Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet – konfiguracja marzeń

Dla większości z nas kupno Porsche 911 (szczególnie nowego) to sfera nigdy nieosiągalnych marzeń. A skoro już bujamy w obłokach i rozmawiamy o abstraktach, to nie ma co się ograniczać, tylko klikamy w konfigurator 911 Turbo S Cabriolet, czyli wersji mającej 650 KM i rozpędzającej się do 100 km/h w 2,8 s. Miałem okazję jeździć nią kilkukrotnie i za każdym razem była równie obłędnie uzależniająca.

Prawda jest jednak taka, że gdyby faktycznie kupować "dziewięćsetjedenastkę", to w zupełności wystarczająca jest bazowa Carrera, mająca 385 KM i osiągająca pierwszą "setkę" w 4,2 s. Ale z drugiej strony powiedzcie sami - spełniać marzenia kupując bazową wersję? To rodzi ryzyko niedosytu po pewnym czasie. To może zatem 450-konna Carrera S? To już brzmi lepiej i choć apetyt rośnie w miarę jedzenia, to poziom wyżej znajduje się już odmiana Turbo - niemal równie szalona, co Turbo S, więc rozsądek (i cena zaczynająca się od 1,15 mln zł) każe pohamować fantazję.

I wtedy właśnie z pomocą przychodzi nam Carrera GTS. Ma ten sam silnik, co Carrera S ale wzmocniony do 480 KM, a przede wszystkim wyraźnie ostrzejszy charakter. Czyżby to był złoty środek gamy Porsche 911?

Moim zdaniem zdecydowanie tak. Testowana 911 Carrera 4 GTS Cabriolet przyspiesza do 100 km/h w 3,5 s, 200 km/h zobaczymy na prędkościomierzu po 12,5 s, zaś prędkość maksymalna wynosi 307 km/h. Samochód jest więc obłędnie szybki, a wrażenia towarzyszące mocniejszemu wciskaniu gazu potęguje seryjny w tej odmianie sportowy wydech oraz pozbycie się części wygłuszeń. Tak, aby jeszcze lepiej słyszeć chrapliwy warkot 6-cylindrowego boksera.

Same pochwały należą się też 8-biegowej skrzyni PDK, która jak zawsze działa bezbłędnie i doskonale odczytuje intencje kierowcy. Podczas spokojnej jazdy utrzymuje bardzo niskie obroty, ale mocniejsze dodanie gazu powoduje natychmiastową redukcję o kilka przełożeń i 911 gwałtownie wyrywa do przodu. Testowana wersja wyrywa tym bardziej, że napęd na wszystkie koła zapewnia doskonałą wręcz trakcję.

Ostrzejszy charakter Carrery GTS, w porównaniu do Carrery S, zauważa się też w prowadzeniu. Standardowo wyposażona jest w adaptacyjne zawieszenie obniżone o 10 mm, a także układ wektorowania momentu obrotowego. Ponadto zastosowano w niej tylne sprężyny pomocnicze oraz układ hamulcowy z odmiany Turbo, z której zapożyczono również felgi w rozmiarze 20 cali przód i 21 cali tył, mocowane centralną śrubą.

Prawda jest taka, że już bazowa 911 prowadzi się wręcz wzorowo, niezwykle posłusznie oraz pewnie pokonując zakręty i oferując możliwości, których pełnię nawet dobremu kierowcy trudno jest wykorzystać. Odmiana GTS wynosi prowadzenie jeszcze o poziom wyżej.

To wbrew pozorom trudne pytanie, ponieważ dużo zależy tu od tego, jak spojrzymy na to auto. Puryści mogą wytykać, że za idealną wersję uznałem kabriolet, który przecież jest cięższy i ma gorszą sztywność niż coupe. To prawda, ale umówmy się, że raczej nie kupuje się takiego auta, żeby walczyć o ułamki sekund w okrążeniach na torze. Kupuje się je po to, aby zapewnić sobie jak największy zastrzyk motoryzacyjnych emocji. A możliwość ściągnięcia dachu mocno je podkręca. Nieco gorzej wygląda to zimą, ale wbrew pozorom materiałowy dach 911 bardzo dobrze izoluje, więc niskie temperatury nie są straszne.

Podobna grupa osób może kwestionować wybór wersji z napędem na wszystkie koła, jako ograniczającej z kolei emocje i teoretycznie mają rację. Jeżdżąc Porsche 911 Carrerą GTS z napędem tylko na tył bawiłem się doskonale - dociążony silnikiem tył zapewniał naprawdę dobrą trakcję i mocne przyspieszanie było naprawdę angażujące. Jednak na dłuższą metę prawda jest brutalna - w normalnych warunkach drogowych, gdzie można spotkać asfalt o różnej przyczepności i bardzo różne warunki atmosferyczne chcesz mieć pewność, że po mocniejszym dodaniu gazu auto nie zostanie nagle zduszone przez elektronikę albo zaskoczy zarzuceniem tyłem. Kontrola trakcji działa w Porsche 911 wręcz perfekcyjnie, ale nie uchroni kierowcy przed każdym błędem. Napęd na wszystkie koła zapewnia zaś bardzo duży margines bezpieczeństwa.

Gdybym ja miał coś skrytykować, to mimo wszystko brzmienie silnika i wydechu. Sprawia ono naprawdę dużo przyjemności a redukcje wywołują miłe dla ucha "pokasływanie", ale trudno nie zauważyć, że niski gardłowy dźwięk słychać głównie na postoju i podczas manewrowania po parkingu. Gdy wkręcamy się na obroty auto wchodzi na znacznie wyższe i nie do końca "rasowe" rejestry - nie jest to zawodzenie jak w GT3, a do tego wyraźnie brakuje "dołów". Dopiero (paradoksalnie) po zamknięciu dachu, sytuacja odrobinę się poprawia i dochodząc do czerwonego pola na obrotomierzu, dźwięk silnika zaczyna się wwiercać w uszy. Wspominam o tym w dużej mierze dlatego, że dosłownie kilka dni przed odebraniu do testu 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, spotkałem na drodze 911 GTS poprzedniej generacji, które brzmiało nieporównywalnie bardziej brutalnie i gardłowo, mimo że kierowca jechał dość leniwie, w minimalnym tylko stopniu dodając gazu. Nie jest to jednak wina Porsche, a narzucanych przez UE coraz ostrzejszych norm.

Na koniec zostaje jeszcze kwestia ceny. Bazowa Carrera Cabriolet kosztuje 680 tys. zł, podczas gdy ceny Turbo S Cabriolet startują z niebotycznego poziomu 1 315 000 zł. W tym kontekście testowana Carrera 4 GTS Cabriolet wyceniona na 883 tys. zł (a w testowanej konfiguracji nieznacznie przekraczająca 1,1 mln zł) ponownie wydaje się złotym środkiem.

I takie też jest testowane 911. Oferuje osiągi i prowadzenie nie pozostawiające najmniejszego niedosytu, ma bardzo ostry charakter, ale pozostaje przyjazna w codziennym użytkowaniu. Otwarte nadwozie pozwala czerpać mnóstwo przyjemności nawet z powolnej przejażdżki, a napęd na wszystkie koła zapewnia doskonałą kontrolę nad ogromną mocą silnika. Tak więc, jak napisałem na początku - Carrera jest wystarczająca, Turbo S obłędne, ale Carrera 4 GTS Cabriolet to doskonale przesadzona dawka wyjątkowych emocji i dokładnie tyle resztek zdrowego rozsądku, ile trzeba kupując taki samochód.