Volkswagen ID.3 zmienił się na plus, ale nadal czegoś mi brakuje

Nie ma co ukrywać, że Volkswagen ID.3 był zwiastunem prawdziwej rewolucji. Stworzony na zupełnie nowej płycie podłogowej MEB, przeznaczonej wyłącznie dla elektryków, prezentujący zupełnie nową stylistykę i koncepcję rozplanowania wnętrza. Auto po trzech latach od debiutu nadal prezentuje się bardzo ciekawie i zwraca uwagę na ulicy, szczególnie gdy skonfigurowany jest tak, jak testowany egzemplarz. Oliwkowy lakier (nowość w gamie) połączony z czarnym dachem przyciąga wzrok, podobnie jak wyjątkowo ciekawe, dwukolorowe felgi w rozmiarze 20 cali (stosowane już wcześniej).

Sama modernizacja nie zmieniła wiele. Nowy jest zderzak, ze zwracającymi uwagę pionowymi wlotami powietrza po bokach (poprawiającymi przepływ powietrza w okolicy kół), zaś maska nie ma już czarnego, wypukłego elementu przed szybą, za to otrzymała dwa przetłoczenia. Z kolei słupek C pozbawiony został srebrnej, "dziurkowanej" nakładki, przez którą widoczny był lakier. Słowem, delikatna kosmetyka.

Również wnętrze oparło się poważniejszym zmianom, chociaż rozwiązano kilka kwestii, które budziły zastrzeżenia. Pierwsza z nich to wszechobecność twardych plastików. Teraz kontrastująca, górna część deski rozdzielczej wykonana jest z miękkiego tworzywa, zaś pas poniżej wykończono skórą. A właściwie materiałem przypominającym skórę - w kabinie ID.3 nie znajdziemy żadnego elementu pochodzenia zwierzęcego. Z kolei tapicerka i obicie boczków drzwi wykonane są w 71 procentach z materiałów pochodzących z recyklingu.

Wnętrze ID.3 krytykowane było także za malutki (5,3 cala) wyświetlacz wskaźników, który na dodatek pokazywał tylko wskazania nawigacji, systemów asystujących oraz podstawowe informacje, jak prędkość oraz zasięg. Jeśli chcieliście śledzić wskazania komputera pokładowego, trzeba było to robić na centralnym ekranie. Teraz wyświetlacz przed kierowcą pokazuje więcej informacji - w tym także dane z komputera, ale rozwiązano to już wcześniej przy okazji kolejnych zdalnych aktualizacji.

Centralny ekran ma teraz nawet 12 cali (poprzednio 10 cali), a jego oprogramowanie zostało wyraźnie poprawione i nie ma już obaw, że po uruchomieniu auta wyświetlacz pozostanie czarny lub system zacznie zgłaszać różne błędy. Sama struktura menu znacząco się jednak nie zmieniła - nie jest to najnowszy system Volkswagena, który debiutował w ID.7. Szkoda, chociaż ID.3 po modernizacji pokazano niecałe dwa miesiące wcześniej, więc jest na swój sposób zrozumiałe, że nie wykorzystano tu rozwiązania, które dopiero miało zadebiutować we flagowym elektryku. Efekt jest jednak taki, że ID.3 pozostanie jedynym modelem Volkswagena ze starszą wersją systemu. Niezrozumiałe jest też to, że pola dotykowe, służące do regulacji temperatury oraz głośności, nadal nie mają podświetlenia (w autach z najnowszym systemem już mają).

Bez zmian pozostała ponadprzeciętna przestronność, będąca zasługą znacznie mniejszej liczby podzespołów w aucie elektrycznym. Przeciętne wrażenie robi za to pojemność bagażnika, wynosząca tylko 385 l. Dodatkową niedogodnością testowanego egzemplarza jest fakt, że mogą podróżować nim najwyżej cztery osoby.

Skąd takie ograniczenie w liczbie pasażerów? Tak homologowany jest Volkswagen ID.3 z większą baterią. Ma ona 82 kWh pojemności, co przebija wszystkich konkurentów i jest wartością, którą spotyka się o segment, a nawet o dwa, wyżej. Według producenta, zapewnia ona zasięg na poziomie 559 km, a podczas testu było to realnie około 500 km. Jak na wynik osiągnięty podczas codziennej eksploatacji i bez silenia się na ecodriving, robi on wrażenie. Przy okazji modernizacji zwiększono maksymalną moc ładowania do 170 kWh, więc teoretycznie uzupełnienie energii od 5 do 80 proc. powinno zająć pół godziny.

Bez zmian pozostał za to silnik umieszczony przy tylnej osi, generujący 204 KM i pozwalający na przyspieszenie do 100 km/h w 7,9 s. ID.3 jest więc całkiem dynamiczny, a wrażenie to wzmaga błyskawiczna reakcja na ruchy prawej stopy. Niezmiennie jestem przy tym pod wrażeniem przygotowanej przez Volkswagena kontroli trakcji - narowisty charakter napędu i napęd na tył brzmią jak przepis na pułapkę dla niedoświadczonych kierowców. Tymczasem auto tak dozuje moc, aby nie było mowy o żadnym uślizgu czy zarzuceniu tyłem, a jednocześnie kierowca nie ma wrażenia, że cokolwiek go ogranicza.

Typowo dla modeli Volkswagena, ID.3 oferuje udane połączenie komfortu jazdy i pewnego prowadzenia. W przypadku testowanego egzemplarza można było dodatkowo dostosować charakterystykę układu jezdnego, zmieniając ustawienia adaptacyjnych amortyzatorów. Ponadto bateria umieszczona w podłodze powoduje, jak to w elektryku, że auto sprawia wrażenie przyklejonego do drogi. Nisko umieszczony środek ciężkości to niewątpliwa zaleta, ale z uwagi na wielką jak na kompaktowego hatchbacka baterię, testowane ID.3 waży na pusto 1933 kg.

ID.3 w momencie swojego debiutu był samochodem bardzo oryginalnym i dość futurystycznym, a ponowne spotkanie z nim pozostawiło podobne, choć nie tak mocne, wrażenie. Auto nadal jednak zwraca mocno na siebie uwagę zarówno stylistyką, jak i projektem wnętrza.

Mam jednak mieszane uczucia co do samej modernizacji - w porównaniu do pierwszych egzemplarzy ID.3, widać wyraźny postęp, ale poprawki elektroniki wprowadzane były na bieżąco. Zrozumiałe jest, że Volkswagen nie chciał wprowadzać zmian w stylistyce modelu, który nadal prezentuje się świeżo, więc to można wybaczyć. Szkoda tylko, że nie poczekano z jego premierą i nie wprowadzono zupełnie nowych multimediów (z podświetlaną regulacją temperatury) oraz kilku innych zmian (jak przeniesienie wybieraka kierunku jazdy na miejsce dźwigni wycieraczek), które trafiły już do ID.4 oraz ID.5. Pod tym względem ID.3 będzie mniej nowoczesny również od nowego Passata i Tiguana.

Szkoda też, że Volkswagen nie przywrócił do gamy słabszej wersji (150 KM) z małą baterią. Winduje to bazową cenę ID.3, za którego trzeba zapłacić przynajmniej 192 tys. zł, jeśli wybierzecie silnik o mocy 204 KM i baterię 62 kWh, zapewniającą zasięg na poziomie 429 km. Testowana odmiana z powiększoną baterią to już wydatek 221 tys. zł, natomiast ten konkretny egzemplarz kosztował już 262 tys. zł. Sporo jak na kompaktowego hatchbacka, ale konkurencja w postaci Peugeota e-308 oraz Opla Astry Electric oferuje 156 KM i zasięg na poziomie ID.3 z mniejszą baterią, a kosztuje odpowiednio 192,5 tys. zł oraz 197,5 tys. zł.