Największe problemy Volkswagena od lat. „Został mu rok, może dwa”

Przypomnijmy, że zamieszanie wokół Volkswagena wywołała niedawna wypowiedź dyrektora generalnego koncernu Oliviera Blume. Przyznał on, że sytuacja firmy jest coraz trudniejsza i może być niebawem zmuszona do zamknięcia niektórych swoich fabryk na terenie Niemiec (mówi się o dwóch zakładach). Taki krok byłby całkowicie bezprecedensowy w 87-letniej historii marki, która zawsze dbała o miejsca pracy na rodzimym rynku.

Niestety Volkswagen boryka się z coraz większymi problemami, wynikającymi ze spadku zainteresowania samochodami elektrycznymi. Wielokrotnie już informowaliśmy o kolejnych przestojach w zakładach niemieckiego koncernu, spowodowanych właśnie odwracaniem się klientów od aut na prąd. Co gorsza, nic nie wskazuje na to, aby sytuacja miałaby w najbliższym czasie ulec poprawie.

Zapowiedzi Volkswagena o możliwym zamykaniu fabryk w Niemczech, nie przeszło bez echa i w tej sprawie wypowiedział się nawet wicekanclerz Niemiec Robert Habeck. Jak podał "Financial Times", polityk stwierdził, że tak duży koncern jak Volkswagen, musi "być odpowiedzialny wobec swojego kraju". Dodał również, że:

Problem niestety polega na tym, że sporą winę za obecną sytuację Volkswagena, ponoszą właśnie politycy.

Na obecne problemy z jakimi boryka się Volkswagen złożyło się wiele czynników, ale w uproszczeniu sprawy mają się następująco. Kiedy w 2015 roku wybuchła afera spalinowa i niemiecki producent został przyłapany na zaniżaniu faktycznej emisji spalin w swoich silnikach Diesla (później okazało się, że w podobny sposób oszukiwało większość firm, ale to przeszło już bez większego echa), konieczne było ratowanie wizerunku. Ponieważ zastosowanie katalizatorów SCR eliminujących tlenki azotu ze spalin, dzięki którym diesle naprawdę stały się czyste, niewiele zmieniło i jednostki wysokoprężne z silników ratujących planetę (z uwagi na niższą emisję CO2), otrzymały łatkę najgorszych trucicieli, potrzebna była zupełna zmiana strategii.

Padła decyzja, żeby skupić się na elektromobilności. Już wtedy wiele wskazywało na to, że ciągłe zaostrzanie norm emisji prowadzi do przejścia na samochody elektryczne, więc Volkswagen postanowił zostać firmą, która nada ton elektrycznej transformacji. Anulowano kilka projektów (między innymi następcę Phaetona oraz drugą generację Skody Roomster) i przekierowano środki na rozwój technologii aut elektrycznych. Nie obyło się bez problemów i opóźnień, ale wreszcie w połowie 2020 roku zadebiutował Volkswagen ID.3. Powstał na nowej platformie, przystosowanej wyłącznie do aut elektrycznych, i był zupełnie nowym otwarciem dla marki. Stworzono też nowy język stylistyczny, nowy projekt wnętrza - słowem wszystko zaprojektowano od podstaw. Tak rozpoczęła się osobna linia modelowa ID., która miała docelowo zastąpić spalinowe modele. Obecnie na rynku mamy już ID.4, ID.5, ID.7 oraz ID.Buzza, a na swoją premierę czeka już ID.2. Plan wydawał się słuszny i zresztą dokładnie w tym samym kierunku (czyli stworzenia od podstaw nowej, elektrycznej linii modelowej) poszedł choćby Mercedes.

Kierunek wydawał się właściwy, a sprzedaż aut elektrycznych z roku na rok znacząco rosła. Do momentu, kiedy kolejne rządy europejskich krajów nie zaczęły uznawać, że rozwój elektromobilności jest na tyle duży, że samochody na prąd poradzą sobie w realiach wolnorynkowych. Zaczęto więc wycofywać się z dopłat do elektryków. Niemcy zakończyli program wsparcia dla firm z końcem sierpnia 2023 roku, a w grudniu także z dopłat dla klientów indywidualnych. Efektem jest załamanie się sprzedaży aut elektrycznych. W lipcu ich sprzedaż w Niemczech była gorsza o 36,8 proc. w porównaniu do roku ubiegłego, natomiast w sierpniu spadek wyniósł aż 69 proc. W ujęciu europejskim sytuacja wygląda lepiej, ale sprzedaż elektryków też jest na minusie (w lipcu -10,8 proc.).

Efekty takiej sytuacji były łatwe do przewidzenia. Podczas gdy producenci samochodów zakładali ciągle rosnące zainteresowanie samochodami elektrycznymi, to nagle zaczęło gwałtownie spadać. Zakładane plany sprzedażowe i produkcyjne zupełnie rozjechały się więc z nową rynkową rzeczywistością. W efekcie wielokrotnie już fabryki Volkswagena (ale i innych producentów) musiały wstrzymywać pracę, ponieważ i tak aut było już znacznie więcej na placach, niż chętnych na ich zakup.

Jak przyznał Arno Antlitz, dyrektor finansowy Volkswagena, europejski rynek samochodowy nie podniósł się po pandemii i sprzedaż aut jest mniejsza o około 2 mln, niż w najlepszym okresie przedpandemicznym. Sam Volkswagen stracił sprzedaż około 500 tys. samochodów, co odpowiada mocom produkcyjnym dwóch fabryk. I stąd też wziął się pomysł, aby dwie fabryki zamknąć. Zwyczajnie nie ma uzasadnienia, aby je utrzymywać.

Z pewnością niełatwa. Co gorsza, Volkswagen ma niewiele czasu na adaptację do nowych realiów - restrukturyzację i dostosowanie się do niższej sprzedaży. Jak stwierdził Arno Antlitz:

Sytuacja jest więc naprawdę poważna, szczególnie że Volkswagen musi szukać kolejnych oszczędności. Niemiecki producent realizuje obecnie program, którego celem jest zaoszczędzenie 10 mld euro do 2026 roku. Do osiągnięcia tego poziomu brakuje nadal 3 mld euro, a utrzymywanie niepotrzebnych zakładów zupełnie tu nie pomoże.

Zamknięcie dwóch fabryk wydaje się więc być oczywistym posunięciem, ale nie tylko politycy mogą stanąć Volkswagenowi na drodze. Przedstawiciele związku zawodowego IG Metall już zapowiedzieli, że nawet 500 tys. pracowników może wziąć udział w strajku, jeśli producent nie usiądzie z nimi do rozmów. Chcą też 7-procentowej podwyżki pensji, ale mogą również rozważyć propozycję wprowadzenia czterodniowego tygodnia pracy.

Podsumowując, Volkswagen musi jak najszybciej przejść restrukturyzację i pozbyć się nierentownych przedsięwzięć, ale robiąc to może poważnie narazić się politykom i związkowcom. Lecz jeśli tego nie zrobi, może to zagrozić przyszłości firmy. Szczególnie, że w przyszłym roku zaczną obowiązywać nowe normy emisji CO2, która średnio dla całej puli sprzedanych aut, nie może przekroczyć 93,6 g/km. W pierwszym półroczu 2024 roku Volkswagen uzyskał wynik na poziomie 123 g CO2/km, a więc o wiele za wysoki. Plany włodarzy marki zakładały najpewniej, że uda się obniżyć średnią emisję dwutlenku węgla dzięki sprzedaży elektryków, ale co się z nią dzieje, pisałem już wcześniej. Za niespełnienie norm Unia Europejska nalicza karę 95 euro od każdego nadmiarowego grama dwutlenku węgla, co następnie mnoży się przez liczbę sprzedanych samochodów. W 2020 roku, kiedy wchodziły obecnie obowiązujące normy, Volkswagen przekroczył limit o 0,75 grama. Musiał wtedy zapłacić 100 mln euro kary.