Nowe BMW X5 50e jest bardzo mocne i bardzo zielone, ale jednego zabrakło

Chociaż cztery pierścienie kojarzą się raczej z inną bawarską marką, to od lat stanowiły one nieodłączny element identyfikacji wizualnej modeli BMW. Mowa oczywiście o podwójnych okrągłych reflektorach, które z czasem ewoluowały w cztery diodowe pierścienie, pozwalające z daleka rozpoznać, jakiej marki auto się zbliża. W zaprezentowanej pod koniec 2018 roku czwartej generacji X5 ringi nie były już pełne i zrobiły się kanciaste, ale nadal natychmiast kojarzyły się z BMW.

Teraz Bawarczycy postawili na strzałki i zmodernizowane X5 ma sygnaturę świetlną właśnie w tej formie. Same reflektory są teraz bardziej smukłe, a dolna część zderzaka została przeprojektowana. Z tyłu z kolei światła otrzymały motyw litery X, a zderzak zmienił się w sposób niemal niezauważalny.

Jak to zwykle bywa, ocena nowej stylistyki pozostaje kwestią gustu, ale faktem jest, że zmodernizowane X5 rozpoznamy na ulicy bez trudu. Testowany egzemplarz zdecydowanie przyciągał wzrok także wyjątkowym lakierem Aurora Diamond Green Metalic z gamy BMW Individual. Szkoda tylko, że jego cena to 28 300 zł.

Klasycznym połączeniem z zielonym lakierem jest brązowa skóra i taka też znalazła się w testowanym egzemplarzu. Tapicerka Merino Coffee również pochodzi z gamy BMW Individual, ale wymaga dopłaty "jedynie" 10 500 zł.

Samo wnętrze w zmodernizowanym BMW X5 zmieniło się jednak znacząco. Producent odszedł od klasycznego układu osobnych zegarów i ekranu multimediów oraz wydzielonego panelu klimatyzacji. Cała górna część kokpitu została przebudowana i kierowca ma teraz przed sobą wielką taflę zakrzywionego szkła, w której ukryto dwa ekrany o przekątnych 12,3 oraz 14,9 cala. Układ znany już z niemal wszystkich obecnie oferowanych BMW, stanowiący prawdziwe centrum dowodzenia.

Określenia tego używam nie przypadkiem ponieważ główne menu obejmuje przytłaczającą w pierwszej chwili liczbę ikon, prowadzących do poszczególnych opcji. Odnalezienie się w tym gąszczu ułatwia możliwość przefiltrowania jedynie tych pozycji, które dotyczą ustawień pojazdu, a centralny ekran obsługuje się dotykowo lub centralnym ekranem. Obsługa głosowa nadal jest niedostępna w polskiej wersji oprogramowania.

Deska rozdzielcza odświeżonego X5 ma także nowe, bardzo subtelne centralne nawiewy oraz klimatyzację obsługiwaną (a jakże) z centralnego ekranu. Uwagę zwracają nowe materiały wykończeniowe oraz listwa z motywem strzałek umieszczona przed pasażerem. Listę zmian zamyka wybierak skrzyni biegów, który ma teraz postać niewielkiego przełącznika.

Pod względem wykończenia BMW X5 prezentuje prawdziwie luksusowy poziom, ale jest to w dużej mierze kwestia konfiguracji testowanego egzemplarza - wspomnianej skórzanej tapicerki o pełnym zakresie oraz podsufitki wykończonej alcantarą. O odpowiedni nastrój dba też szklany dach z elementami świetlnymi, stanowiącymi część oświetlenia nastrojowego.

Co do ilości miejsca, to jest go naprawdę sporo, co nie powinno stanowić zaskoczenia w SUV-ie mającym 494 cm długości. Opcjonalne komfortowe fotele z masażem mają bardzo wszechstronną regulację elektryczną i są dodatkiem, który zdecydowanie warto zamówić. Lekkie rozczarowanie można natomiast poczuć zaglądając do bagażnika (kryjącego się za klapą oraz opuszczaną elektrycznie burtą), który ma tylko 500 l. Większość X5 oferuje 650 l i można do nich zamówić trzeci rząd siedzeń, ale w testowanym egzemplarzu miejsce to zajęła bateria.

I to jaka bateria. Hybrydową odmianę 45e zastąpiła po liftingu taka z oznaczeniem 50e i wyższy numerek jest tu jak najbardziej uzasadniony. Po pierwsze, pojemność akumulatora została zwiększona o prawie jedną czwartą do 29,5 kWh (brutto). Czy to dużo? Elektryczne BMW i3 miało początkowo baterię o pojemności 22 kWh, po modernizacji zwiększoną do 33,2 kWh. Hybrydowe X5 ma więc akumulator większy niż elektryki dekadę temu. Co prawda, nie przejedzie na prądzie tyle co one, ale producent deklaruje zasięg na poziomie 110 km. Podczas testu było to realnie około 90 km, więc nadal w zupełności powinno wystarczyć większości osób na codzienne krążenie po mieście.

Niestety, inżynierowie BMW zapomnieli o jednym, a mianowicie o szybkim ładowaniu. Producent podniósł co prawda jego moc do 7,4 kW, ale konkurencja w hybrydach z tak dużymi bateriami oferuje już ładowanie prądem stałym o mocy 50 kW. Sprawia to że po pierwsze, nie naładujecie swojego X5 50e w 20-30 minut podczas robienia zakupów, tylko jeśli będziecie chcieli uzupełnić energię z publicznej ładowarki, będziecie musieli czekać około 4,5 godziny. Po drugie coraz częściej operatorzy stawiają ładowarki z łączami wyłącznie do ładowania prądem stałym. Gniazda AC, jeśli są dostępne, wymagają wożenia ze sobą własnego kabla.

Na pochwałę zasługuje natomiast to, że X5 w trybie elektrycznym okazuje się bardzo dynamiczne. To dlatego, że zintegrowany z 8-biegową skrzynią automatyczną silnik elektryczny ma 197 KM, a więc o 84 KM więcej niż poprzednio. Druga istotna kwestia to spalanie po rozładowaniu baterii. Podczas jazdy w ruchu miejskim około 40 procent trasy pokonywałem z wyłączonym silnikiem spalinowym, a średnie spalanie oscylowało w granicach 10 l/100 km.

Wynik wręcz świetny, jeśli weźmiemy pod uwagę, że 3-litrowy silnik spalinowy w tandemie z motorem elektrycznym dają kierowcy do dyspozycji 489 KM (o 96 KM więcej niż poprzednio). Ogromna moc musi radzić sobie z ogromną masą, która w przypadku X5 50e wynosi na pusto 2,5 tony (DMC tej odmiany to 3,2 t!). Mając w głowie te wartości, tym większe wrażenie robi moment, kiedy mocniej wciskamy gaz, a X5 dostojnie odchyla się do tyłu i przyspiesza do 100 km/h w 4,8 s, warkocząc przy tym zaskakująco rasowo.

Łatwo przy tym zapomnieć o tym, jak dużym i ciężkim samochodem jedziemy. Odczuwamy to dopiero podczas pokonywania zakrętów, choć trzeba przyznać, że jak na swoje gabaryty X5 prowadzi się bardzo posłusznie i pewnie. Praw fizyki nie da się jednak oszukać. Wersja ta standardowo oferowana jest z pneumatycznym zawieszeniem, które można regulować i utwardzać, ale skłania ono raczej do zrelaksowanej jazdy. W aucie o tych rozmiarach warto dopłacić natomiast do sportowego układu hamulcowego oraz skrętnej tylnej osi.

Testowane BMW X5 50e jest zdecydowanie bardzo zielone i nie mówię tu tylko o kolorze, ale także możliwościach jazdy na prądzie oraz niewielkim spalaniu jak na gabaryty oraz moc samochodu. Moc zaś to jego kolejny wyróżnik, a świetna dynamika i rasowy dźwięk silnika sprawiają, że wyłania nam się samochód o dwoistej naturze. Taki, którym można w ciszy i komforcie podróżować na co dzień i taki, który pozwala poczuć trochę sportowych emocji. Szkoda tylko, że zabrakło możliwości szybkiego ładowania, co zdecydowanie pomogłoby w codziennym użytkowaniu tego auta w trybie wyłącznie elektrycznym.

Bazowa cena X5 50e to 463 tys. zł, zaś testowany niemal kompletnie wyposażony egzemplarz to już wydatek 640 tys. zł. Czy to dużo? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć, bo trudno obecnie o konkurenta dla tej odmiany SUV-a BMW. Hybrydowe Audi Q7 jest tańsze o 50 tys. zł, ale ma znacznie mniejszą baterię i zasięg na poziomie 48 km, a ponadto nie można go już zamawiać (pozostają tylko auta u dilerów). Model ten przeszedł właśnie modernizację, ale póki co producent nie wspomniał o tym, jakie trafią do niego hybrydy plug-in. Mercedes GLE chwilowo też jest dostępny tylko na stocku i nie można go konfigurować. Porównywalna osiągami z testowanym X5 jest niedostępna jeszcze u nas wersja AMG GLE 53 Hybrid (544 KM), ale ona w Niemczech jest droższa od BMW o 130 tys. zł. Jest jeszcze hybrydowy Range Rover Sport, lecz on z bazowym wyposażeniem i napędem o mocy 460 KM kosztuje 544 tys. zł.