Bosch ostrzega, Nissan liczy straty. Jak producenci radzą sobie z brakiem chipów?

Chipowy kryzys wybuchł nagle i chociaż wydawało się, że został zażegnany, to pokazuje, na jak wątłych podstawach opierają się światowe łańcuchy dostaw i jak łatwo może je zerwać rząd w Pekinie.

Nexperia to jeden z największych na świecie dostawców półprzewodników niskiego i średniego stopnia złożoności, wykorzystywanych w praktycznie każdym nowoczesnym samochodzie. Firma znalazła się w centrum napięcia regulacyjnego i politycznego, gdy rząd Holandii niespodziewanie wprowadził zarząd komisaryczny w tamtejszym oddziale Nexperii. Sama firma wywodzi się w prostej linii z holenderskiego Philipsa i w ogromnej mierze bazuje na holenderskich technologiach. Jej dzisiejsza siedziba znajduje się w Nijmegen, ale właścicielem Nexperii jest chiński koncern technologiczny Wingtech.

Holenderski rząd tłumaczył decyzję o przejęciu kontroli na "poważnymi niedociągnięciami w zarządzaniu przedsiębiorstwem", ale tak naprawdę chodziło o zablokowanie możliwości transferu krytycznych technologii do Chin.

Przejęcie kontroli nad holenderskim oddziałem miało bezprecedensowy przebieg. Zarząd komisaryczny wprowadzono na mocy ustawy o dostępności towarów z 1952 roku. Nietypowy akt prawny pozwala holenderskim władzom na ingerowanie w działania prywatnych podmiotów, by zapewnić państwu "dostęp do krytycznie ważnych produktów" w sytuacjach kryzysowych.

W odpowiedzi na interwencję holenderskich władz Pekin zablokował możliwość eksportu podzespołów produkowanych przez Nexperię z Chin. 19 października chińska Nexperia China Co. ogłosiła, że od tej pory działa jako "niezależny podmiot" i ograniczyła sprzedaż swoich produktów jedynie do chińskich kooperantów rozliczających się w juanie.

To nie jest powtórka z czasów pandemii, gdy zabrakło mocy produkcyjnych. Tym razem głównym problemem jest destabilizacja reguł gry. Jeżeli chip utknie w procedurach lub w systemie zezwoleń, nie pojawi się u dostawcy modułów elektronicznych, a to automatycznie zatrzymuje produkcję wielu kluczowych komponentów samochodowych.

Spór dotyczący Nexperii doprowadził do opóźnień i niepewności w dostawach układów scalonych dla branży motoryzacyjnej. Problem pojawił się na poziomie dostawców komponentów, zanim dotarł do producentów aut.

Najbardziej dosadny sygnał wysłał Bosch, największy dostawca części samochodowych na świecie. Firma przyznała, że konflikt wokół Nexperii zakłóca jej produkcję. Bosch jest dostawcą praktycznie każdej dużej marki, więc jego problemy natychmiast przekładają się na cały rynek.

Najszybciej kłopoty dotknęły Nissana. Przedstawiciel tej firmy oficjalnie potwierdzili, że sytuacja może wpłynąć na ciągłość produkcji. Firma monitoruje dostawy i przygotowuje się na różne scenariusze. W żargonie branżowym taki komunikat oznacza, że przerwy są realnym ryzykiem, a nie abstrakcyjną możliwością.

Reuters dopytywał Nissana, dlaczego po poprzednim kryzysie półprzewodnikowym japoński koncern nie przygotował się na taką sytuację. W odpowiedzi podano, że 3 lata to za mało na przeprogramowanie łańcucha dostaw.

Reuters podkreśla, że w innej sytuacji jest Toyota. Od lat utrzymuje zapasy układów scalonych wystarczające na kilka miesięcy produkcji. To efekt zmian wprowadzonych po katastrofalnym tsunami z 2011 roku. Firma stworzyła system odpornościowy, który zakłada istnienie buforów bezpieczeństwa dla kluczowych komponentów i elektroniki.

14 lat temu trzęsienie ziemi i tsunami w regionie Tohoku sparaliżowały japoński przemysł. Toyota musiała wtedy zatrzymać produkcję na wiele miesięcy, bo brakowało nawet pojedynczych, pozornie drobnych komponentów, a firma nie znała pełnej struktury własnego łańcucha dostaw.

Kryzys ujawnił zależność od jednego źródła wielu kluczowych części i pokazał, że filozofia just-in-time nie działa w warunkach dużych zakłóceń. Po katastrofie Toyota stworzyła globalną mapę ryzyka, zidentyfikowała krytycznych dostawców do trzeciego i czwartego poziomu, wprowadziła obowiązkowe zapasy układów scalonych na kilka miesięcy oraz procedury ciągłości działania. Dzisiejsza przewaga marki wynika właśnie z tych zmian, a nie z bieżącej sytuacji rynkowej.

Toyota nie jest odporna na wszystko, ale nie wchodzi w kryzys z pustymi rękami. Jej przewaga polega na czasie. Kiedy inni zastanawiają się, jak w trybie pilnym przeorganizować plan produkcyjny, Toyota korzysta z własnych zapasów i nie musi wykonywać nerwowych ruchów.

Obecna sytuacja jest powtórką z poprzedniego kryzysu, ale z innymi przyczynami. Wystarczył jeden spór geopolityczny i regulacyjny, by zachwiać łańcuchem dostaw, bez którego nie powstanie żaden nowoczesny samochód.

Ostatecznie twarda decyzja z Chin o wstrzymaniu eksportu chipów skłoniła rząd Holandii do wycofania się z planów przejęcie Nexperii, jest więc duża szansa na wygaszenie kryzysu. Cała sytuacja pokazuje jednak, jak ważnym ogniwem na globalnych rynkach stały się Chiny. Jedna podjęta w Pekinie decyzja, w perspektywie tygodni może zatrzymać produkcję samochodów na całym świecie.

Producenci aut i elektroniki znów dostali czas, by zmniejszyć uzależnienie od Państwa Środka. Pytanie tylko, czy stać ich na to, by wzorem Toyoty zmienić sposób swojego funkcjonowania.