Używana Toyota C-HR to hit z komisu. Mechanik mówi: "wtedy pojawią się problemy"

Używana Toyota C-HR pierwszej generacji (od angielskiej coupe-high-rider, czyli w wolnym tłumaczeniu podwyższone auto typu coupe) to typowy crossover, który kusi przede wszystkim wyglądem zewnętrznym. Model powstał na płycie podłogowej TNGA-C (tej samej co w Corolli) i oferowano go od 2016 do 2023 roku. Co ciekawe C-HR ma ten sam rozstaw osi (2640 mm), co wciąż oferowana Corolla z nadwoziem hatchback (kombi i sedan mają o 60 mm więcej między osiami). C-HR pierwszej generacji na nasz rynek produkowano, podobnie zresztą jak Corollę sedan, w tureckich zakładach koncernu.

Stylizacja nadwozia w stylu podwyższonego coupe zdecydowanie może się podobać. Toyota C-HR wciąż wygląda bardzo dobrze i pewnie tym zyskuje sobie spore grono miłośników. Niestety są też minusy takiego designu. O ile w przedniej części kabiny miejsca jest wystarczająco, o tyle z tyłu dla dwóch dorosłych rosłych osób jest podobnie jak w Corolli, czyli w sam raz.

Dodajmy do tego zewnętrzne klamki ukryte w słupku C (niezbyt praktyczne dla dzieci) i niewielką powierzchnię bocznych szyb. To ostatnie mocno ogranicza też widoczność z wnętrza, gdy np. przyjdzie nam skręcać w prawo i przeciąć drogę rowerową (dostrzeżenie rowerzystów jest w tym wypadku praktycznie niemożliwe). Jakby tego było mało, jeśli z tyłu wożono dzieci, zwykle słabej jakości plastiki drzwi i tunelu między fotelami będę już porysowane.

Sporym minusem są też bagażniki, których wielkość na papierze wydaje się wystarczająca, niestety tylko w danych technicznych. Większość odmian dysponuje kufrem o pojemności 377 l, a dwulitrowa hybryda ma ich jeszcze mniej, bo tylko 358.
Cóż jeszcze przemawia na minus C-HR-a? Dość wysoka cena – raczej bez 60 tys. zł nie ma się co starać o pierwszą generację. To sporo jak za auto 9-, 8-letnie, które określić trzeba mianem miejskiego. Na tym jednak koniec minusów.

O zdanie na temat wytrzymałości C-HR-a poprosiliśmy Rafała Bilskiego z nieautoryzowanego serwisu All Japanese Cars w Warszawie. Mechanik szybko zdradził, kiedy pojawią się problemy. Przede wszystkim przy większych przebiegach.

Jedną ze wspominanych awarii jest wypalenie uszczelki pod głowicą. Dzieje się to jednak dopiero przy przebiegach rzędu 300-400 tys. km. Winę ponosi najczęściej uszkodzona elektryczna pompa wody (koszt wymiany nieco ponad 2 tys. zł), a wymiana samej uszczelki pod głowicę to wydatek około 6 tys. zł. Oczywiście mówimy o cenach w warsztacie nieautoryzowanym.

Inną przypadłością C-HR, którą można określić jako drogą, są zużyte baterie układu hybrydowego. Koszt regeneracji baterii trakcyjnej to około 4 tys. zł, a czasem efekt nie jest zadowalający. Nowy zestaw baterii w ASO kosztuje zaś od 9 do 11 tys. zł, zdaniem naszego rozmówcy ich wymiana ma zwykle miejsce po przebiegach rzędu 300-350 tys. km.

Przed zakupem używanej hybrydy warto wykonać ich test. Jak zdradza nasz rozmówca, w prowadzonym przez niego serwisie All Japanese Cars taki przegląd kosztuje ok. 150-200 zł. Dla porównania koszt całościowego przeglądu przedzakupowego to 500 zł.

Na forach Toyoty można zaś często przeczytać o problemach z akumulatorem 12V (czasem po tygodniowym postoju ze sprawną baterią, auto potrafi nie odpalić). Co ciekawe problem ten dotyczył głównie akumulatora tureckiej firmy Mutlum i po wymianie baterii występuje dużo rzadziej.

Polecam C-HR pierwszej generacji, zwłaszcza w wersji hybrydowej 1.8, bo model ten do przebiegów rzędu 300-350 tys. km nie ma praktycznie żadnych poważnych awarii.

---

Dodajmy, że hybrydowe R4 1.8 o łącznej mocy układu 122 KM to najczęściej spotykana wersja C-HR-a. Nie jest to idealne auto na wypad wakacyjny, ale w mieście jego napęd jest wyjątkowo oszczędny (da się robić 4 z przodu).

Z użytkowego punktu widzenia mocniejsza wersja hybrydowa 2.0 R4 o łącznej mocy układu 184 KM jest dużo lepszym wyborem. Jest to wyraźnie dynamiczniejsze auto, które niewiele więcej pali. Niestety, w tym wypadku wybór jest mniejszy, a do tego często trafiają się auta z importu, które mogą mieć powypadkową przeszłość.

Silnik 2.0 boryka się także z coraz częstszym problemem współczesnych silników ze wtryskiem bezpośrednim (ta dwulitrówka ma równocześnie wtrysk pośredni i bezpośredni), czyli z przedostawaniem się paliwa do oleju. Powoduje to wzrost jego stanu. Uważać trzeba zwłaszcza w przypadku aut użytkowanych w miejskich warunkach.

I chociaż sama Toyota Polska testowała, jaki wpływ ma to zjawisko na żywotność elementów silnika i wyszło jej, że nie ma, lepiej kontrolować poziom oleju. W przypadku wersji 2.0 mechanicy radzą wymieniać olej nie co 15, a co 10 tys. km.

W C-HR znajdziecie też silnik R4 1.2 Turbo o mocy 116 KM, który może być łączony z napędem na obie osie. Ten wariant występuje niezwykle rzadko, ciężko więc jednoznacznie stwierdzić, czy nie boryka się z problemami. Mechanicy mówią, że nie, ale procent udziału aut z silnikiem 1.2 T jest znikomy.

Wszystkie silniki Toyoty stosowane w C-HR mają napęd rozrządu realizowany przy pomocy łańcucha, który ma opinię bardzo trwałego. Jednostki wolnossące (zwłaszcza 1.8) dobrze znoszą także LPG (jedyny problem to montaż butli, bo pod podłogą kufra jest nieco za mało miejsca). Warto dodać, że luzy zaworowe regulują się automatycznie.

Hybrydowe Toyoty mają automatyczne skrzynie e-CVT, w których producent nie zaleca wymiany oleju. Serwisy nieautoryzowane oraz użytkownicy zmieniają zwykle olej w skrzyni na oryginalny co 90 lu 120 tys. km. W AJC to koszt 600 zł wraz z olejem.

C-HR pierwszej generacji, zdaniem Rafała Bilskiego, ma niewiele problemów z zawieszeniem. Z jego praktyki wynika, że wymienia się w nim w zasadzie tylko gumy stabilizatora. Dzieje się tak po ok. 150 tys. km, ale koszt dwóch gum wraz z wymianą to raptem 250 zł poza ASO.

Na drobne kłopoty z autem narzekają także użytkownicy. Problematyczny potrafi być dołożony w Polsce autoalarm, czasem uszkodzić potrafią się styki wyświetlacza klimatyzacji (nie pokazuje pełnych cyferek), innym razem nie składa się elektryczne lusterko (wystarczy je rozruszać), a przez przetarty kabelek kapituluje ogrzewanie tylnej szyby.

Na forach można przeczytać także o świstach z okolic spoilera tylnej klapy (w części egzemplarzy ASO wklejało na nowo spoilery), dość łatwo urywa się także przedni chlapacz. W kilku autach kapitulował projektor logo, które wyświetla się na ziemi po otwarciu drzwi, parowały także reflektory.

C-HR pierwszej generacji to bezawaryjny miejski crossover, które w popularnej wersji hybrydowej o mocy 122 KM mało pali, ale średnio nadaje się w trasy. Jeśli myślicie o tym modelu bardziej jako o aucie pozamiejskim, warto poszukać wersji z dwulitrową hybrydą.

Toyota C-HR jest droga w zakupie, odwdzięcza się jednak niskimi kosztami utrzymania i niewielką awaryjnością. Warto szukać aut z polskich salonów z niewielkim przebiegiem, bo powyżej 300 tys, km w tym crossoverze mogą pojawić się droższe przypadłości.