Przez lata ukrywali prawdę o wadliwym 1.2 PureTech? Nowa afera
Stellantis dysponował wiedzą o poważnych problemach silnika 1,2 l PureTech na cztery lata przed wprowadzeniem poważniejszych kroków zaradczych. Informacje ujawnione przez francuską telewizję France 2 rzucać mają nowe światło na aferę wokół wad konstrukcyjnych francuskiej jednostki napędowej. Doniesienia francuskich mediów, chociaż sensacyjne, nie oddają jednak w pełni rzeczywistych działań koncernów PSA i Stellantis.
Przez media przetoczyła się właśnie informacja sugerująca, że władze koncernu Stellantis miały świadomie ignorować kwestię problemów technicznych silnika 1.2 l PureTech, chociaż wiedziały o nich od co najmniej 2018 roku. Sensacyjną wiadomość podała państwowa telewizja. France 2 poinformowała, że już w 2018 roku przedstawiciele koncernu Stallantis dysponowali wiedzą o tym, że pasek rozrządu w kąpieli olejowej w silniku 1,2 l PureTech jest źródłem poważnych awarii tych jednostek. Mimo tego, jednostka pozostawała w ofercie koncernu do 2022 roku generacji. Wtedy silnik otrzymał gruntownie przeprojektowany rozrząd z zupełnie nowym paskiem.
Silniki z rodziny Pure Tech (seria EB) pojawiły się na rynku w 2012 roku i trafiły do milionów samochodów.Trzycylindrowe jednostki zyskały dużą popularność, bo - w codziennej eksploatacji - zapewniały bardzo przyjemne odczucia z jazdy i bardzo rozsądnie obchodziły się z paliwem. Szybko jednak dały o sobie znać problemy natury technicznej. Niestety zastosowanie paska rozrządu w kąpieli olejowej, czyli rozwiązanie, które teoretycznie powinno wydłużać żywotność silnika, stało się źródłem gigantycznych problemów.
Szybko okazało się, że zwłaszcza w samochodach eksploatowanych na krótkich dystansach rozrzedzony benzyną olej miał bardzo agresywny wpływ na pasek rozrządu. Mieszanina oleju i benzyny, w połączeniu z wysokimi temperaturami, powodowała przyspieszoną degradację paska, którego fragmenty zatykały magistralę olejową. Efektem mogła być np. nagła utrata siły hamowania (rozpuszczony pasek zatykał pompę próżniową) i - co niestety zdarza się dość często - zatarcie silnika.
Informacje o tym, że "już" w 2018 roku władze koncernu PSA miały świadomość problemów z silnikami 1,2 l PureTech nie powinna być dla nikogo zaskoczeniem. Za prawdziwą nie sposób jednak uznać narracji o tym, że środki zaradcze wprowadzono dopiero w 2022 roku. Rzeczywiście - zupełnie nowy pasek rozrządu pojawił się w silnikach 1.2 l PureTech w czerwcu 2022 roku, gdy wprowadzono też nowe wymagania dla stosowanego w tych jednostkach oleju.
Wypada jednak przypomnieć, że przed gruntowną modernizacją palety silnikowej, francuscy inżynierowie na różne sposoby próbowali radzić sobie z problemami 1.2 PureTech. Przykładowo w 2020 roku ogłoszono np. akcję serwisową polegającą na:
Kilkukrotna aktualizacja oprogramowania (nowe samochody otrzymywały w tym czasie jego kolejne wersje) to tylko jedno z - ostatecznie zakończonych niepowodzeniem - działań. W teorii miało to przeciwdziałać przedostawaniu się niespalonego paliwa do oleju. Równocześnie poprawiano też konstrukcje takich elementów, jak np. koła rozrządu. Faktem jest, że ostatecznie wszystkie te modyfikacje przyniosły raczej marginalny skutek, czego efektem były właśnie zmiany z roku 2022. Z drugiej strony doniesienia o tym, że PSA i Stellantis bezczynnie ignorowały problem wydają się jednak mocno naciągane.
Przykładowo - w jeszcze w 2018 roku producent zmienił procedury serwisowe. Pierwotnie wymiana paska planowana była na 180 tys. km lub 10 lat. Później termin uległ skróceniu na 6 lat lub 160 tys. km. Skrócono też interwał przeglądów olejowych z 25 do 15 tys. km. Uściślijmy - nie mamy na celu wybielania ani Stellantisa, ani - tym bardziej - owianego złą sławą silnika, ale taka narracja wydaje się jednak mocno naciągana i - zwyczajnie rzecz ujmując - nieuczciwa.
Ostatnia burzliwa dyskusja wokół jednostek z serii PureTech to m.in. efekt postępowań toczących się przed francuskimi sądami. Problem w dużej mierze dotyczy rynków francuskiego i hiszpańskiego, gdzie klienci często mieli poczucie pozostawienia ich z problemem "samych sobie". Paradoksalnie, w Polsce opieka posprzedażowa stała z reguły na dużo wyższym poziomie, a dealerzy sami namawiali nabywców na inwestycje w pakiety serwisowe i przedłużoną gwarancję (w formie ubezpieczenia od kosztów naprawy). W efekcie, w przypadku serwisowanych w Polsce samochodów, problem ma stosunkowo niewielki zasięg.
Zakup serwisowanego według zaleceń producenta auta z polskiego salonu nie jest więc obarczony zbyt wielkim ryzykiem. Tym bardziej, że - w przypadku samochodów wyprodukowanych po 2018 roku - w razie ewentualnej awarii serwisy partycypują w kosztach naprawy (często pokrywają całość), o ile właściciel samochodu udowodni planowe serwisowanie pojazdu (tolerancja dla wymian oleju wynosi w takim przypadku aż 3 miesiące i 3 tys. km).
Właściciele aut wyposażonych w te silniki powinni pamiętać, że w marcu Stellantis zdecydował się przedłużyć gwarancję na wadliwe silniki 1.2 PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej. Fabryczna - 6 lat i 100 tys. km - wydłużona została do 10 lat i 175 tys. km. Warunkiem jest uruchomienia jest zachowanie zalecanych przez producenta interwałów przeglądów olejowych, chociaż same przeglądy nie muszą być wykonywane w ASO.
Warto jeszcze pamiętać, że od lutego 2023 roku w ofercie znajduje się nowa generacja 3-cylindrowych silników benzynowych - GEN3. Co ciekawe, w ofercie są dwa zbliżone konstrukcyjnie silniki - jeden z zupełnie nowym paskiem rozrządu w kąpieli olejowej i drugi - z rozrządem napędzanym łańcuchem. Ten drugi, co do zasady, znajdziemy w autach wyposażonych w napęd hybrydowy.
