"Tego Jeepa pokona tylko Jeep z Polski". Szef produktu zdradza sekrety nowego Compassa

Michał Domański: Znajdujemy się w fabryce w Melfi, gdzie właśnie rozpoczęła się produkcja trzeciej generacji Jeepa Compassa. Jest to bez wątpienia bardzo ważny model dla marki, co kilkukrotnie podkreślał pan podczas dzisiejszej konferencji prasowej. Jakie najważniejsze cele postawiliście sobie podczas projektowania nowego Compassa?

Marco Montepeloso: Kiedy rozpoczynamy projektowanie nowego Jeepa, nasze podejście jest zawsze takie samo. Pierwszym na co zwracamy uwagę, jest właściwa geometria, czyli odpowiednie kąty zapewniające dobre właściwości terenowe. W pierwszej kolejności tak dostosowujemy architekturę, na której oparty jest dany model, aby spełniała te wymagania.

Nowy Compass oparty jest na nowoczesnej platformie STLA Medium, wykorzystywanej także w innych modelach koncernu Stellantis. Aby spełniał wymagania stawiane naszym samochodom, zwiększyliśmy prześwit do 200 mm. Skróciliśmy także przedni zwis o 30 mm, zaś tylny o 20 mm, aby były one jak najmniejsze i pozwoliły na uzyskanie odpowiednich kątów zejścia i natarcia. Zastosowaliśmy także dodatkowe uszczelnienia, co pozwala na brodzenie w wodzie o głębokości do 47 cm.

To wszystko, łącznie z systemem zarządzania trakcją Selec-Terrain, znajdziemy w każdym nowym Compassie, bez względu na wersję. Z kolei w przypadku odmiany z napędem na wszystkie koła, podnieśliśmy zawieszenie o kolejne 10 mm, a także zastosowaliśmy zupełnie inne zderzaki, znacznie poprawiające kąty zejścia oraz natarcia. W tej odmianie oferujemy także zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami, aby móc zapewnić jeszcze większy komfort jazdy, nie poświęcając przy tym zachowania w zakrętach.

Kolejną rzeczą, jaką się zajęliśmy, była kwestia tylnego silnika elektrycznego. Ten zastosowany w Compassie jest mocniejszy o 67 KM (co daje w sumie 179 KM - przyp. red.) od tego wykorzystywanego w innych modelach koncernu Stellantis opartych na tej samej platformie. Ważniejszy jest jednak maksymalny moment obrotowy, wynoszący 232 Nm oraz zastosowany reduktor 14:1, dzięki któremu na tylne koła trafia nawet 3100 Nm. To rozwiązanie stosowane będzie wyłącznie w Compassie i pozwala na wspinanie się na zbocza o nachyleniu 20 proc., nawet jeśli przednia oś nie ma jakiejkolwiek przyczepności.

Jednym słowem, najważniejszym celem jaki postawiliście sobie podczas projektowania nowego Compassa, była jego jak najlepsza sprawność w terenie?

Dokładnie tak, ale nie mogliśmy również zapominać o jego użyteczności na co dzień. To było nasze drugie wyzwanie - jak sprawić, aby cechy mające poprawić właściwości terenowe, jednocześnie dawały kierowcy realne korzyści podczas codziennego użytkowania. Przykładowo - wspomniałem, że zależało nam na jak najmniejszych zwisach. Oznacza to, że choć Compass jest obecnie najmniejszym modelem wykorzystującym platformę STLA Medium, zachował on duży rozstaw osi, co przekłada się na przestronność wnętrza - konkretnie 60 mm więcej miejsca dla podróżnych w drugim rzędzie siedzeń.

To ciekawe co pan mówi, ponieważ poprawa właściwości terenowych pojazdu, zwykle kojarzy się z negatywnym wpływem na poruszanie się po asfalcie, czy szerzej - na przyjemność z użytkowania samochodu na co dzień.

Faktycznie jest takie często podzielane spojrzenie, my zaś chcieliśmy mu zaprzeczyć. Naszym celem było udowodnienie, że poprawa właściwości terenowych samochodu może jednocześnie wpływać pozytywnie na jego codzienne użytkowanie.

Gdy się nad tym zastanowić, to takie podejście wydaje się wręcz naturalne. Podczas dzisiejszej konferencji mówił pan wszak, że segmenty B oraz C odpowiadają za większość sprzedaży aut w Europie. Aby jednak odnieść sukces w tak dużym segmencie rynku, musicie zaoferować coś, co przekona do siebie naprawdę szerokie grono odbiorców, nie tylko osoby szukające SUV-a, który poradzi sobie w terenie.

Jest dokładnie tak jak pan powiedział. Samochody segmentu B oraz C odpowiadają za niemal 80 proc. sprzedaży w Europie, zaś największy udział w rynku na naszym kontynencie mają kompaktowe SUV-y. Oznacza to jednocześnie, że konkurencja tam jest naprawdę duża i wymagająca. Dlatego też tak ważne jest, abyśmy zaoferowali naszym klientom coś unikatowego, wyróżniającego się i wiernego DNA naszej marki. I to jest właśnie sedno naszego podejścia - nie chcemy odchodzić od wartości typowych dla Jeepa, ale właśnie na nich zbudować atrakcyjność dla szerokiego grona odbiorców.

Porozmawialiśmy już o celach, jakie przyświecały wam podczas projektowania nowego Compassa, więc chciałem zapytać o coś przeciwnego - jakie były największe wyzwania z jakimi musieliście się uporać tworząc nową odsłonę tego modelu?

Bez wątpienia takim wyzwaniem była kwestia aerodynamiki. Jednym z naszych celów było osiągnięcie zasięgu wersji elektrycznej na poziomie 650 km, choć aerodynamika jest oczywiście istotna z puntu widzenia wszystkich wersji silnikowych.

W autach spalinowych wpływa wszak na emisję dwutlenku węgla, której ograniczanie należy teraz do największych wyzwań stojących obecnie przed producentami.

Dokładnie tak. Jednak projektując nowego Compassa wyznacznikiem jaki przyjęliśmy był zasięg odmiany elektrycznej, a do jego osiągnięcia potrzebowaliśmy odpowiednio niskiego współczynnika oporu powietrza. Problem polegał na tym, że chcieliśmy jednocześnie, aby samochód ten miał odważniejszą stylistykę, bardziej podkreślającą offroadowe korzenie Jeepa niż to miało miejsce w przypadku jego poprzednika.

Rzeczywiście nowy Compass bardziej przypomina klasyczne terenówki niż schodząca generacja.

Taki był nasz cel z punktu widzenia stylistyki. Tymczasem dla uzyskania jak najlepszej aerodynamiki powinniśmy raczej poprowadzić linię nadwozia w stylu coupe.

Jeep w stylu coupe byłby bez wątpienia bardzo oryginalną propozycją.

Z pewnością (śmiech). Jednak oznacza to ograniczenie praktyczności samochodu - ilości miejsca na głowy podróżnych, wielkości i funkcjonalności bagażnika. Te cechy są zaś kluczowe dla naszych klientów, więc musieliśmy poradzić sobie w inny sposób. Typowa dla Jeepa osłona chłodnicy z siedmioma szczelinami jest więc całkowicie zasłonięta i stanowi element ozdobny, zaś wlot powietrza do silnika znajduje się w zderzaku za żaluzją, która otwiera się tylko w razie potrzeby.

Inny zabieg jaki zastosowaliśmy to wykorzystanie faktu, że nowy Compass jest całkiem szeroki (190 cm - przyp. red.), więc mogliśmy sobie pozwolić na zwężającą się ku górze linię okien, co jest dobrze widoczne, gdy spojrzymy na auto bezpośrednio z przodu. Z kolei w zderzakach znajdują się otwory, które pozwalają na ruch powietrza w nadkolach, zmniejszając tam jego ciśnienie, co też mniejsza opory podczas jazdy.

W efekcie udało nam się poprawić aerodynamikę względem poprzednika o 10 proc., a współczynnik oporu powietrza Cx na poziomie 0,29 jest najlepszym wynikiem w historii Jeepa.

Moje kolejne pytanie miało dotyczyć tego, na ile wierność offroadowej tradycji marki była dla was istotna podczas projektowania nowego Compassa, ale ten wątek dość obszernie omówił pan już wcześniej.

Faktycznie sporo już na ten temat powiedziałem (śmiech), ale jeśli mogę, dorzucę jeszcze jeden przykład. Zdecydowaliśmy się skalibrować na nowo wszystkie systemy wsparcia kierowcy, co nie jest łatwym ani tanim procesem. Mimo wszystko zrobiliśmy to, ponieważ chcieliśmy zmienić położenie wszystkich czujników i kamer. Przykładowo radar nie jest umieszczony w zderzaku, ale zintegrowany z osłoną chłodnicy. Dlaczego? Ponieważ jest to bardzo drogi komponent, a jeśli umieścimy go w zderzaku, to łatwo będzie go uszkodzić podczas jazdy po bezdrożach.

Jednocześnie jednak jest to rozwiązanie, które kierowca może docenić nawet jeśli nigdy nie zapuści się poza utwardzone drogi. Zderzak łatwo uszkodzić również w mieście, choćby podczas parkowania. Jestem przekonany, że w takiej sytuacji nasz klient będzie bardzo zadowolony, że musi wymienić sam plastikowy zderzak, a nie również kosztowną elektronikę.

Jak już pan wspomniał, nowy Compass bazuje na platformie STLA Medium, jako pierwszy z modeli marki. Jakie korzyści z waszego punktu widzenia wynikają z zastosowania właśnie tej płyty podłogowej, znanej już z kilku innych modeli marek Stellantis?

Największą zaletą tej platformy jest umożliwienie nam uzyskania doskonałego zasięgu i dużej wydajności. Zapewnia także szybkie ładowanie i dobre osiągi, jednocześnie pozwalając na oferowanie różnych rodzajów napędów. To było dla nas kluczowe, ponieważ uważamy, że powinniśmy zapewnić naszym klientom wolność wyboru w tej kwestii, tak aby nasz samochód jak najlepiej odpowiadał ich potrzebom.

Oferujemy więc Compassa z napędem e-hybrid (miękka hybryda - przyp. red), plug-in hybrid skierowanym do kierowców, którzy nie są jeszcze gotowi na to, by przejść na samochód w pełni elektryczny, a także trzy odmiany elektryczne. Zawsze podkreślam jednak, że platforma nie jest efektem finalnym rozwoju nowego modelu, a jedynie punktem początkowym. A jak już wspomniałem, wprowadziliśmy cały szereg modyfikacji i nowych rozwiązań, które dostępną są tylko w Jeepie.

Nowa platforma pozwala nam także na wprowadzenie drugiej generacji elektrycznej architektury, możemy zastosować rozwiązania wcześniej niedostępne. Chodzi między innymi o przygotowywanie baterii przed ładowaniem, jazdę z wykorzystaniem tylko jednego pedału, ale także szerszy zakres zdalnych aktualizacji. Teraz na przykład możemy w ten sposób stale ulepszać działanie systemów wsparcia kierowcy.

Mimo to można odnieść wrażenie, że zastosowanie platformy STLA Medium ma również swoje znaczące minusy. Mówił pan tak dużo o tym, jak możliwości terenowe są istotne dla marki Jeep, a mimo to nowy Compass oferuje napęd na wszystkie koła wyłącznie w topowej odmianie elektrycznej. Wszystkie pozostałe mają napęd wyłącznie na przód, a jak rozumiem platforma ta nie przewiduje możliwości zastosowania konwencjonalnego napędu na wszystkie koła - wyłącznie taki realizowany przez dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi. Jak ma się to do dużego nacisku na wysoką sprawność w terenie, który jak pan wspomniał przyświecał wam podczas projektowania tego modelu?

Na wstępie muszę zaznaczyć, że STLA Medium jest bardzo wszechstronną platformą, która pozwala nam uzyskanie dokładnie takich rezultatów, jakie sobie założyliśmy. A zdecydowaliśmy na zastosowanie napędu na wszystkie koła tylko w wersji elektrycznej, ponieważ obiektywnie jest to najlepsze rozwiązanie w terenie.

Co bowiem jest najważniejsze podczas offroadu, jeśli chodzi o układ napędowy? Potrzebujemy jak najwyższy moment obrotowy przy niskich prędkościach, a także wydajny sposób przekazywania go na koła i to właśnie uzyskujemy dzięki silnikom elektrycznym. Ponadto takie rozwiązanie sprawia, że nie potrzebujemy żadnych komponentów tradycyjnego układu 4x4, ani reduktora. Takie elementy negatywnie wpływają na prześwit, zwiększają masę i skomplikowanie pojazdu, a także podatne są na przegrzanie.

Silniki elektryczne umieszczane przy osiach to faktycznie rozwiązanie bardzo dobrze sprawdzające się w terenie, ale nie każdy kierowca chce i ma możliwość komfortowego użytkowania elektryka. Czy nie wpłynie to negatywnie na wyniki sprzedaży?

Proszę pamiętać, że niemal jedna trzecia pojazdów elektrycznych sprzedawanych w Europie to kompaktowe SUV-y. To zatem największy segment elektryków na naszym kontynencie, dlatego też położyliśmy duży nacisk na odmiany elektryczne w nowym Compassie.

Jak jednak wspomniałem już wcześniej, zastosowana przez nas platforma jest bardzo uniwersalna i wszechstronna, więc zawsze otwarci jesteśmy na dalszy rozwój i ewolucję naszej gamy.

Mam wrażenie, że taki rozwój byłby pożądany przez klientów. Elektryczne kompaktowe SUV-y mogą mieć mocną pozycję na rynku, ale sam rynek pojazdów elektrycznych nie rozwija się tak szybko, jak zakładano jeszcze kilka lat temu. Zaś klienci przekonani terenowymi możliwościami nowego Compassa, nie mają obecnie żadnego wyboru - muszą wybrać nie tylko wersję elektryczną, ale do tego najmocniejszą w gamie, a więc i najdroższą. Czy planujecie w takim razie docelowo wprowadzić odmiany z 4x4 również w wersjach spalinowych - na przykład w miękkiej hybrydzie? Taki układ jest już dostępny w Avengerze.

Na chwilę obecną mogę potwierdzić tylko zapowiedzianą już gamę - miękką hybrydę, hybrydę plug-in oraz trzy wersje elektryczne. Nie wykluczamy rozwijania tej gamy, ale dziś nie mogę niczego więcej powiedzieć.

Porozmawiajmy więc o rynkowym pozycjonowaniu nowego Compassa oraz o tym, ile egzemplarzy tego modelu planujecie sprzedawać rocznie.

Nie mogę obecnie zdradzać żadnych liczb, ale nie ukrywam, że mamy duże nadzieje wobec nowego Compassa. Kompaktowe SUV-y to największy segment w Europie, co oznacza duże możliwości sprzedażowe, ale i duże wyzwania. Zaczekajmy więc na reakcję rynku. Z pewnością chcemy, aby nowy Compass stał się naszym drugim najchętniej kupowanym modelem w Europie, zaraz po produkowanym w Polsce Avengerze który znalazł już ponad 215 tys. klientów w dwa lata.

Na koniec chciałem jeszcze zapytać o strategię modelową Jeepa na najbliższy czas. Po wycofaniu z rynku modelu Cherokee w waszej gamie pojawiła się wyraźna luka między Compassem oraz Grand Cherokee. Czy planujecie uzupełnić ją kolejnym modelem, czy też uważacie, że większe rozmiary nowego Compassa wystarczą, aby uznać gamę za kompletną?

Poprzedni Compass rzeczywiście był autem zauważalnie mniejszym i wraz z nową generacją chcemy rywalizować w samym sercu segmentu kompaktowych SUV-ów. Nie ma ona jednak zastępować modelu Cherokee, który należał już do klasy średniej. W przyszłym roku zamierzamy wprowadzić na rynek dwa nowe modele - Recon oraz Wagoneer S i to one będą dopełnieniem naszej gamy.

Dziękuję za rozmowę.