Porsche 911 GT3 kontra unijni biurokraci. Tym razem wygrali inżynierowie z Niemiec

Wszystko zaczęło się w 1999 roku, kiedy na świecie pojawił się pierwszy model 911 (996) z oznaczeniem GT3. Przez następne ćwierćwiecze ten skrót stał się obiektem kultu milionów fanów motoryzacji na świecie. Od teraz jest jeszcze bardziej wielowymiarowy, bowiem został nieoficjalnym symbolem niezłomności niemieckich inżynierów wobec opresyjnej działalności europejskich urzędników.

Przez ćwierć wieku sytuacja na świecie zmieniła się drastycznie, ale są pewne nienaruszalne świętości. Pod tylną klapą Porsche 911 GT3 nadal nie uświadczymy turbosprężarki, skomplikowanych układów elektryfikujących napęd czy innych rozwiązań odbierających radość z tej naprawdę surowej części motoryzacji. Oczywiście pod przykrywką ratowania planety.

Porsche stara się nie zawodzić swoich najzagorzalszych fanów (klientów) w tej materii. Co więcej, szefostwo marki postanowiło skonfrontować własne wizje z oczekiwaniami klientów, żeby upewnić się, czy podążają w dobrym kierunku. (O ironio, dlaczego nie zrobili tego w przypadku innych, bardziej wolumenowych modeli?). Zapytano ponad 2 tysiące użytkowników GT3 z całego świata. Odpowiedzi były oczywiste - klienci chcą frajdy z jazdy przy zachowaniu DNA samochodu.

Pod maską nieustannie pracuje wolnossący, wysokoobrotowy 4-litrowy bokser, który z wielką ochotą rozkręca się do czerwonego pola na obrotomierzu i przekazuje napęd na tylną oś. To wszystko jednak łatwo brzmi tylko w teorii. Zachowanie takich warunków wejściowych w dzisiejszych realiach wcale nie jest takie proste. Gdy zagłębimy się w szczegóły, szybko okaże się, że model 992.2 GT3 jest czymś znacznie poważniejszym niż "zwykły face-lifting". Rzeczywistość może się okazać dużo bardziej brutalna. Prawdopodobnie to ostatnie, tak bardzo analogowe 911 GT3.

Przez wiele miesięcy w tle toczyła się nieustanna walka pomiędzy urzędnikami z Brukseli wprowadzającymi w życie coraz bardziej rygorystyczne przepisy, a inżynierami z Zuffenhausen. Głównym powodem są nowe progi emisji spalin, które wymusiły całkowite przeprojektowanie układu wydechowego oraz wielu wewnętrznych komponentów w silniku. Zamiast dwóch, zainstalowano cztery katalizatory oraz dwa filtry cząstek stałych.

To spowodowało zwiększenie ciśnienia zwrotnego spalin, a tym samym obniżenie maksymalnej mocy silnika. Odpowiedzią są nowe wałki rozrządu o dłuższym czasie otwarcia - przeszczepione z GT3 RS. Do tego konieczne było przeprojektowanie przepływu w przepustnicach oraz montaż nowych głowic i chłodnic oleju. Efekt? Silnik "kręci się" teraz do 9000 obr./min., maksymalna moc wynosi wciąż 510 KM, ale maksymalny moment obrotowy spadł z 470 Nm do 450 Nm.

Po raz pierwszy w historii linii GT3, nowy model nie zyskał na mocy tylko stracił. To znamienny punkt w historii, który pokazuje, że mimo ogromnych zasobów inżynieryjnych udało się "jedynie" zatrzymać status quo. Wniosek jest jeden - jesteśmy świadkami absolutnego limitu możliwości techniki dławionej przez przepisy i regulacje. Oprócz silnika, konieczne były dodatkowe modyfikacje. Inżynierowie musieli dopracować kilka szczegółów oraz przeprowadzić szybką kurację odchudzającą.

Wprowadzenie wymaganych przepisami dodatkowych wzmocnień drzwi wprowadziłoby 19 kg więcej do masy całkowitej. Dlatego każdy egzemplarz ma zainstalowane nowe, lżejsze felgi z dodatkowymi wycięciami, nowy akumulator, a nawet zmodyfikowane dywaniki. Ostatecznie udało się zatrzymać na dwóch kilogramach "nadwagi" w porównaniu z poprzednim GT3.

Zmiana parametrów silnika doprowadziła do fundamentalnych zmian w konstrukcji skrzyni biegów. Użytkownicy dotychczasowego 992.1 GT3 narzekali na zbyt długie przełożenia skrzyni biegów. W zasadzie najczęściej wskazywali to jako jedną z wad. Dlatego konstruktorzy postanowili skrócić o 8 proc. przełożenie główne. Dotyczy to zarówno 7-biegowej skrzyni PDK oraz 6-biegowego manuala.

Ten ruch spowodował, że udało się zamaskować niedobór momentu obrotowego, a tym samym zwiększyć poczucie dynamiki. To wszystko potwierdzają dane "na papierze" - auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,4 s (PDK) lub 3,9 s (manualna skrzynia biegów).

Prędkość maksymalna jest symbolicznie niższa o 7 km/h - w zależności od wersji wynosi 311 km/h lub 313 km/h. To jednak nie powinno być poważnym problemem. Nawet dla użytkowników, którzy często korzystają z uroków tego samochodu na torze wyścigowym. I właśnie w takich warunkach mieliśmy okazję sprawdzić ten model.

Czas na zajęcia praktyczne na 4-kilometrowej nitce toru Ricardo Tormo zlokalizowanego niedaleko Walencji. Już przy pierwszym kontakcie z wnętrzem nowego 911 GT3 widać najbardziej kontrowersyjną zmianę - brak analogowego obrotomierza. Niemcy nie mieli w tej kwestii sentymentów i tłumaczą to praktycznością. Cyfrowy zestaw wskaźników ma być bardziej czytelny i uproszczony, żeby wszystkie najważniejsze informacje były w zasięgu wzroku kierowcy.

Podobny zabieg zastosowano już w odświeżonej wersji 911 Carrera i GTS (992.2). Na szczęście w nowym GT3 projektanci nie posunęli się o kolejny krok za daleko. Tym razem nie zabrali smaczka w postaci analogowego pokrętła do uruchamiania zapłonu. Dzięki temu w kryzysowej sytuacji kierowca może bardzo szybko przekręcić "kluczykiem" w zapłonie, żeby zgasić lub uruchomić silnik.

Pozostawiono również pełnowymiarową dźwignię dla skrzyni PDK, opierając się trendowi miniaturyzacji przełączników. Kierowca może jednym przyciskiem dezaktywować wszystkie systemy wspomagające kierowcę. "Nikt nie kupuje naszych samochodów dla systemów bezpieczeństwa" - powiedział Jorg Junger, dyrektor odpowiedzialny za linię GT3. Niestety przez to zmiana trybu pracy amortyzatorów została przeniesiona z przycisku na ekran multimedialny.

Wystarczy kilka kółek na torze Ricardo Tormo, żeby zrozumieć, o co chodzi z fenomenem 911 GT3. Siedzimy na ogonie fabrycznego kierowcy Porsche w 911 GT3 RS, a ten z okrążenia na okrążenie podkręca tempo. I właśnie wtedy można najlepiej odczuć możliwości tego samochodu. Obrotomierz dokręca się do czerwonego pola, a zaraz po nim mocne dohamowanie. Tutaj przejawia się technologia w przednim zawieszeniu, którą inżynierowie podkradli z topowego modelu RS.

O co chodzi? Inżynierowie pogrzebali przy przednim wahaczu i stworzyli coś, co nazywają efektem "anti-dive". Po polsku: przód przestaje nurkować. Kiedy wciskasz mocno hamulec przed zakrętem, aż wnętrzności zaczynają się przemieszczać, nos auta obniża się aż o 50 proc. mniej niż w poprzednim modelu (spadek z 12 mm do zaledwie 6 mm).

Efekt? Samochód jest stabilny, jakby jechał po szynach i bardzo szybko buduje więź zaufania z kierowcą. Po kilku kółkach zaczynasz hamować później i głębiej w zakręcie, a tymczasem GT3 po prostu jest gotowe do skrętu, pokonuje łuk i jeszcze pozwala naprawić to, co zepsuliśmy przy wejściu.

To jednak nie koniec kluczowych zmian. Inżynierowie dali też zawieszeniu więcej "oddechu" - zwiększyli jego użyteczny skok o solidne 25-27 mm, skracając odbojniki. Dorzucili do tego strategię tłumienia żywcem wyjętą z RS-a. W praktyce oznacza to, że można bezlitośnie atakować tarki na torze, a auto połyka je, jakby ich nie było.

Tu jednak zaczyna się prawdziwy paradoks. Mimo torowych modyfikacji GT3 jest wyjątkowo łaskawe na normalnych, dziurawych hiszpańskich drogach. Zniknęła też ta lekka nerwowość układu kierowniczego znana z poprzednika. To zasługa nowej, adaptacyjnej funkcji wspomagania kierownicy z "automatyczną kompensacją tarcia". Teraz kierownica pracuje bardziej liniowo i naturalnie. I nie jest to marketingowy frazes, tylko prawdziwe słowa Walthera Röhrla, który zrobił nam krótką odprawę przed wyjazdem na nitkę toru.

Porsche, ładując do GT3 komponenty z hardkorowego RS-a, nie tylko uczyniło je szybszym i stabilniejszym na absolutnym limicie. Jednocześnie sprawiło, że jest ono bardziej komfortowe i wybaczające na drogach publicznych. Większy skok zawieszenia pozwala amortyzatorom pracować i wchłaniać nierówności, zamiast dobijać do twardych odbojników. To pokazuje, jak mocno dojrzała jest koncepcja GT3.

W tym przypadku nie ma prostego kompromisu: albo tor, albo droga. Inżynierowie z Weissach znaleźli rozwiązania, które działają w obu światach, tworząc samochód o podwójnej naturze, który w poniedziałek zawiezie cię do pracy, a we wtorek urwie sekundy na Nurburgringu.

Porsche postanowiło wyjść w kierunku klientów, którzy chcieliby zachować osiągi auta torowego, ale ich sercom bliższe są podróże po pięknych, krętych drogach. Dlatego w ofercie nie mogło zabraknąć wersji GT3 Touring, która po raz pierwszy będzie dostępna w wersji 4-osobowej! Porsche dołożyło do konfiguratora tylne siedziska z uchwytami ISOFIX (+965 zł). W końcu skończą się dylematy, czy na wyprawę samochodową zabrać żonę czy dziecko.

Do tego inżynierowie opracowali składane fotele kubełkowe, które umożliwiają dostęp do tylnego rzędu. Warto przy okazji wspomnieć, że w nowym GT3 można zdemontować zagłówek, żeby zwiększyć wygodę jazdy w kasku. Oczywiście zawsze można zamówić wersję z klatką bezpieczeństwa.

Kolejna opcja dla motoryzacyjnych purystów to opcjonalna, 6-biegowa skrzynia manualna. Patrząc na to, jak genialnie pracuje skrzynia PDK, naprawdę nie ma potrzeby zamęczania się ciągłym wciskaniem dość twardego pedału sprzęgła i machaniem lewarkiem. Choć zdaje sobie sprawę, że znajdą się klienci, którzy godzinami potrafią rozwodzić się nad "wyższością manuala nad automatem".

W czasach elektrycznej rewolucji, odświeżone Porsche 911 GT3 to motoryzacyjny jednorożec. To jedna z ostatnich maszyn na rynku, która serwuje kierowcy surowe doznania - w każdych warunkach. Oczywiście, taka przyjemność ma swoją cenę.

Polski cennik startuje od kwoty 1 mln 103 tys. zł. Dużo? Zdecydowanie. Ale wrażenia za kierownicą tego potwora rekompensują każdy wydany grosz. Prawdę mówiąc, w dzisiejszych czasach nie ma co wybrzydzać. Powinniśmy się cieszyć, że są jeszcze tacy producenci, którzy nie złożyli broni i wciąż dają nam prawdziwych, spalinowych sportowców.

A to dopiero początek zabawy z konfiguratorem. Jeśli standardowe GT3 to dla kogoś za mało, Porsche chętnie sięgnie głębiej do kieszeni klienta, oferując "pakiety optymalizujące masę".

W przypadku wersji Touring na liście opcji znajdziemy pakiet Lightweight. Cena? Lepiej usiądźcie - to "jedyne" 183 tys. zł dopłaty. Za tę kwotę na pokład wjeżdża m.in. karbonowy dach, kubełkowe fotele z włókna węglowego oraz kute felgi z magnezu (20 cali z przodu, 21 z tyłu). Dla "zwykłego" GT3 ze skrzydłem przewidziano pakiet Weissach. Tutaj jest nieco "taniej", bo faktura opiewa na niecałe 100 tys. zł, ale w tej cenie nie dostaniemy już magnezowych obręczy.

A teraz najlepsze: jaki jest efekt tej kosztownej kuracji odchudzającej? Inżynierom udało się zbić wagę nowego GT3 992.2 do 1420 kg. Poprzednik (992.1) ważył 1418 kg. Cała ta operacja pozwoliła więc niemal utrzymać masę wcześniejszego modelu.