Reklama

Porsche 911 Carrera GTS – przyprawiona na ostro

Carrera GTS to wersja dla osób, którym 4S wydaje się trochę zbyt łagodne, a Turbo niepotrzebnie szybkie. Testowany egzemplarz skonfigurowany został jednak tak, aby stanowić alternatywę dla… GT3!

Zmodernizowane Porsche 911 Carrera GTS pojawiło się na polskim rynku na początku tego roku. Największą zmianą było oczywiście przejście na nową, doładowaną jednostkę o pojemności 3 litrów, wspomaganą dwoma turbosprężarkami. Rozwija ona 450 KM i 550 Nm (w zakresie 2150-5000 obr./min), a więc o 20 KM i 110 Nm więcej, niż poprzednik z wolnossącym silnikiem.

Reklama

Zmiana ta pozwoliła na skrócenie czasu potrzebnego na sprint do 100 km/h o 0,3 s (trwa teraz 4,1 s) oraz zwiększenie prędkości maksymalnej do 312 km/h (poprzednio 306 km/h). Udało się także zmniejszyć średnie zużycie paliwa - dotychczas Carrera GTS spalała 9,5 l/100 km w cyklu mieszanym. Teraz jest to 9,4 l/100 km...

Dość jednak suchych danych technicznych, czas przyjrzeć się bliżej nowemu GTSowi. Jego ostrą naturę podkreśla poszerzone nadwozie (1852 mm, w słabszych wersjach występujące tylko w odmianach z napędem na cztery koła), zmodyfikowany pas przedni z powiększonymi wlotami powietrza i spojlerem, a także większy tylny spojler. Seryjnie otrzymamy Również czarne alufelgi w rozmiarze 20 cali i z centralną śrubą.

O tym, że mamy do czynienia z prawdziwie sportową odmianą, stara się nas przekonać wnętrze. W testowanym egzemplarzu zastosowano kubełkowe fotele ze świetnym trzymaniem bocznym i obudowami z włókna węglowego, a także regulacją... w dwóch płaszczyznach. Możemy je przesunąć do przodu lub do tyłu. Z kolei tylnej kanapy nie ma w ogóle - w Carrerze GTS możemy zażyczyć sobie usunięcia jej, co Porsche zrobi zupełnie za darmo.

W ten, nieco spartański (jak na 911) wystrój wnętrza, wpasowywała się świetnie wyprofilowana kierownica pozbawiona jakichkolwiek przycisków i pokryta alcantarą. Materiał ten znalazł się także na środkowej części foteli, dolnych elementach desce rozdzielczej, lewarku, drzwiach oraz na podsufitce.

Większość sprzedawanych "911" wyjeżdża z fabryki z dwusprzęgłową przekładnią PDK, a często także z napędem na wszystkie koła. Testowany egzemplarz skonfigurowano jednak purystycznie, więc skrzynia była manualna, a moc trafiała wyłącznie na tylną oś. Jazda testowaną Carrerą GTS była więc prawdziwą przygodą.

Wciskamy dość twardo działające sprzęgło, odpalamy silnik, budzący się do życia z donośnym burczeniem. Wrzucamy pierwszy bieg, który z idealną precyzją wskakuje na swoje miejsce. Puszczamy sprzęgło, wciskamy mocniej gaz, a przyspieszenie wciska nas w fotel, tylna oś szuka przyczepności, zaś wskaźnik wybranego przełożenia na ekranie komputera, nagle błyska czerwienią - to znak, że czas na "dwójkę". Zaraz potem kolejny błysk i "zapinamy" trzeci bieg. Manualna skrzynia w Porsche daje sporo przyjemności, ale... wymaga też pewnego przyzwyczajenia. Chodzi o siódmy bieg, który wrzucamy mocno w prawo i od siebie. Kiedy wybieramy przełożenia po kolei, problemu nie ma. Ale choćby redukcja na "piątkę", której musimy szukać między "trójką" i "siódemką", bywa problematyczna. Kilka dni jeżdżenia to trochę za mało, aby zawsze trafić bezbłędnie.

Wyjątkową przyjemność sprawiają natomiast redukcje. Porsche wyposaża 911 w system dopasowujący obroty to przełożenia - po wrzuceniu niższego biegu, zanim jeszcze puścimy sprzęgło, silnik wchodzi na rejestr odpowiedni do redukcji. Odbywa się to przy akompaniamencie burczącego wydechu, co tylko pogłębia przyjemność z wykonywania tej czynności.

Napisaliśmy na początku, że odświeżona Carrera GTS jest szybsza od poprzednika i to czuć w czasie jazdy. Zasługa w tym zauważalnie wyższego i znacznie wcześniej występującego maksymalnego momentu obrotowego. Podczas, gdy wersję wolnossącą trzeba było wkręcać na obroty, aby zaczęła mocno przyspieszać, nowa ma mocny "ciąg" już w dolnych rejestrach, ale nadal potrafi zareagować na dodanie gazu błyskawicznie i całkiem brutalnie.

Niestety, tu pojawia się pewne "ale". 3-litrowy, podwójnie doładowany boxer jest świetnym silnikiem, ale... wolnossące 3,8 l dawało po prostu większą frajdę. Co prawda nowa jednostka kręci się aż do 7300 obr./min, a więc niewiele niżej, niż poprzednik (7800 obr./min), lecz wrażenia towarzyszące pięciu się wskazówki obrotomierza, agresywność reakcji na gaz, dźwięk temu towarzyszący już niestety nie budzą takich emocji. Szkoda, że zdecydowano się "uturbić", nie tylko bazową Carrerę i Carrerę S, ale też, mającą image szczególnie ostrej i zadziornej, Carrerę GTS.

Szczególnie rzuca się to w oczy w testowanym egzemplarzy, skonfigurowanym niczym torowe GT3. Manualna skrzynia, napęd na tył, "kubełki" z włókna węglowego, brak tylnej kanapy, obniżone o 20 mm zawieszenie z regulacją twardości, ceramiczne hamulce, skrętna tylna oś, wektorowanie momentu obrotowego, sportowy wydech - to wszystko sprawia, że aż chce się zabrać GTSa na tor i oddać się purystycznej zabawie. A z "puryzmem" doładowanie nieco się gryzie.

Taka natura testowanego egzemplarza miała też niestety swoje wady. Przyzwyczajeni jesteśmy do tego, że modele Porsche stanową świetnie wyważone połączenie sportu i luksusu. W tym przypadku jednak zdecydowanie większy nacisk został położony na ten pierwszy aspekt, co zaczęło nam się dawać we znaki podczas codziennej jazdy w, dość gęstym, ruchu miejskim. Jeśli więc nie zamierzacie często zabierać swojej Carrery GTS na tor wyścigowy (a zapewne nie zamierzacie), to zdecydujcie się na nieco inną, niż w testowanym egzemplarzu, konfigurację.

Zamiast na przykład ceramicznych hamulców (43 765 zł) i kubełkowych foteli z pakietem pamięci (20 169 zł), lepiej zdecydować się na napęd na wszystkie koła (ok 35 tys. zł), automatyczną skrzynię PDK (21 302 zł) oraz adaptacyjne sportowe fotele z elektryczną regulacją w 18 kierunkach (14 477 zł). W ten sposób w podobnej cenie otrzymacie auto szybsze (sprint do 100 km/h w 3,6 s, zamiast w 4,1 s), wygodniejsze, znacznie lepiej sprawdzające się na co dzień, ale nadal bardzo sportowe. Napęd 4x4 w Porsche nie odbiera bowiem tylnopędnej natury i chęci zarzucania tyłem, a adaptacyjne fotele z regulacją szerokości boczków wcale nie trzymają na zakrętach gorzej, od kubłów.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama