Efekt uboczny strefy tempo 30. Rośnie zanieczyszczenie powietrza

Ile powinna wynosić maksymalna prędkość w terenie zabudowanym? Ogólnie przyjętą w Europie normą jest 50 km/h, ale coraz częściej pojawiają się głosy, że powinno być to 30 km/h. Jak informowaliśmy dwa miesiące temu, władze kilkunastu europejskich miast podpisały się pod listem, wzywającym unijnych urzędników do liberalizacji przepisów, pozwalających na ustanawianie limitów prędkości przez samorządy. Chodzi głównie o swobodę we wprowadzaniu ograniczeń do 30 km/h na terenie całych miast, a nie tylko na wyznaczonych ulicach lub strefach.

Inicjatywę poparł Andre Sobczak, Sekretarz Generalny stowarzyszenia Eurocities zrzeszającego ponad 200 dużych europejskich miast:

Takie też argumenty najczęściej pojawiają się, gdy mowa o wprowadzaniu odgórnego ograniczenia prędkości do 30 km/h - poprawa bezpieczeństwa i zmniejszenie zanieczyszczeń. Czasami dodawane jest także przekonywanie mieszkańców do przesiadki na komunikację zbiorową lub rowery – jako sugestia, że poruszanie się samochodem z prędkością najwyżej 30 km/h traci sens.

Obecnie ograniczenie prędkości do 30 km/h na terenie całego miasta obowiązuje między innymi w Amsterdamie, Paryżu czy aglomeracjach hiszpańskich. Pomysł na taką zmianę przepisów miały też władze Warszawy i chciały, by 30 km/h można było jechać na 90 proc. ulic stolicy. Ostatecznie, po fali protestów, wycofano się z tego pomysłu.

Najważniejszą kwestią przemawiającą za wprowadzaniem stref tempo 30 jest oczywiście kwestia bezpieczeństwa. Według starego, ale ciągle przywoływanego badania Uniwersytetu Zuryskiego oraz Politechniki Federalnej w Zurychu, pieszy potrącony przez samochód przy prędkości 30 km/h ma 90 proc. szans na przeżycie. Przy 50 km/h jest to tylko niecałe 20 proc. Z kolei według Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Australii, 30 km/h oznacza 90-procentową szansę na przeżycie, zaś przy 50 km/h jest to tylko 10 proc.

Natomiast Światowa Organizacja Zdrowia, powołując się na Uniwersytet w Helsinkach, podaje, że 30 km/h oznacza szansę na przeżycie dla pieszego na poziomie 90 proc., zaś przy 50 km/h na 50 proc. Skąd tak duże rozbieżności? Można na przykład zwrócić uwagę na to, że w ostatnich latach wyraźnie zwiększył się nacisk na bezpieczeństwo pojazdów podczas potrącenia pieszego. Ponadto w Australii dużą popularnością cieszą się pick-upy, które z zasady są bardziej groźne dla niechronionych uczestników ruchu.

Niezmienny fakt jest taki, że im niższa prędkość, tym niższe ryzyko zranienia pieszego. A także mniejsza szansa, że do potrącenia w ogóle dojdzie. Całkowita droga hamowania samochodu (wraz z reakcją kierowcy oraz układu hamulcowego) przy 30 km/h to około 17 metrów, zaś przy 50 km/h to około 28 metrów.

Przeciwnicy wprowadzania ograniczenia prędkości do 30 km/h na terenie całych miast wskazują natomiast, że nie można zapominać o funkcji, jaką pełni transport drogowy. W Paryżu takie ograniczenie spotkało się z falą protestów kierowców, wskazujących na wyraźne wydłużenie czasu podróży (według taksówkarzy nawet o połowę). Ponadto problemem okazała się płynność ruchu, brak możliwości wyprzedzania bez łamania przepisów oraz ogólny chaos spowodowany tym, że część kierowców zaczęła jeździć przepisowo (więc poniżej 30 km/h), a inni nie zmienili nawyków, co spowodowało powstanie dużych różnic w prędkościach między pojazdami.

Z kolei w Monachium wprowadzenie ograniczenia do 30 km/h sprawiło, że część ruchu skierowała się na ulice osiedlowe. Kierowcy wiedząc, że głównymi drogami i tak nie pojadą szybciej, zaczęli korzystać z jak najkrótszych tras do celu. Zaś zwiększenie ruchu na ulicach osiedlowych nie brzmi jak przepis na poprawę bezpieczeństwa pieszych.

Przeciwnicy odgórnego limitu prędkości wynoszącego 30 km/h wskazują więc, że taki limit powinien być ustanawiany tylko tam, gdzie istnieje podwyższone ryzyko potrącenia pieszych, czyli na przykład na drogach osiedlowych. Zaś tam, gdzie ruch pieszy i samochodowy są wyraźnie rozdzielone, powinno się pozostać przy obecnych limitach. W celu poprawy płynności ruchu, a także by kierowcy nie szukali alternatywnych dróg przez osiedla.

Najwyraźniej wątpliwości co do zasadności prowadzania ograniczenia do 30 km/h na terenie całego miasta sprawiły, że władze Mediolanu zdecydowały się na zlecenie badań, mających wskazać skutki takiej zmiany. Przeprowadziło je MIT Sensable City Lab, którego szef nie ukrywał, że to pierwsze takie badania przed wprowadzeniem strefy tempo 30. Czyli najwyraźniej wcześniejsze decyzje polityków opierały się na prostym skojarzeniu "wolniej = lepiej".

Badania przeprowadzono na podstawie odczytu samochodowych "czarnych skrzynek", z których dane zbiera ubezpieczyciel Unipol Auto Insurance. Wzięto pod uwagę 3,4 mln podróży, jakie odbyły się przez siedem tygodni na terenie Mediolanu. Wynika z nich, że średnia prędkość samochodów w centrum to 28 km/h, zaś w rejonie przedmieść rośnie ona do 44 km/h. Następnie sieć miejskich dróg podzielono na cztery strefy i przeprowadzono symulacje, jak zmieniłby się ruch, gdyby wprowadzano ograniczenie do 30 km/h na obszarze kolejnych stref.

W przypadku najmniej korzystnego scenariusza (prędkość 30 km/h wprowadzona na wszystkich ulicach, poza kilkoma głównymi arteriami), średni czas podróży wzrósłby o 89 sekund, a więc o 7,2 proc. Jednocześnie zwiększyłaby się emisja spalin, a co za tym idzie więcej szkodliwych związków trafiałoby do atmosfery.

Właśnie na kwestię zanieczyszczenia zwrócono szczególną uwagę, ponieważ dla wielu okazało się to sporym zaskoczeniem. Przypomnijmy cytowaną wcześniej wypowiedź Andre Sobczaka, Sekretarza Generalnego stowarzyszenia Eurocities, który uważa, że mniejsza prędkość to automatyczna poprawa jakości powietrza. Takie wypowiedzi świadczą jedynie o ignorancji, bo nie trzeba być ekspertem, aby wiedzieć, że zużycie paliwa, a co za tym idzie emisja szkodliwych substancji, nie wynika z samej prędkości pojazdu. Jadąc poniżej 30 km/h musimy albo męczyć silnik na drugim biegu, albo dławić go na trzecim, co nie ma nic wspólnego z ekologią (a na dłuższą metę prowadzi do przyspieszonego zużycia elementów układu napędowego). Jak wskazali eksperci wspomnianego wcześniej badania, Fiat Panda podczas jazdy z prędkością 30 km/h emituje 160 g CO2/km, a przy 50 km/h jest to 130 g CO2/km. Zaś optymalna prędkość to około 80 km/h, kiedy emisja spada do 100 g CO2/km.

Jeszcze większe różnice występują w przypadku dużych samochodów. Volkswagen Touareg z 3-litrowym dieslem emituje przy 30 km/h 270 g CO2/km, podczas gdy przy 50 km/h jest to 200 g CO2/km. Podobnie jest z emisją innych szkodliwych substancji - według autorów badania zmniejszenie prędkości z 50 do 30 km/h zwiększa emisję tlenków azotu o około 40 proc. zaś cząstek PM10 o aż 50 proc. Wartości te mogą się oczywiście różnić zależnie od tego, jaki pojazd sprawdzamy i jaką spełnia on normę emisji spalin, ale wniosek jest jeden - klasyczne samochody spalinowe nie są przystosowane konstrukcyjnie do stałej jazdy z prędkością poniżej 30 km/h. Ich optimum autorzy badania określają na 70 km/h. Warto mieć to na uwadze, gdy znowu gdzieś pojawią się postulaty ograniczania prędkości w imię zmniejszania emisji spalin.