Czy można nabić klimatyzację gazem LPG? Teoretycznie tak, ale...

Wciąż rosnące ceny czynników do nabijania klimatyzacji powodują, że wielu kierowców mających problemy z układem woli nie nabijać jej wcale, lub skorzystać z chałupniczej metody uzupełniania, a właściwie zastąpienia czynnika znacznie tańszymi alternatywami. Wbrew pozorom takie rozwiązanie nie jest całkowicie bez sensu, jednak ma kilka kluczowych wad. 

Czynnik R1234yf, którym napełniane są układy samochodów w Europie to substancja, którą do nabijania układów wybrała i nakazał producentom stosowanie go Komisja Europejska. Ta decyzja nieco dziwi bowiem wcześniej stosowany czynnik R134a charakteryzował się lepszą wydajnością chłodzenia i był prawie niepalny (zapłon powyżej 770 stopni C), a nowy czynnik R1234yf jest palny - zapala się już w 405 stopniach C.

Przyczyny należy doszukiwać się w ekologii - z badań przeprowadzonych blisko 20 lat temu wyniknęło, że R134a jest szkodliwy dla atmosfery i przyczynia się do globalnego ocieplenia (ma współczynnik GWP - Global Warming Potential na poziomie 1430), kiedy nowy czynnik jest w zasadzie neutralny klimatycznie (GWP na poziomie 4).

Czynnik R134a został wycofany z nowych samochodów w 2014 roku, ale wciąż stosuje się go w samochodach wyprodukowane przed tym rokiem. Problem polega na tym, że cena kilkuset gram czynnika w połączeniu z kosztami pracy serwisu klimatyzacji zaczyna ocierać się o granice 1000 zł, a to suma, która wielu kierowców przeraża.

Głównie z powodu kosztów kierowcy szukają alternatywnych rozwiązań nabijania klimatyzacji, sugerując się sytuacją obowiązującą za oceanem - w Kanadzie i USA, a nawet w Australii jako czynnika do klimatyzacji samochodowych używa się propanu (R290) lub mieszanki propanu i izobutanu (R600) w proporcji około 50/50 jako czynnika CARE30.

Jak się okazuje taka mieszanka działa i jest nawet bardziej wydajna niż R1234yf, co oznacza że w układzie klimatyzacji ciśnienie gazu może być niższe - według niektórych ekspertów nawet o 30%. Na dodatek koszty nabijania układu czynnikiem CARE30, czy też samym propanem to koszt kilkudziesięciu, a nie kilkuset czy nawet ponad tysiąca złotych. Co ciekawe, temperatura zapłonu jest wyższa niż R1234yf (470  stopni C), co oznacza że taka mieszanka jest mniej palna.

Jednak nie ma róży bez kolców i takie rozwiązanie ma również swoje wady.

Samodzielne nabijanie klimatyzacji to nienajlepszy pomysł z kilku względów. Przede wszystkim dlatego, że kierowcy nie wiedzą jakim ciśnieniem nabić klimatyzację, zwłaszcza w przypadku dobijania układu propanem lub mieszaniną, kiedy w układzie wciąż znajduje się czynnik fabryczny, np. R1234yf. Oba czynniki pracują na różnych ciśnieniach, a mieszanie ich nie jest najlepszym pomysłem.

Należy również pamiętać, że w układzie klimatyzacji - głównie w kompresorze - krąży też olej smarujący układ (oleje z grupy PAO, POE i PAG), a propan z butli, czy nawet mieszanina CARE30 nie jest uzupełniana o olej smarujący, co może prowadzić do szybszego zużycia, a ostatecznie zatarcia sprężarki klimatyzacji i awarii układu.

Na dodatek układy klimatyzacji, zwłaszcza w starszych autach nie są w 100% szczelne co oznacza że część gazu uchodzi z układu. Propan jest gazem cięższym od powietrza, co oznacza że nie ulatnia się w takim tempie i może być niebezpieczny - gaz może zalegać np. przy podłodze w garażu, doprowadzając do pożaru czy wybuchu - wystarczy niewielka iskra.

Podobnie może być w przypadku zderzenia z innym samochodem, choć tu należy wspomnieć ponownie, że czynnik R1234yf ma nawet niższą temperaturę zapłonu, a na dodatek po spaleniu miesza się z wodą (np. użytą do gaszenia) i tworzy niebezpieczny, silnie żrący kwas fluorowodorowy.

Trudno nie wspomnieć też o ryzyku wiążącym się z samodzielnym nabijaniem układu łatwopalnym gazem - to proszenie się o kłopoty i nie trzeba tego chyba głębiej komentować.

Kolejną kwestią, którą warto poruszyć w tym przypadku jest sytuacja, w której nabiliśmy klimatyzację lub uzupełniliśmy braki czynnika gazem LPG lub propanem, oszczędzając nawet kilkaset złotych, a klimatyzacja zepsuła się. Urządzenia wymieniające czynnik w serwisach zwykle odsysają cały czynnik z układu, oceniając ile trzeba uzupełnić, po czym napełniają go ponownie tym samym czynnikiem z zasobnika wewnętrznego.

Nie wszystkie urządzenia mają wbudowany tester czynnika rozpoznający czy gaz, który znajduje się w klimatyzacji to właściwy czynnik. Jeśli w układzie znajduje się propan lub LPG, a urządzenie zassie go do zasobnika, oznacza to zanieczyszczenie całego zbiornika czynnika. Czyszczenie może kosztować nawet kilka tysięcy złotych - kilogramowa butla kosztuje około 2000 zł.

W przypadku jeśli serwis ma urządzenie rozpoznające rodzaj gazu i czynnik jest zanieczyszczony propanem, LPG lub innym gazem, serwis wytłoczy cały czynnik z układu i będziemy musieli zapłacić za ponowne pełne nabicie układu (zwykle około 700-800 g) co oznacza koszt około 400 - 600 zł za sam czynnik. Dodatkowe koszty to robocizna serwisu, a niektóre serwisy mogą też doliczyć koszty utylizacji zanieczyszczonego czynnika.

Zestawy do nabijania klimatyzacji propanem lub mieszaniną propanu i izobutanu, z manometrem i przyłączem, które pozwala podpiąć puszkę do układu oraz zmierzyć ciśnienie kosztują na aukcjach od 50 zł za puszkę zawierającą około 0,3 kg czynnika/gazu. Jeśli jesteś uparty i chcesz zrobić to samodzielnie wystarczy, że dobrze poszukasz i znajdziesz zestawy do samodzielnego nabijania oryginalnym czynnikiem R1234yf, które również dostępne są na aukcjach. Owszem, koszty są nieco wyższe (puszka o pojemności 0,2 kg kosztuje około 100 zł), ale masz gwarancję uniknięcia wyżej wymienionych problemów.

Od redakcji:

W układach klimatyzacji samochodowych stosowanych chociażby w Kanadzie rzeczywiście spotkać można rożne mieszaniny gazów, w których główną rolę odgrywa czysty propan. Co więcej, na stacjach benzynowych kupić można gotowe zestawy służące do uzupełniania czynnika w klimatyzacji we własnym zakresie.

Co do przydatności czynnika R290, czyli czystego chemicznie propanu, wątpliwości nie mają naukowcy. W zeszłym roku Instytut Techniki Cieplnej, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, Politechniki Warszawskiej opublikował ciekawe wyniki badań. Wynika z nich, że - w przypadku "małych urządzeń" klimatyzacyjnych "można bezpiecznie stosować czynnik R290 w większości przypadków". Sęk w tym, że opracowanie powstało z myślą o stacjonarnych urządzeniach klimatyzacyjnych typu "split", a te nie uczestniczą przecież w ruchu drogowym i raczej nie padają ofiarami wypadków komunikacyjnych. 

R290 (czysty propan), w porównaniu ze stosowanymi w przemyśle motoryzacyjnymi czynnikami R134a i nowym - R-1234yf, ma zauważalnie lepsze właściwości chłodnicze, co oznacza że układ pracować może z mniejszą zawartością czynnika.

Co ciekawe - przynajmniej na papierze - czysty propan wypada też zaskakująco dobrze w zestawieniu z nowym, "ekologicznym", czynnikiem R1234yf! Według karty charakterystyki czynnika R290 (propan) jego temperatura samozapłonu wynosi 470 stopni Celsjusza. Dla porównania nowy czynnik - R-1234yf - ulega samozapłonowi już przy 405 stopniach Celsjusza (w tym miejscu warto dodać, że "stary" czynnik R-134a był zupełnie niepalny!). Nie można zapominać, że to właśnie ze względu na ryzyko pożaru stosowaniu R-1234yf przez długi czas opierał się Mercedes-Benz. Liczne testy zderzeniowe udowodniły ponadto, że w przypadku zapłonu, spalanie R-1234yf powoduje wydzielanie się fluorowodoru. Ten w połączeniu z wodą tworzy - silnie żrący - kwas fluorowodorowy (wysokie ryzyko poparzeń).

Dziś mało kto pamięta, że zanim przemysł motoryzacyjny wykonał nagły zwrot w kierunku nowego R-1234yf przyszłość czynnika jawiła się pod dużym znakiem zapytania. Szef Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Niemczech (Verband der Automobilindustrie) - Mattias Wissman - rekomendował wówczas stosowanie w układach klimatyzacyjnych pojazdów czynnika R744 czyli... CO2. Ten jest wprawdzie nieco miej wydajny niż pozostałe (układy musiałyby więc pracować pod wyższym ciśnieniem i z większą zawartością czynnika) ale jest niepalny i w pełni bezpieczny dla użytkowników. Z niewiadomych przyczyn (być może pod naciskiem firm Dupont i Honeywell, które opatentowały czynnik R-1234yf) ostatecznie niemiecki Verband der Automobilindustrie wycofał się z tej rekomendacji.

Paweł Rygas

***