Jeep Compass urósł i dostał najmniejszy silnik w historii. Czy to może działać?

Jeep Compass zadebiutował niemal 20 lat temu, w 2006 roku, przez ten czas produkowano tylko dwie generacje, teraz nadjeżdża trzecia. Fabio Catone, dyrektor Jeepa w Europie podkreśla, że w porównaniu z poprzednią generacją "nowy Compass to prawdziwy krok naprzód pod względem osiągów, innowacji i pewności prowadzenia". Nowe wcielenie to, patrząc pod kątem jej tworzenia, bez wątpienia auto globalne. Zaprojektowały go zespoły inżynierów z USA i Włoch, ale prowadzono współpracę z ekspertami z całego świata.

Stylistycznie samochód utrzymał charakterystyczne nawiązania do elementów znanych z modeli Jeepa. Mamy choćby siedmioszczelinową osłonę (tutaj jednak, z uwagi na chęć osiągnięcia jak najniższego oporu powietrza jest ona zabudowana), trapezoidalne nadkola czy terenowe osłony, które mają podkreślać off-roadowy charakter.

Mamy jednak nową sygnaturę świetlną, w tym np. podświetlany napis "Jeep" znajdujący się na środku klapy bagażnika (w jego stronę biegną dwie świetlne listwy zaczynające się przy światłach).

Producent podkreśla, że nadwozie zostało zaprojektowane z myślą o funkcjonalności. Zwrócono uwagę, że takie elementy, jak kamery i radary zostały umieszczone wyżej, by zminimalizować ryzyko uszkodzeń w czasie jazdy w terenie.

W rozmowie z moim redakcyjnym kolegą, Michałem Domańskim, Marco Montepeloso, szef do spraw planowania produktu Jeepa, zwrócił uwagę, że radar nie został umieszczony w zderzaku, ale jest zintegrowany z osłoną chłodnicy, z uwagi na to, że jest to drogi element, a pozostawienie go w zderzaku zwiększa ryzyko uszkodzenia.

Nowy Compass także zauważalnie urósł. Ma 4,55 m długości, a więc jest o prawie 15 cm dłuższy od poprzedniej generacji. Auto jest też szersze o 5 cm. Rozstaw osi nowego Compassa to z kolei 2,80 m, o 16 cm więcej. W efekcie udało się wygospodarować bardziej obszerne wnętrze oraz 550-litrowy bagażnik. Przy złożonej tylnej kanapie przestrzeń bagażowa rośnie do 1 645 litrów.

Jeep zadbał o możliwości terenowe. Prześwit nowego Compassa wynosi 20 cm. Skrócono przedni zwis o 3 cm i tylny o 2 cm, by były one jak najmniejsze i pozwoliły na uzyskanie odpowiednich kątów zejścia i natarcia. Zastosowano także dodatkowe uszczelnienia, dzięki czemu uzyskano głębokość brodzenia do 47 cm.

Ponadto nowe wcielenie Compassa zostało wyposażone w nową konfigurację zawieszenia. Przyspieszenia pionowe nadwozia zmniejszono o 15 proc., a przechyły ograniczono o 20 proc., co przekłada się na większą stabilność jazdy.

Bardzo podoba mi się to, w jaki sposób Jeep wykorzystuje swoje dziedzictwo i outdoorowy charakter. Przykładowo, w kabinie znajdziemy sporą kierownicę, grube pokrętło do obsługi przełożeń czy gumowany przełącznik trybów jazdy (dostępne są tryby Auto, Sport, Śnieg, Piasek/Błoto oraz Electric, ten ostatni dostępny tylko w wariancie z hybrydą plug-in).

Podobają mi się też gumowe dywaniki z topograficznymi motywami, tak jak w Dacii.

Ciekawe są również charakterystyczne motywy sygnatury tylnych świateł, które znajdziemy na desce rozdzielczej czy na półce na telefon. Przypominają one właśnie obecne logo rumuńskiej marki. Podobnie jak w autach Dacii, niestety, Compass nie może pochwalić się zbyt miękkimi tworzywami. Wręcz przeciwnie. Plastiki są bardzo twarde.

Centralnym punktem nowego Compassa jest płaski, 16-calowy ekran multimediów. Za jego pomocą obsługujemy znaczącą większość funkcji w samochodzie, w tym klimatyzację. Choć to ostatnie jest dość proste, ponieważ do regulacji temperatury mamy stałe skróty po obu stronach wyświetlacza, to moim zdaniem w takim aucie, jak Jeep, który podkreśla, że stawia na praktyczność, przydałyby się fizyczne przełączniki.

Pod ekranem systemu inforozrywki znalazło się jednak kilka fizycznych przycisków służących do wywołania różnych funkcji na ekranie czy do sterowania nawiewem.

Przed kierowcą znajduje się natomiast 10,1-calowy ekran wskaźników. Nie musimy jednak zerkać na niego co chwilę i odrywać wzrok od drogi, ponieważ na wyposażeniu Compassa znaleźć można wyświetlacz Head-Up.

Podróżujący Jeepem Compassem zdecydowanie docenią bardzo pojemne schowki. Ich łączna pojemność wynosi 34 litry.

Z uwagi na większe rozmiary i rozstaw osi, wzrosła przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń. Miejsca jest dużo, zarówno na nogi (producent podkreśla, że pasażerowie z tyłu zyskują tu 2 cm więcej), jak i na głowę.

Nowy Jeep Compass zbudowany na platformie STLA Medium koncernu Stellantis (na której bazują choćby Peugeot 3008 czy Opel Grandland) dostępny jest w kilku wariantach napędu.

Bazowym jest doskonale znany z innych aut koncernu Stellantis układ e-Hybrid bazujący na trzycylindrowej jednostce benzynowej o pojemności 1,2 l, generujący 136 KM.

Zaznaczyć warto, że to najmniejsza jednostka napędowa dostępna w Compassie w historii. Benzynowy motor wspiera silnik elektryczny o mocy 28,5 KM. Łącznie układ oferuje 145 KM i współpracuje z sześciobiegową skrzynią dwusprzęgłową. Ta wersja jest już dostępna do zamawiania.

Oprócz tego do oferty trafi hybryda plug-in generująca 195 KM mocy systemowej. Obsługą przełożeń zajmuje się dwusprzęgłowa skrzynia, ale siedmiobiegowa. Oba te układy dostępne będą tylko, przynajmniej póki co, tylko z napędem na przód.

Na bardziej rozbudowaną ofertę można będzie liczyć, decydując się na odmiany elektryczne. Póki co dostępna jest tylko jedna, ta podstawowa. Taki samochód ma jeden silnik o mocy 213 KM, napędzający koła przednie. Zasięg tego wariantu to 500 km w cyklu mieszanym (wg WLTP).

W przyszłości w gamie pojawią również wersja o mocy 231 KM i z zasięgiem 650 KM, również zapewniająca napęd na przód, a także 375-konny wariant z napędem na cztery koła mogący przejechać do 600 km na jednym ładowaniu.

W czasie jazd testowych zorganizowanych w Barcelonie, miałem okazję sprawdzić, jak jeździ podstawowa odmiana, wyposażona w silnik o pojemności 1,2 l. Trzycylindrowa, stosunkowo niewielka, jednostka nie brzmi zbyt emocjonująco w przypadku auta sygnowanego znakiem marki Jeep (oczywiście tę samą jednostkę znajdziemy w Avengerze, ale to jednak zauważalnie mniejsze auto). Trzeba jednak oddać, że układ zapewnia Compassowi odpowiednią dynamikę podróżowania.

Auto całkiem sprawnie reaguje na gaz. Choć przy mocniejszym jego wciśnięciu, auto łapie chwilę zawahania, tak jakby nie do końca wiedziało, jak teraz zareagować.

Trzycylindrowa jednostka oferuje całkiem niezłą kulturę pracy. Nawet przy wyższych prędkościach charakterystyczne "terkotanie" nie będzie zbyt odczuwalne. Trochę pomaga w tym sam układ hybrydowy, żongluje on udziałem obu silników w taki sposób, by jak najwięcej korzystać z napędu elektrycznego. Dzięki temu auto żegluje i porusza się na niewielkich odcinkach z wyłączonym silnikiem. Jeżeli stoimy w korku lub też poruszamy się wolno, w dużej mierze Compass może pozostawać autem zeroemisyjnym.

Na zaskakująco dobrym poziomie stoi natomiast wyciszenie wnętrza. Jadąc z prędkościami typowymi dla dróg szybkiego ruchu w Hiszpanii (120 km/h na autostradzie) w aucie spokojnie można rozmawiać na normalnym poziomie głośności. Jeep zwiększył poziom wyciszenia, stosując w nowym Compassie lepsze materiały, np. nowej, grubszej o 11 proc. tylnej szyby.

Jeep przekonuje jednak, że nowy Compass ma sprawnie radzić sobie w terenie. W okolicach Barcelony zorganizowano trasę pozwalającą sprawdzić jego możliwości. Auto musiało pokonać spore nierówności, przechyły czy wzniesienia (wjazd w górę i w dół). We wszystkich tych przypadkach nawet z napędem tylko na przód i trzycylindrowym silnikiem Compass dziarsko parł naprzód.

Na pochwałę zasługuje bardzo dobre zawieszenie, które doskonale wybiera nierówności. A warto zaznaczyć, że wcale nie miało tak łatwego zadania, jak mogłoby się wydawać. Bez wątpienia pod kątem podróżowania Compass sprawdzi się zarówno, gdy wjeżdżamy na studzienki czy też na doły poza utwardzonymi drogami.

Niestety dość dynamiczna jazda poza asfaltem (specjalnie nie oszczędzaliśmy silnika) ma dla trzycylindrowej jednostki konsekwencje w postaci dużego zapotrzebowania na paliwo. Najwyższy wynik, jaki udało nam się wówczas uzyskać to 10 litrów/100 km. Producent deklaruje, że średnie zużycie powinno wynosić ok. 5,9 l/100 km (zaznaczono jednak, że wciąż trwa homologacja). Przy oszczędnej jeździe zbliżenie się do tego wyniku nie powinno stanowić problemu.

Oprócz tego miałem okazję również krótko przejechać się odmianą elektryczną. Trzeba przyznać, że 213 KM również zapewnia odpowiednią dynamikę, szczególnie w trybie Sport. Po wciśnięciu gazu do oporu samochód nie wyrywa jednak do przodu i nie wciska w fotele. Przyspiesza bardziej, jak auto spalinowe, a to, szczególnie na początku, może zaskakiwać.

W tym miejscu warto dodać, że warianty elektryczne wyposażone są w funkcję One-Pedal Drive, dzięki czemu nie musimy niemal korzystać z hamulca. Siła rekuperacji jest bowiem tak duża, że samochód po odpuszczeniu gazu sam mocno zwalnia, włączając światła stopu.

Trudno jednak powiedzieć coś o zużyciu prądu. Trasa była zbyt krótka, by uzyskać wiarygodny wynik. Pozostaje czekać, aż auto trafi do naszej redakcji na dłuższy test.

Nowy Jeep Compass jest dostępny w Polsce z układem e-Hybrid i podstawowym wariantem elektrycznym. Obie wersje oferowane są w dwóch wariantach wyposażenia. W standardowej odmianie, Altitude, znajdziemy m.in.:

• reflektory LED
• automatyczną klimatyzację dwustrefową (e-Hybrid)
• automatyczną klimatyzację z funkcją wstępnego schłodzenia lub ogrzania kabiny (wariant elektryczny)
• manualnie regulowane w sześciu kierunkach fotele kierowcy i pasażera
• dwukierunkową regulację odcinka lędźwiowego w przednich fotelach
• 10,1-calowy ekran wskaźników
• 16-calowy ekran multimediów
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu

Limitowana odmiana First Edition wprowadza z kolei dodatkowo:

• reflektory matrycowe LED
• relingi dachowe
• gumowe dywaniki
• podgrzewanie przednich foteli
• podgrzewanie kierownicy
• indukcyjną ładowarkę
• elektrycznie regulowaną klapę bagażnika

Ceny Jeepa Compassa z układem e-Hybrid startują od 151 tys. zł. Za "edycję startową" trzeba zapłacić 161 tys. zł. Wariant elektryczny zaczyna się cenowo od 206 200 zł. Elektryczna odmiana First Edition oznacza wydatek 214 700 zł.

Jeep Avenger ma kilka atutów, którymi może zainteresować kierowców. Jest większy i przestronniejszy od poprzednika, a przy tym dobrze wyciszony i ze świetnie pracującym zawieszeniem. Oferuje też rozsądne wyposażenie i świetnie wykorzystuje dziedzictwo i charakter marki.

Minusem są twarde materiały oraz brak napędu na cztery koła w wariancie z silnikiem spalinowym. Z drugiej strony, jeżeli potrzebujemy SUV-a, którym przede wszystkim poruszamy się po przedmieściach, ale radzącego sobie, kiedy okazjonalnie zboczymy z asfaltu, nie musimy wcale szukać auta z napędem na cztery koła. Wówczas nawet z trzycylindrowym silnikiem Compass zrealizuje postawione przed nim zadanie.