Skarbówka złupi kierowców za błędy w CEPiK-u. Koniecznie sprawdź emisję CO2

Przypomnijmy, 1 stycznia zmieniają się limity odpisów podatkowych od samochodów dla firm. To krytycznie ważne dla polskiego rynku, gdzie 7 na 10 nowych aut rejestrowanych jest przez klientów biznesowych. Pierwszy raz w historii przedsiębiorcy będą teraz musieli zwracać uwagę na emisję CO2, bo od jej wysokości zależeć ma maksymalny odpis podatkowy.

Nowe limity amortyzacji pojazdów zakładają, że wyższy poziom odpisu - maksymalnie 150 tys. zł - można będzie stosować wyłącznie dla samochodów, których emisja CO2 mieści się w limicie 50g/km. Pozostałe auta spalinowe objęte będą niższym limitem - 100 tys. zł. Bez zmian pozostaje za to limit 225 tys. zł w przypadku aut elektrycznych i zasilanych wodorem.

Nie jest tajemnicą, że wyznaczone przez resort finansów 50 g/km - ekwiwalent zużycia benzyny na poziomie około 2,15 l/100 km - są dziś w stanie osiągnąć wyłącznie hybrydy plug-in.

Problem w tym, że jak informuje Interię Wojciech Drzewiecki z SAMAR-u, do określenia emisji CO2 samochodu nie wystarczy katalog producenta. Dla Urzędów Skarbowych kluczowe mają być dane o emisji konkretnego pojazdu zawarte w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP).

A w tej, m.in. za sprawą braku jasnych procedur, roi się od błędów. Dla przedsiębiorców może to oznaczać spore problemy, gdy okaże się, że kupiona przez nich w dobrej wierze hybryda plug-in nie mieści się w określonym przepisami fiskalnymi limicie i w efekcie, nieprawidłowo rozliczają odpisy podatkowe od swoich aut.

Dane w CEPiK w tym zakresie często są nieprecyzyjne lub błędne. W wielu przypadkach wartości emisji są zawyżone, co oznacza, że nawet jeśli samochód spełnia wymagania normy, jego właściciel może ostatecznie "załapać się" tylko na niższy limit amortyzacji –

---

Skąd dane o emisji CO2 biorą się w CEPiK-u? Wartość emisji CO2 dla konkretnego samochodu podawane są wyciągu ze świadectwa homologacji pojazdu (tzw. COC - czyli Świadectwo zgodności WE). Dokument otrzymujemy od dealera w momencie kupna pojazdu. Uwaga - ostateczne dane mogą sporo różnic się do deklarowanych przez producenta w katalogu, bo - zwłaszcza w przypadku aut konfigurowanych "do produkcji" - wynikają często np. z poziomu wyposażenia.

Problem dotyczy w szczególności europejskich producentów (np. marek premium), którzy zapewniają nabywcom szerokie możliwości personalizacji pojazdów, a nie - jak robią to co do zasady marki azjatyckie - ograniczają możliwość wyboru do kilku "sztywno" skonfigurowanych odmian wyposażeniowych.

W efekcie samochód, który w bazowej odmianie emituje np. 46 gramów CO2/km, po wyborze konkretnego lakieru i doposażeniu go np. w lepszy zestaw audio (większa masa pojazdu), może przekraczać wyznaczony przez "fiskusa" limit 50 gramów CO2/km. Problem w tym, że jego nabywca może nie mieć o tym zielonego pojęcia.

Jak wynika z informacji IBRM Samar, urzędnicy wpisujący do CEPiK-u dane homologacyjne często się mylą. Nie jest to trudne, bo w np. w przypadku hybryd plug-in w CoC osobno podawanej jest zużycie paliwa dla silnika spalinowego (tryb niski, średni, mieszany, wartość ważona), a osobno - dla układu hybrydowego.

Na szczęście dla nabywców, poziom emisji CO2 wpisany w państwową bazę można sprawdzić korzystając ze strony "historiapojazdu.gov.pl". Wystarczą do tego dane z dowodu rejestracyjnego.

Teoretycznie można to również zrobić z poziomu aplikacji mObywatel, ale dla większości przedsiębiorców nie jest ona przydatna. Dane z państwowej aplikacji udostępniane są przecież właścicielowi pojazdu, a zdecydowana większość aut we flotach przedsiębiorców obsługiwana jest przez instytucje finansowe (leasing, wynajem długoterminowy).

Sytuację przedsiębiorców dodatkowo komplikuje fakt, że zmiana przepisów dotyczących amortyzacji pojazdów zbiega się ze zmianami w sposobie homologacji pojazdów. Od 1 stycznia 2026 wszystkie nowo rejestrowane na terenie Unii Europejskiej auta muszą być homologowane według normy Euro 6e-bis. Ta obowiązuje już od 1 stycznia 2025 roku, ale do tej pory obejmowała jedynie "nowe typy" aut, czyli te, które dopiero wchodziły na europejski rynek.

Norma Euro 6e-bis zmieniła sposób certyfikowania hybryd plug-in. Chodzi m.in. o wydłużenie symulowanego dystansu, w ramach którego obliczane jest średnie zużycie paliwa. Sama ta zmiana spowodowała blisko 2,5-krotne zwiększeniem wyniku pomiaru emisji CO2 przez hybrydy plug-in.

I tutaj właśnie pojawia się problem, bo na rynku mamy obecnie hybrydy plug-in homologowane "po staremu", jak i według nowych przepisów odpowiadającym wymogom Euro 6e-bis.

Na przedsiębiorców czyha więc kolejna pułapka, bo może się okazać, że zamówiona przez nich hybryda, która według katalogu emitowała średnio np. 35 gramów CO2/h, została właśnie homologowana na nowych zasadach i przekracza wyznaczony przez fiskus limit.

Zamawiając dziś hybrydę plug-in przedsiębiorca musi więc uważać, by po 1 stycznia nie okazało się, że nie będzie mógł korzystać z wyższego limitu odpisu podatkowego. Samemu często nie jest jednak w stanie tego sprawdzić, bo jeśli korzystamy z leasingu, to kopia CoC nie trafia nawet w nasze ręce. Po rejestracji wraca ona do właściciela pojazdu, czyli banku czy firmy leasingowej.

Przedsiębiorcom, którzy chcą zweryfikować czy dane w CEPiK-u (dostępne w historiapojazdu.gov.pl) zgadzają się z danymi z CoC polecamy kontakt z właścicielem pojazdu, czyli instytucją finansową, która powinna dysponować świadectwem homologacji. W nieco bardziej komfortowej sytuacji są przedsiębiorcy, którzy kupili nową hybrydę plug-in na własność.

Jako właściciele dysponują oni świadectwem zgodności WE, mogą więc łatwo sprawdzić, czy dane w CEPiK-u zgadzają się z rzeczywistością. W razie zauważenia nieprawidłowości, zwłaszcza jeśli wartość przekracza "fiskusowe" 50 gramów CO2/km, czeka nas wycieczka do wydziału komunikacji.

A jeśli samochód finansowany jest np. leasingiem, trzeba będzie - kolejny raz (pierwszy, by udostępniono nam CoC ) - zwrócić się do właściciela (banku), by zadbał o skorygowanie błędnie wpisanych w CEPiK informacji.