Hyundai Ioniq 5. Stylizacyjnie zachwyca, a jak sprawdza się zimą?

Pisząc relację z testu tego modelu, nie sposób zacząć inaczej niż od stylizacji. Samochód świetnie wygląda, jest przy tym zupełnie inny niż większość pojazdów poruszających się po drogach, a przy tym nie jest przesadnie ekstrawagancki czy ostentacyjny.

Zdjęcia nie do końca oddają tę stylistyczną wyjątkowość. W oczy rzucają się niezwykłe, pikselowe światła przednie i tylne, ale bez punktu odniesienia, nie zdajemy sobie sprawy, jak dużym samochodem jest Ioniq 5. Patrząc na fotografie możemy odnieść wrażenie, że to typowy kompaktowy hatchback wielkości np. Hyundaia i30. Nie bardziej błędnego. Samochód ma 463 cm długość przy rozstawie osi wynoszącym równe trzy metry. Dla porównania - rozstaw osi pozycjonowanego segment wyżej Mercedesa klasy E jest o 4 cm... krótszy, a Audi A8 - niemal identyczny.

Szerokość nadwozia również odpowiada segmentowi D - wynosi 190 cm, natomiast wysokość to 160,5 cm. Pojemność bagażnika to 531 litrów, do tego do dyspozycji jest schowek (bo już trudno nazwać go bagażnikiem) z przodu. Tzw. frunk w testowanym samochodzie z napędem 4x4 miał 24 litrów pojemności (w wersjach z napędem na tył, pojemność wynosi 57 litrów).

Duży rozstaw osi jest charakterystyczny dla samochodów elektrycznych, umożliwia zabudowanie między osiami sporej baterii. Zyskiem dla pasażerów, jest obszerne wnętrze, szczególnie dużo miejsca jest na tylnej kanapie.

A skoro już jesteśmy przy kabinie, to swoim futurystycznym wyglądem nie odbiega ona od stylizacji nadwozia. Deska rozdzielcza jest dominowana przez dwa 12-calowe ekrany - cyfrowych zegarów i systemu infotainment. Umieszczono je obok siebie, przykrywając wspólną taflą szkła. Sprawiałby one jeszcze bardziej efektowane wrażenie, gdyby nie szerokie ramki, oddzielające ekrany od siebie.

Na ekranie systemu infotainment znajdziemy tyle ikon, ile znajduje się na ekranie niejednego komputera domowego. Na szczęście, nie wszystkimi elementami trzeba sterować za pomocą dotykowego ekranu. Pod ekranem znajdziemy cały panel sterowania klimatyzacją, a także pokrętło od sterowania głośnością rada i szereg fizycznych przycisków, które stanowią skróty do najważniejszych menu wywoływanych na ekranie.

Sam system działa sprawnie, szybko budzi się do życia po uruchomieniu silnika, obraz jest czytelny i wysokiej jakości. Rozczarowaniem jest, że systemy Android Auto i Apple Carplay wymagają podłączenia telefonu za pomocą kabla. W samochodzie nie znajdziemy również ani jednego złącza USB-C, są za to aż cztery USB-A. W nowej konstrukcji, opartej na nowej platformie to może dziwić.

Testowany samochód wyposażony był w dwa silniki elektryczne zapewniające napęd wszystkich kół. Moc systemowa wynosi 325 KM, a łączny maksymalny moment obrotowy to 605 Nm. Samochód jest ciężki, waży dwie tony, ale mocne silniki zapewniają mu świetne osiągi - według danych fabrycznych Ioniq 5 AWD rozpędza się do 100 km/h w 5,1 s, a jego prędkość maksymalna jest ograniczona do 185 km/h.

Ioniq 5 został zbudowany na przeznaczonej wyłącznie dla samochodów elektrycznych platformie Electric-Global Modular Platform (E-GMP), wykonanej w technologii 800V. Teoretycznie zapewnia ona możliwość błyskawicznego uzupełniania energii, nawet z mocą do 350 kW. W teorii, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, trafimy na odpowiednie warunki pogodowe (temperatura) i znajdziemy wystarczająco mocną ładowarkę, uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. powinno trwać 18 minut, a już po 5 minutach ładowania zasięg powinien wzrosnąć o 100 km.

Niestety, w praktyce tak różowo nie jest. W Krakowie i okolicach ładowarkami o mocy 350 kW cieszyć się mogą najwyżej właściciele Tesli, pozostali kierowcy aut elektrycznych muszą się zadowolić mocami rzędu 140, no może 170 kW. Ale to nie wszystko...

Niestety, nie sposób oszacować, jaką moc w danej chwili da ładowarka i jak długo trzeba będzie ładować samochód. Podczas jednego tylko ładowania na ładowarce o mocy 140 kW, moc chwilowa wahała się od 42 do 133 kW i to nie było tak, że moc spadała pod koniec ładowania, co jest naturalnym zjawiskiem. Nie, to właśnie początek ładowania była najsłabszy. Dlaczego tak było? Tego nie wie nikt, samochód miał za sobą kilkudziesięciokilometrową trasę, a więc bateria była rozgrzana, a jej poziom naładowania wynosił wówczas około 50 proc.

Zasięg samochodu również znacznie odbiegał od deklarowanego przez producenta. Zgodnie z danymi technicznymi bateria o pojemności 77,4 kWh brutto powinna zapewniać zasięg na poziomie 454 km, co oznacza zużycie energii wynoszące niespełna 18 kWh/100 km. Zimowa jazda po zakorkowanym Krakowie brutalnie zweryfikowała te liczby.

Przy temperaturach wynoszących kilka stopni Celsjusza poniżej zera zużycie energii wynosiło około 30 kWh/100 km. Jak widać na zdjęciach, bateria naładowana w 70 proc. miała zapewniać 200 km zasięgu (z włączonym ogrzewaniem, bez - 220 km), co przekładało się na zasięg maksymalny rzędu 285 km.

Co ciekawe, niemal równo rok wcześniej, również w warunkach zimowych, testowałem Ioniq 5 z jednym silnikiem, napędzającym koła tylne. Takie auto dysponuje mocą 229 KM i również posiada akumulator 77 kWh. W podobnych warunkach w tamtym samochodzie uzyskałem zużycie energii na poziomie 25 kWh/100 km.

W tym miejscu chcę podkreślić, że traktowałem oba egzemplarze, jak zwykły samochód. Wsiadałem, włączałem ogrzewanie, dmuchawę na szybę, gdy było potrzeba, często ogrzewanie kierownicy czy foteli. Nie były to więc dla samochodu warunki komfortowe, ale jak najbardziej realne dla osób, które np. chcą używać samochodu elektrycznego do codziennych dojazdów do pracy, ciesząc się z prawa do jazdy buspasami czy darmowego parkowania.

Oczywiście latem zasięg będzie znacznie większy, może nawet o 100 km, mniejsze będą zapewne również problemy z ładowaniem. Ale trzeba zdawać sobie sprawę, że Polska znajduje się w takiej, a nie innej strefie klimatycznej.

Z drugiej strony, nabywcami samochodów elektrycznych zwykle są osoby świadomie specyfiki ich eksploatacji i zdające sobie sprawę, że samochód elektryczny najwygodniej i najtaniej ładuje się we własnym garażu (przy zainstalowaniu wallboxa o mocy 11 kW ładowanie trwa około 6-7 h). Mogą one swobodnie pominąć powyższe dywagacje o ładowaniu na stacjach szybkiego ładowania i skupić się wrażeniach z jazdy.

A te są doskonałe. Samochodami elektrycznymi ogólnie jeździ się świetnie i nie inaczej jest w przypadku Ioniq 5. Auto doskonale przyśpiesza, komfortowo wybiera nierówności i jest ciche. Dopiero przy prędkościach autostradowych pojawia się szum wiatru, który jest nieunikniony przy tak dużym nadwoziu.

Samochód testowałem w warunkach zimowych, a więc miałem możliwość docenienia komfortu, jaki zapewnia napęd wszystkich kół. Ioniq 5 bez protestów ruszał na każdej, nawet najbardziej śliskiej nawierzchni. Warto jednak mieć z tyłu głowy, że ta pewność jest nieco złudna - zatrzymanie dwutonowego kolosa na lodzie może być problematyczne, praw fizyki się przecież nie oszuka.

Ioniq 5 AWD mimo potężnej mocy nie ma aspiracji do bycie pojazdem sportowym. Zawieszenie jest komfortowe, a pozycja za kierownicą - wygodna, ale na pewno nie skłaniająca do testowania osiągów, czy przysłowiowego "latania bokiem na śniegu". Z pedałem gazu trzeba jednak uważać, gwałtowny ruch prawą stopą, uruchomia od razu cały dostępny moment obrotowy, co może się skończyć uderzeniem głowy o zagłówek. Takie ryzyko można zminimalizować, wybierając najlepszy do własnych preferencji tryb jazdy.

Ioniq 5 sprawdzi się jako samochód do odwożenia dzieci do szkoły, czy podczas codziennych dojazdów do pracy. Te niespełna 300 km zasięgu przy dostępnie do własnego gniazdka, wówczas nie będzie żadnym problemem, a omijanie korków buspasami czy parkowanie za darmo zdecydowanie są atutami Ioniq 5 i innych aut elektrycznych. Z drugiej strony trzeba uważać na parkingach. Średnica zawracania między krawężnikami Ioniq 5 wynosi niemal 12 metrów i podczas manewrowania naprawdę czuć, że to dużo.

A czy Ioniq 5 sprawdzi się również podczas wakacyjnych wyjazdów całą rodziną? Oczywiście, przy czym trzeba zdawać sobie sprawę, że jazda z prędkościami autostradowymi oznaczać będzie podobne zużycie energii, jak w zakorkowanym Krakowie, czyli około 30 kWh/100 km. Podczas wyjazdów dłuższych niż 300 km, trzeba będzie więc zaplanować postoje na ładowanie.

A ile trzeba zapłacić za przyjemność jazdy Ioniq 5? Ceny zaczynają się od 220 tys. zł, tyle kosztuje bazowa wersja Dynamiq z silnikiem o mocy 170 KM, napędem na tył i baterią 58 kWh. Takie samo auto, ale z silnikiem 229 KM i baterią 77 kWh kosztuje już 248 tys. zł.

Za testowany samochód dwusilnikowy o mocy 325 KM z baterią 77 kWh trzeba zapłaci 294 (Techniq) lub 315 (Uniq) tys. zł. Warto wziąć pod uwagę, że samochody z rocznika 2024 można obecnie kupić z rabatem 10 tys. zł, ponadto najtańszą wersję można kupić z dofinansowaniem z programu "Mój elektryk", które wynosi 18 750 zł lub 27 000 zł (z kartą Dużej Rodziny).

Ioniq 5 to ciekawa propozycja na rynku samochodów elektrycznych. Osoby szukające auta bateryjnego zapewne znają specyfikę użytkowania aut z tego typu napędem i są świadome pewnych ograniczeń (związanych głównie z zasięgiem i ładowaniem poza domem). Na tle konkurencji Ioniq 5 wyróżnia się futurystycznym wyglądem i bardzo ciekawie rozwiązanym wnętrzem. Po stronie plusów trzeba też zapisać napęd wszystkich kół i mocne silniki. A cena? Nie jest minusem, po prostu konstrukcja Hyundaia nie odbiega od cen konkurencji.