Afera wokół popularnego silnika. Jest szansa na duże odszkodowanie

Chociaż jednostki z rodziny Pure Tech mogą się pochwalić dobrymi osiągami i "aksamitną" pracą, mają też bardzo przykrą przypadłość, która często kończy się zatarciem silnika.

Większość problemów silnika 1.2 Pure Tech wynika z zastosowania paska rozrządu w kąpieli olejowej. Rozwiązanie sprawiło producentowi tak wiele problemów, że w najnowszej - oferowanej od połowy 2022 roku - generacji jednostek tej rodziny Francuzi zdecydowali się zastosować rozrząd napędzany łańcuchem. Początkowo interwał wymiany paska rozrządu określony został przez producenta na 180 tys. km. Z czasem zmniejszono go do 160 tys. km, ale i to nie rozwiązało problemu.

Warsztatowa praktyka dowodzi, że wiele silników nie wytrzymuje nawet połowy z tego przebiegu. To efekt "łuszczenia się" rozpuszczanego przez olej paska. Jego fragmenty tworzą z czasem gęstą maź, która trafia m.in. do pompy próżniowej i zatyka smok pompy oleju. Efektem może być np. utrata siły hamowania i - co niestety zdarza się dość często - zatarcie silnika.

Problem dotyka w szczególności samochodów eksploatowanych na krótkich dystansach. Olej rozrzedzany jest wówczas przez niespalone paliwo i - zamiast konserwować - staje się agresywny dla tworzywa, z którego wykonano sam pasek. Mechanicy radzą, by w przypadku silników z rodziny Pure Tech z mokrym paskiem rozrządu skrócić interwał serwisów olejowych do 10 tys. km i regularnie kontrolować stan paska. Jego zużycie poznać można m.in. po widocznych pęknięciach. W ASO kontrola polega m.in. na sprawdzeniu przyrządem pomiarowym szerokości paska, który - w wyniku agresywnego działania oleju, z czasem rozciąga się na szerokość.

Pod koniec czerwca we Francji odbyło się spotkanie ponad setki użytkowników, który doświadczyli problemów z rozrządem w silniku 1.2 Pure Tech. Brał w nim udział znany adwokat Christophe Lèguevaques, który zasłynął m.in. - złożonym na początku bieżącego roku - pozwem zbiorowym przeciwko Grupie Renault.

Sprawa dorobiła się we Francji miana afery "Motorgate". Christophe Lèguevaques dotarł do wewnętrznych dokumentów Renault, z których wynika, że producent był świadomy problemów z silnikiem (chodziło m.in. o nadmierne zużycie oleju czy tworzenie się nagaru na zaworach co skutkowało uszkodzeniem głowicy) już w 2015 roku, ale publicznie wielokrotnie temu zaprzeczał. Ostatecznie w pozwie czytamy m.in., że:

Renault stosowało oszukańcze praktyki handlowe, niebezpieczne dla ludzi, a nawet zagrażające życiu.

---

Przebieg spotkania w sprawie pozwu zbiorowego przeciwko Stellantisowi szczegółowo relacjonuje francuski serwis L’argus. Uczestniczyło w nim ponad 100 osób zrzeszonych wokół facebookowej grupy "pokrzywdzonych" użytkowników aut z wadliwymi silnikami, która aktualnie skupia już ponad 7 tys. osób. Christophe Lèguevaques nie ukrywa, że właścicieli aut czeka długa batalia sądowa, ale wskazuje na "pewną powtarzalność" dotyczącą problemów z tym silnikiem zgłaszanych przez kierowców. Zastrzega jednak, że przed złożeniem pozwu, musi jeszcze "zweryfikować pewne kwestie prawne".

Zachowawczy ton wypowiedzi Lèguevaques’a sugeruje, że prawnik sonduje możliwości polubownego rozwiązania sporu. Nie zmienia to jednak faktu, że w październiku ruszyć ma specjalna strona internetowa dla francuskich właścicieli wadliwych aut, na której będą mogli zarejestrować swój udział w pozwie.

Samo postępowanie sądowe ruszyć ma w grudniu. Lèguevaques ma nadzieję, że uda mu się uzyskać sądowy nakaz udostępnienia części dokumentów dotyczących działań koncernu w tym zakresie. Ostatecznym celem jest uzyskanie od koncernu Stallantis odszkodowań dla klientów.

Zadanie może być jednak dużo trudniejsze niż w przypadku Grupy Renault-Nissan-Dacia i wadliwych jednostek 1.2 TCe, bo PSA i koncern Stellantis wielokrotnie próbował podejmować środki zaradcze.

Kilkukrotnie zmieniano sam pasek, w ramach akcji serwisowych modyfikowano też oprogramowanie jednostki napędowej, co - przynajmniej w teorii - zapobiegać miało "rozrzedzaniu" oleju przez niespalone paliwo. Na przestrzeni lat prowadzono też kilka kampanii mających na celu kontrolę i ewentualną wymianę zużytych pasków. Przypominamy, że aktualnie w Polsce trwają dwie kampanie serwisowe obejmujące w sumie blisko 9,5 tys. samochodów. W tym przypadku chodzi o modele:

Co ciekawe, sama kampania - przynajmniej teoretycznie - nie dotyczy wcale wadliwych pasków rozrządu. Jak czytamy na stronach Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, chodzi o konieczność:

zainstalowania nowej wersji oprogramowania, w celu poprawy diagnostyki układu wspomagania hamowania oraz uniknięcia ryzyka ograniczenia lub braku wspomagania podczas hamowania. Ponadto zostaną sprawdzone elementy układu wspomagania hamowania, które mogły się uszkodzić w wyniku zużycia paska rozrządu.

---

Francuscy komentatorzy nie mają złudzeń, że sprawa jest dużo trudniejsza niż w przypadku "Motorgate" ale jej następstwa mogą mieć zdecydowanie szerszy wydźwięk. Warto przypomnieć, że silniki z rodziny Pure Tech (seria EB) pojawiły się na rynku w 2012 roku i trafiły do grubo ponad 4 mln samochodów na całym świecie. Od stycznia 2019 roku jednostki tej rodziny montowane są m.in. w polskiej fabryce koncernu Stellantis w Tychach.