Nowe Renault 4 jeździ jak spalinówka, zużywa prądu za 17 zł na 100 km

Uwielbiam Renault 5. Zachwyciło mnie od pierwszego wejrzenia i wcale się nie dziwię, że zostało wybrane Samochodem Roku w plebiscycie Car of The Year. Ma ono jednak co najmniej jedną wadę, która sprawia, że szybko go nie kupię. Choć jest to auto pięciodrzwiowe, biada temu, komu przyjdzie usiąść na kanapie. Krótki rozstaw osi sprawia, że z tyłu jest zwyczajnie ciasno. Ale trudno się temu dziwić w sytuacji, gdy auto nie ma nawet 4 metrów długości (dokładnie 392 cm), a obie osie dzielą 254 centymetry.

Francuzi poszli za ciosem i znaleźli rozwiązanie tego problemu. Pogrzebali w swojej przepastnej historii i postanowili wskrzesić inny model - 4. To samochód, który produkowali od 1961 roku i przez 30 lat znaleźli na niego przeszło 8 milionów chętnych. Nic dziwnego, że postanowili przywrócić go "do życia" i przy okazji zaradzić największej wadzie Renault 5.

Renault 4 ma 414 cm długości, jest więc o 9 cm dłuższe od Clio i o tyle samo krótsze od Captura. Rozstaw osi to dokładnie 262 cm, a wysokość pojazdu to 157 cm. Mamy więc do czynienia z przedstawicielem super popularnego segmentu B, czyli segmentu aut miejskich, ale niekoniecznie najmniejszych na rynku.

Dodatkowe centymetry przełożyły się na przestrzeń w kabinie. W Renault 4 jestem w stanie "usiąść za sobą" - mam gdzie wsunąć stopy, nad głową wciąż zostaje mi kilka centymetrów miejsca, jedyne na co narzekam to fakt, że kolanami dotykam oparcia przedniego fotela. Ale gdyby za mną siadło któreś z moich dzieci - zupełnie nie zauważyłyby problemu. Wręcz przeciwnie - zachwalałyby pewnie dwa gniazda USB-C, kieszenie w oparciach przednich foteli i sensowne schowki w drzwiach.

Do tego nie bez znaczenia jest 420-litrowy bagażnik - o prawie 100 litrów większy niż w Renault 5. Nie dość, że jest przestronny, to jeszcze trzeba go pochwalić za nisko poprowadzony próg załadunkowy - na wysokości zaledwie 61 cm. To ma dwie zalety: po pierwsze, nie trzeba wysoko dźwigać ciężkich bagaży, a po drugie, sam próg licuje się z podłogą bagażnika, więc można na nim usiąść np. by zmienić brudne buty po trekkingu i odłożyć je do wanny pod podłogą. Tak wanny, bo w tylnej części bagażnika znajduje się 55-litrowy, szczelny pojemnik, który można wykorzystać do przewożenia np. brudnych rzeczy i łatwo go wyjąć do wyczyszczenia. Jedna uwaga - 420 litrów pojemności uwzględnia też tę przestrzeń, więc powyżej podłogi mamy realnie ok. 370 litrów, co wciąż można uznać za bardzo sensowny wynik.

Ale wróćmy na fotel kierowcy - z przodu jest prawie jak w Renault 5. Spora kierownica, dwa wysoko umieszczone ekrany, efektowne wykończenia i przyjemny retro-klimat. Największa różnica w porównaniu z Piątką to obecność manetek do regulacji poziomu rekuperacji. W Renault w końcu debiutuje system jazdy One Pedal, pozwalający na korzystanie z auta praktycznie bez użycia pedału hamulca - zachowujemy go na wyjątkowe sytuacje. Tryb ten uruchamiamy lewą manetką, zwiększającą poziom rekuperacji. Z czasem to rozwiązanie ma się pojawić rownież w Renault 5 i pozostałych elektrycznych modelach marki. System multimedialny oparty jest o rozwiązania Google, więc możemy korzystać np. z Map Google bez konieczności podłączania telefonu, a dzięki dostępowi do sklepu Play można pobrać dodatkowe aplikacje uprzyjemniające jazdę, jak np. Spotify.

Sam fotel jest przyjemnie twardy, w wersji Techno byłby wykończony dżinsem, a w topowej odmianie Iconic, którą jeździłem, jest ozdobiony sztuczna skórą. Ma obszerną regulację wysokości i jak ktoś lubi, można go "posadzić" naprawdę nisko, choć wtedy ograniczamy ilość miejsca na stopy siedzącym na lewym siedzisku kanapy.

Fotel pasażera natomiast został wyposażony w mocowania Isofix do montażu fotelika oraz dodatkową dźwignię, która pozwala złożenie oparcia na płasko - jeśli do tego złożymy oparcie kanapy, zyskujemy przestrzeń o długości 2,2 metra - przyda się, gdy przyjdzie nam przywieźć z Ikei zestaw mebli w kartonach.

Do napędu Renault 4 wykorzystany jest silnik elektryczny o mocy 120 lub 150 KM, czerpiący energię z baterii o pojemności 40 lub 52 kWh (słabszy silnik - mniejsza bateria, mocniejszy - większa). W każdej odmianie na liście wyposażenia znajduje się pompa ciepła, która pomaga w oszczędzaniu energii w chłodniejsze dni. Jeśli chodzi o zarządzenie energią, Renault poradziło sobie świetnie, po przejechaniu przeszło 200 km drogami krajowymi i autostradami uzyskałem średnie zużycie 14,5 kWh. W moim Oplu Mokka-E o takim wyniku mogę tylko pomarzyć, choćbym nie wiem jak się starał, a tutaj nie starałem się kompletnie.

Auto bardzo żwawo przyspiesza, pierwszą setkę osiąga po 8,2 s od startu, co w przypadku miejskiego auta można uznać za wynik znakomity. Rozpędza się do 150 km/h, więc nie nada się na niemieckie autostrady, ale w Polsce będzie można spokojnie podróżować z maksymalną legalną prędkością.

Podróż minie przyjemnie, bo auto ma bardzo przyzwoicie wyciszone wnętrze. Przyznam jednak, że po zakupie pojechałbym do zaprzyjaźnionego studia sprawdzić, skąd pochodzą hałasy z okolic słupka. Tam dołożyłbym jeszcze wygłuszenia.

Jeśli chodzi o pracę zawieszenia, jest przyjemnie twarde, nie pozwala autu zanadto się huśtać, ale jednocześnie "zachęca" do wybierania lepszych jakościowo dróg. 300-kilogramowa bateria w podłodze znakomicie obniża środek ciężkości, co sprawia, że auto prowadzi się bardzo stabilnie, a 18 calowe obręcze obute są w opony 195/65 dokładające swoje 3 grosze do poprawy poziomu izolacji od nierówności nawierzchni.

Jeśli w czasie podróży przyjdzie nam ładować auto na szybkiej ładowarce prądu stałego, samochód przyjmie prąd o mocy do 100 kW, co oznacza, że ładowanie od 15 do 80 proc. zajmie pół godziny. Ale pewnie zwykle użytkownicy i tak będą ładować prąd w czasie snu - pokładowa ładowarka prądu zmiennego obsłuży moc do 11 kW, co oznacza pełne ładowanie w 4,5 godziny. Ładując w domu przy cenie 1,1 zł za kilowatogodzinę, przy zużyciu 15 kWh na 100 km osiągamy więc koszt pokonania 100 km równy 16,5 złotego.

Mówiąc o złotówkach warto powiedzieć o cenie. Ta niestety jeszcze nie została podana, ale z wykresu pokazanego podczas prezentacji wynikało, że Czwórka wystartuje z poziomu niższego niże Fiat 600e, Jeep Avenger czy Opel Mokka-e. Ile dokładnie będzie kosztowała - dowiemy się w pierwszej połowie czerwca.

Osobiście będę czekał na ogłoszenie cen, bo uważam, że to bardzo udany samochód, który z powodzeniem może służyć co najmniej jako drugie auto w rodzinie. W przypadku rodziny z dziećmi w wieku przedszkolnym czy szkolnym, zaryzykowałbym, że mógłby być nawet pierwszym autem, niezwykle praktycznym w mieście i z baterią 52 kWh, wciąż sensownym w trasie.

To też świetna propozycja dla kogoś, kto jeszcze nie miał styczności z elektromobilnością. Pod kątem obsługi, właściwości jezdnych i wyglądu to "normalny" samochód, nieróżniący się specjalnie od spalinowych modeli Renault. A to, że zamiast wjeżdżać na stację paliw, wystarczy podpiąć go do gniazdka w ścianie - to tylko dodatkowa zaleta.