Volvo XC60 T8 eAWD dokonuje niemożliwego. Łączy ogień i wodę

Dawniej sprawa była prosta. U szanującego się producenta żaden model nie miała prawa być na rynku dłużej niż 6 lat. Auto wchodziło na rynek, po trzech latach przeprowadzało się lifting, a po kolejnych trzech latach wchodziła nowa generacja.

Ale sytuacja na rynku motoryzacyjnym już dawno nie jest normalna i nie mam tu na myśli zaburzeń w produkcji związanych z pandemią i późniejszym zerwaniem łańcuchów dostaw, a ciągłe zaostrzanie przepisów dotyczących emisji spalin.

Unia Europejska chce, by kierowcy na Starym Kontynencie wreszcie przestali kupować samochody spalinowe i zaczęli elektryczne. Problem w tym, że kierowcy nie chcą, więc producenci są postawieni pod ścianą. Z jednej strony czynią potężne inwestycje w elektromobilność, z drugiej - samochody elektryczne sprzedają się wielokrotnie słabej niż spalinowe, wiec poczynione nakłady nie chcą się zwracać.

Unia dąży do tego, by od 2035 roku w Europie sprzedawano wyłącznie auta elektryczne, ignorując fakt, że spowoduje to uzależnienie od Chin, które odpowiadają za 90 proc. światowej produkcji metali ziem rzadkich, niezbędnych do produkcji akumulatorów czy silników elektrycznych.

Co mają zrobić producenci samochodów? Muszą się do nowych przepisów dostosować. I robią to wolniej lub szybciej. W tej drugiej grupie znajduje się Volvo, które ogłosiło, że nie będzie sprzedawało samochodów spalinowych już od 2030 roku, czyli 5 lat wcześniej niż to jest wymagane. Dlaczego? Bo Volvo od 2010 roku należy do chińskiego koncernu Geely, więc uzależnienie od dostaw z Kraju Środka nie jest mu straszne.

Oczywiście Volvo, przestawiając produkcję na samochody elektryczne, nie chce inwestować w samochody spalinowe. Stąd wiekowe XC60 ma się dobrze, a żeby miało jeszcze lepiej - niedawno poddano ten samochód niewielkiemu liftingowi, dzięki któremu przetrwa na rynku kolejne lata.

Czy dziś, siedem lat po premierze wciąż warto interesować się XC60? Na testy do naszej redakcji trafił jeszcze samochód przedliftingowy, za to w topowej wersji wyposażeniowej o nazwie Polestar Engineered.

Volvo XC60 II generacji oparto na platformie SPA, tej samej, na której oparto debiutujące około 10 lat temu większe modele, czyli XC90, S90 i V90. Obecnie XC60 ma 471 cm długości, 190 cm szerokość i 165 cm wysokości, a rozstaw osi mierzy 286,5 cm.

Po premierze w 2018 roku, trzy lata później samochód został poddany liftingowi, ale zmiany stylistyczne nie były duże. Jeśli ktoś nie jest zatwardziałym fanem Volvo, to patrząc na auto z 2018 i 2025 roku niekoniecznie pozna, które jest nowsze.

Przez te wszystkie lata zaszło za to sporo zmian, które nie są widoczne na zewnątrz. W 2021 zmieniono pokładowy system infotainment. Zrezygnowano z własnego systemu Volvo, zastępując go nowym, opartym na Android Automotive. To krok w dobrym kierunku, po zalogowaniu się na swoje konto Google mamy dostęp do sklepu z aplikacjami, w tym z mapami Google, więc nie ma potrzeby korzystania z interfejsu Android Auto.

Samo wnętrze przez lata przeszło tylko kosmetyczne zmiany. Ekran przed kierowcą ma 9 cali i trudno nie odnieść wrażenia, że jest tam dlatego tylko, że tak wypada. Opcje personalizacji są niemal zerowe - po lewej zawsze mamy prędkościomierz, po prawej - obrotomierz, a na środku możemy wyświetlić mapę lub... nie. Wówczas mamy czarny ekran.

Mało jest fizycznych przycisków. Nie licząc tych na kierownicy, to kilka fizycznych przełączników znajdziemy pod ekranem, służą one głównie do sterowania systemem grającym i ogrzewaniem szyb. Samą klimatyzacją sterujemy już jednak z poziomu ekranu.

Systematycznie zmieniała się gama jednostek napędowych. Jak wiadomo, w marcu 2024 roku Volvo zakończyło produkcję silników wysokoprężnych, więc takiej jednostki nie znajdziemy również w XC60. Stopniowo z testowanego modelu wycofano również wszystkie silniki benzynowe, poza jednym, który wyposażono w technologię mild hybryd.

Za to w 2022 roku wprowadzono zmodernizowany napęd typu plug-in. Największą nowością był większy akumulator, którego pojemność wzrosła z 11 do 19 kWh (9,1 - 14,9 kWh netto). W efekcie wyraźnie wzrósł zasięg w trybie elektrycznym. Zwiększenie pojemności akumulatora odbyło się kosztem pojemności bagażnika - spadła ona do 468 litrów.

Przy okazji wzmocniono również napędzający tylną oś silnik elektryczny. Po zmianach generuje on 145 KM i 309 Nm (wcześniej było to 87 KM i 240 Nm). Dzięki temu maksymalna prędkość w trybie elektrycznych wzrosła ze 120 do 140 km/h.

I właśnie napęd hybrydowy typu plug-in trafił do testowanego samochodu, jest to bowiem jedyny układ napędowy dostępny w XC60 Polestar Engineered. Pod maską auta pracuje dwulitrowy silnik benzynowy, który dzięki doładowaniu generuje 310 KM i 400 Nm. Moc systemowa całego układu to 455 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi niebagatelne 709 Nm.

Z silnikiem spalinowym współpracuje automatyczna skrzynia biegów Geartronic o ośmiu przełożeniach. Samochód rozpędza się do 100 km/h w 4,9 s, a jego prędkość maksymalna, jak we wszystkich modelach Volvo, jest ograniczona do 180 km/h (w ten sposób Volvo zrównało prędkość samochodów spalinowych z elektrycznymi; w elektrycznych wyższe prędkości są trudne do osiągnięcia ze względu na ryzyko uszkodzenia baterii poprzez gwałtowne rozładowanie).

Ile paliwa zużywa Volvo XC60 w wersji hybrydowej typu plug-in? To oczywiście zależy od tego, ile prądu mamy w akumulatorze. Producent obiecuje, że na prądzie przejedziemy nawet 99 km w cyklu miejskim, ale to takie same opowieści z mchu i paproci, jak 500 km w autach elektrycznych. Realnie to będzie raczej 60, no może 70 km, ale i tak większość kierowców po mieście nie robi w ciągu dnia większych przebiegów. A to oznacza, że XC60 eAWD można jeździć cały dzień bez zużywania paliwa.

Po wyczerpaniu akumulatora samochodem jeździmy jak klasyczną hybrydą, a więc silnik spalinowy nie pracuje podczas hamowania czy postoju na światłach. W efekcie spokojna jazda miejsca owocuje zużyciem paliwa na poziomie 7-8 l/100 km. Oczywiście zupełnie inaczej będzie w trasie - przy prędkościach autostradowych akumulator szybko się rozładuje i będziemy bazować na silniku spalinowym. Wówczas trzeba się liczyć z spalaniem na poziomie 11-12 l/100 km. Na drodze ekspresowej będzie to mniej - około 10 l/100 km.

Na szczęście Volvo nie poszło wzorem innych producentów i w hybrydzie plug-in nie zmniejszyło baku. Wciąż mieści on 71 litrów paliwa i zapewnia naprawdę solidny zasięg.

Niestety, nieduża jest prędkość ładowania. Pokładowa ładowarka ma 6,4 kW mocy, co oznacza, że ładowanie trwa przynajmniej 3 godziny. Natomiast przy wykorzystaniu standardowego gniazdka cały proces zajmie 8 godzin.

Inny słowy - kupowanie XC60 z napędem hybrydowym typu plug-in ma sens tylko wówczas, gdy mamy dostęp do własnego gniazdka, do którego możemy podłączyć samochód na noc. Korzystanie z publicznych ładowarek jest pozbawione sensu.

Uważny czytelnik zauważy, że dane techniczne hybrydowego napędu T8 eAWD w Polestar Engineered są identyczne, jak we wszystkich pozostałych wersjach XC60 z tym napędem.

Nie ma w tym przypadku. Polestar Engineered to bowiem wersja wyposażeniowa, chociaż obejmuje kilka elementów, które nie są traktowane zwyczajowo jak wyposażenie. Czym więc wyróżnia się ta odmiana?

Cechą szczególną tej wersji jest np. regulowane zawieszenie Ohlins. Przez regulowanie nie rozumiemy tutaj jednak klikania po ekranie, by wybrać jeden z możliwych trybów jazdy.

Regulacji dokonuje się za pomocą pokręteł, którymi można ustawić twardość amortyzatorów. Pokrętła są cztery, więc regulacji dokonuje się dla każdego koła z osobna. By dostać się do pokręteł odpowiadających za koła przednie, wystarczy podnieść maskę, znajdziemy je przy kolumnach amortyzatora. Nie będzie to trudne, bo mają charakterystyczną, złotą barwę.

Gorzej jest z tyłu. Pokrętła znajdują się bowiem w nadkolu, są zabezpieczone gumową osłoną, a by się do nich dostać, trzeba samochód... podnieść na podnośniku.

Każde pokrętło można ustawić niezależnie od innego, chociaż zalecane jest, by ustawienie było takie samo na wszystkich kołach. Pozycja 15 przeznaczona jest do jazdy komfortowej, 10 - do dynamicznej, a 4 - do sportowej. W pozycji zero amortyzator jest maksymalnie twardy.

Tego typu rozwiązanie stosuje się w samochodach wyczynowych, gdy auto dostraja się pod konkretny rajd. Po co taka regulacja w rodzinnym SUV-ie? Nie znam odpowiedzi na to pytanie.

Innym ważnymi elementem wyróżniającym wersję Polestar Engineered jest wzmocniony układ hamulcowy Akebono, który z daleka rzuca się w oczy dzięki efektownym złotym zaciskom (w takim samym kolorze są pasy bezpieczeństwa), oraz kute 21-calowe felgi.

Reszta to już detale. Samochód posiada osłonę wlotu powietrza z czarnymi błyszczącymi wstawkami, obudowy lusterek zewnętrznych są polakierowane na czarny połysk, a w kabinie znajdziemy tapicerkę ze skóry Nappa. Dodatkowo w kilku miejscach na nadwoziu znajdziemy dyskretne logo Polestar Enginereed. I to wszystko.

Volvo XC60 można dziś kupić w wersji B5 AWD, czyli z benzynowym silnikiem 2.0 o mocy 250 KM oraz jako hybrydę plug-in, w wersji T6 eAWD o mocy systemowej 350 KM i T8 eAWD - o mocy 455 KM.

Każdy układ napędowy można łączyć z dowolną wersją wyposażeniową, a jest ich bez liku (Essential, Core, Plug Bright, Plus Dark, Ultra Bright, Ultra Dark). Na szczycie gamy stoi Polestar Engineered, która jako jedyna jest dostępna wyłącznie z napędem T8 eAWD

Jak ocenić testowany samochód? Chce on łączyć dwie cechy - rodzinnego SUV-a i samochodu ultrasportowego, a więc dąży do połączenia ognia i wody. Czy mu się to udaje?

Po tygodniowym teście muszę powiedzieć, że XC60 to jednak przede wszystkim samochód rodzinny, dobrze wyposażony, luksusowy, cichy i komfortowy, którym bez problemu można jeździć spokojnie i wozić dziecko do przedszkola czy szkoły. Co więcej, nocne ładowanie sprawi, że benzyny nie będziemy właściwie zużywać, więc jazda będzie niezwykle tania.

Z drugiej strony efektowne hamulce zdradzają, że pod maską drzemią prawdziwe tabuny koni. Drzemią, ale są gotowe na każde zawołanie, czyli ruch stopy kierowcy. Mocne naciśnięcie gazu budzi demony i zaskakuje niczego nie spodziewających się pasażerów.

Auto reaguje natychmiast i przyspiesza niemal jak wystrzelone z katapulty. Zasługa w tym momentu obrotowego dostarczanego natychmiast na koła tylne przez silnik elektryczny. Nie ma żadnej zwłoki po dodaniu gazu, auto niezależnie od prędkości przyśpiesza od razu, jak pojazd elektryczny.

W tym czasie skrzynia, w sposób niezauważalny dla kierowcy, przygotowuje odpowiednie przełożenie i za moment do jednostki elektrycznej dołącza spalinowa, a kierowca korzysta z całości 700 Nm. Działa to rewelacyjnie.

Osobiście jednak nie skusiłbym się na XC60 w testowanej wersji Polestar Engineered. Czemu? Otóż ceny tego modelu z napędem T8 eAWD zaczynają się od 280 tys. zł za bazową wersję Essential, a kończą na 351 tys. za wersję Ultra Dark. Wspomniane regulowane zawieszenie, wzmocnione hamulce, kute felgi i kilka detali stylistycznych Volvo wycenia więc na 32 tys. zł, bo ceny testowanej wersji zaczynają się od 383 tys. zł.

Zapewne dużą część tej kwoty pochłania zawieszenie, którego raczej nikt nigdy nie będzie regulował. Dlatego lepszym wyborem będzie któraś z niższych wersji wyposażeniowych. Tańsza, a równie szybka i dobrze wyposażona.

W czerwcu tego roku XC60 zostało najchętniej kupowanym modelem Volvo w całej historii szwedzkiej marki: od premiery I generacji w 2008 roku sprzedano ponad 2,7 mln egzemplarzy, poprawiając rekord ustawiony przez legendarny model 240, produkowany w latach 1974-1993.

Dziś XC60 to nadal bardzo dobry samochód. Bogato wyposażony, komfortowy i bezpieczny. Po tygodniu spędzonym z tym modelem już rozumiem, czemu wciąż, po tylu latach od premiery, jest tak chętnie kupowany. Myślę, że przez kolejne kilka lat to się nie zmieni.