów, którzy nigdy o polskim elektryku nie słyszeli.

Podsumowując więc, projekt Izery można było początkowo brać za wizję nazbyt ambitną, a niedotrzymywanie ustalanych terminów oraz zmiany kluczowych założeń całej koncepcji, można było brać za oznaki, że ostatecznie nic z polskiego auta elektrycznego nie będzie. Jednak pozyskanie mocnego partnera zapewniającego zaplecze technologiczne know how oraz kanały dystrybucji, stworzyły zupełnie nowy obraz Izery. Obecnie projekt wydaje się jak najbardziej realny, ale pozostaje kwestia tego, skąd wziąć środki na jego sfinansowanie.