BMW M5 Touring to trzy auta w jednym. Czy 727 KM zatuszuje 2550 kg masy?

Kombi zwykle nie kojarzy się ze sportowymi osiągami, ale prawda jest taka, że jeśli projektujemy sportowego sedana, to dołączenie do oferty wersji bardziej rodzinnej zależy wyłącznie od decyzji marketingowych i wizerunkowych. Mercedes od dawna nie widzi tu żadnego dysonansu i pozwala swoim klientom wybrać rodzaj nadwozia, zaś Audi najczęściej w ogóle nie oferowało topowych odmian w wersjach sedan, proponując takie modele jak RS4 oraz RS6 tylko jako kombi.

BMW zdecydowało się zaś na trwanie przy sedanach, choć M5 kombi dostępne było dwukrotnie (ostatnio w generacji E61, oferowanej do 2010 roku). Teraz jednak czasy mocno się zmieniły i klienci zamiast wersji nadwoziowych kojarzących się z prestiżem, osiągami i emocjami (sedany, coupe, kabriolety), wolą auta praktyczne. Pokazało to zresztą duże zainteresowanie M3 Touring zaprezentowanym trzy lata temu. Nic więc dziwnego, że również nowe M5 jest dostępne rodzinnym wydaniu.

Kwestia napędu nowego M5 od początku budziła kontrowersje. Z jednej strony jest to najmocniejsze M5 w historii modelu, ale z drugiej pierwsze, które jest hybrydą i do tego hybrydą plug-in. Pojawiły się więc uzasadnione obawy, że samochód będzie miał inny, mniej ekscytujący charakter od poprzedników, a frajdę z jazdy będzie ograniczała wyjątkowo duża masa własna.

Część tych obaw znajduje potwierdzenie w danych technicznych. Poprzednie M5 Competition miało 625 KM i 750 Nm, zaś obecne, dzięki elektrycznemu wspomaganiu, oferuje aż 727 KM i 1000 Nm. Jednak ze względu na masę własną większą o około 600 kg nowe M5 przyspiesza do 100 km/h w 3,5 s (w przypadku sedana, testowany Touring w 3,6 s), zaś poprzednie w 3,3 s. Nie działa tu więc argument, że dodatkowe kilogramy są kompensowane przez dodatkową moc.

Tak to przynajmniej wygląda na papierze, ale jakie wrażenie robi nowe M5 zza kierownicy? Jednym słowem - fantastyczne. Tak, gdybyśmy postawili obok siebie nową i poprzednią generację, to poprzednia wygrałaby zarówno w sprincie do 100 km/h jak i do 200 km/h. Byłyby to jednak różnice minimalne i niezauważalne z punktu widzenia kierowcy. Tym natomiast co da się zauważyć, jest niezwykle ostra i szybka reakcja na gaz. Nawet w samochodzie tak dopracowanym jak poprzednie M5, pojawia się to minimalne zawahanie, kiedy skrzynia redukuje bieg, a turbiny się rozkręcają. Natomiast w nowym M5 jest to kompensowane przez 197 KM oraz 280 Nm silnika elektrycznego, którego reakcje nie mają najmniejszych późnień.

Warto też przypomnieć, że choć poprzednia generacja była niesamowicie szybka, mimo wszystko pozostawała luksusową limuzyną. Nie jest więc tak, że nowe M5 ze swoją ogromną mocą i masą zatraciło charakter sportowego samochodu. W obu przypadkach mamy raczej do czynienia ze świetnymi gran turismo. Nie można też pominąć faktu, że BMW zachowało w tym modelu 4,4-litrowe V8 pod maską - trudno nie docenić, że Bawarczycy wykorzystali hybrydyzację jako sposób do zachowania tego silnika, a nie jako pretekst do przejścia na mniejszą jednostkę (jak zrobił to Mercedes). Udało się także zachować rasowe brzmienie wydechu, który nawet podczas przegazówki na postoju cieszy uszy, co w nowych samochodach (nieustannie pozbawianych charakteru przez kolejne normy spalin oraz hałasu) jest coraz rzadziej spotykane.

Wysoka masa własna wpływa nie tylko na osiągi, ale także na prowadzenie, a w prawdziwym aucie sportowym to właśnie lekkość i zachowanie w zakrętach jest ważniejsze od koni mechanicznych. Co prawda BMW M5 zawsze było autem dużym i stosunkowo ciężkim, lecz nowa generacja, mierząca 5,1 m długości i ważąca 2550 kg, wynosi ten problem na zupełnie inny poziom.

Tym większym zaskoczeniem jest to, jak bawarskie kombi potrafi połykać zakręty. Samochód w niebywały sposób maskuje swoje rozmiary oraz masę, zwinnie zmieniając kierunek jazdy, lub pokonując łuki długimi, kontrolowanymi poślizgami, gdy przełączymy się na tryb 4WD Sport lub w ogóle odłączymy przednią oś. Nie tylko na krętych drogach, ale i na torze, nowe M5 robi ogromne wrażenie zachowaniem w zakrętach i precyzją układu kierowniczego.

BMW podkreśla w swoich materiałach, że sporo pracy poświęcono właśnie odpowiedniemu zestrojeniu zawieszenia (można się choćby dowiedzieć, że pięciowahaczowa oś tylna ma niezależną kinematykę i elastokinematykę), a adaptacyjne amortyzatory pozwalają na niezależne dostosowywanie siły tłumienia dla każdego z kół. Zwinność w zakrętach poprawia natomiast skrętna tylna oś, choć kąt skrętu kół to jedynie 1,5 stopnia (są na rynku samochody, gdzie tylne koła skręcają się nawet o 10 stopni). Nie zabrakło oczywiście także sportowego mechanizmu różnicowego oraz opcjonalnych ceramicznych hamulców (szczególnie przydatnych przy tej masie).

A jak nowym BMW M5 Touring jeździ się na co dzień? Najnowsza generacja okazuje się nie tylko najmocniejszą w historii, ale i najbardziej cywilizowaną. Auto zwykle uruchamia się w trybie elektrycznym i jeśli naładujemy sporą baterię (18,6 kWh netto) do pełna, to przejedziemy na prądzie nawet 67 km. Realnie jest to raczej 50 km, ale fanom ecodrivingu powinno udać się zbliżyć do fabrycznych wartości.

Do jazdy w ciszy bardzo dobrze pasuje zestrojenie układu jezdnego, który w trybie Comfort okazuje się naprawdę komfortowy i pozwala się zrelaksować. Moc silnika elektrycznego w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się - również poza miastem, jako że prędkość maksymalna na prądzie to 140 km/h.

Po rozładowaniu się baterii i uruchomieniu V8, M5 nadal nie narzuca się ze swoimi osiągami i dobrze sprawdza się podczas spokojnej jazdy po mieście, nie burząc spokoju gwałtownymi reakcjami na gaz, czy głośnym (choć ciągle słyszalnym) wydechem. Auto też, kiedy to tylko możliwe, przechodzi chwilowo na tryb elektryczny, zachowując się jak klasyczna hybryda. Dzięki temu spalanie w ruchu miejskim to około 11 l/100 km, a więc naprawdę mało jak na tak mocne i ciężkie auto.

Nowe BMW M5 Touring sprawdza się więc zarówno na torze, jak i podczas jazdy na co dzień. A jak radzi sobie jako kombi? Nieźle, ale od samochodu mające go 5,1 m długości i 3-metrowy rozstaw osi można jednak oczekiwać więcej. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a fotele są obszerne i bardzo wygodne, a do tego świetnie wyglądają, szczególnie kiedy zamówi się taką tapicerkę jaka znajdowała się w testowanym egzemplarzu.

Podróżni z tyłu nie mogą niestety wypowiadać się w podobnych superlatywach. Osoby mające nieco ponad 180 cm wzrostu zmieszczą się tu bez problemu, ale nie będą miały szczególnie dużej swobody. Sytuacji nie poprawiają masywne fotele przednie, których tył obudowano twardym plastikiem. Z kolei wysoki tunel środkowy mocno ogranicza możliwości posadzenie tu trzeciego pasażera.

Nie rozpieszcza także bagażnik - 500 l to niezła wartość, ale nie w tak dużym kombi. Szczególnie, że wszystkie wersje obecnej serii 5 (również plug-iny) oferują 570 l. Tylko M5 ma ograniczoną przestrzeń bagażową.

BMW proponuje jednak rozwiązanie, jeśli potrzebujecie więcej przestrzeni. Podobnie jak w przypadku M3 Touring, również M5 Touring oferuje na liście akcesoriów bagażnik dachowy i to lakierowany w kolorze nadwozia. Rodzinny charakter podkreśla także obecność haka holowniczego, który wysuwa się i chowa w pełni elektrycznie. Maksymalna masa przyczepy to 2000 kg.

Nie ukrywam, że wizja BMW M5 w roli objuczonego bagażami woła pociągowego jest dość awangardowa, ale mimo wszystko spójna. Model ten w swojej najnowszej odsłonie ma być maksymalnie wszechstronny i świetnie odnajdywać się w bardzo różnych rolach, a widok haka elektrycznie wysuwającego się pomiędzy cztery końcówki gulgoczącego wydechu, jest tego doskonałym symbolem.

Nowe BMW M5 to doskonałe, luksusowe gran turismo, które świetnie sprawdzi się zarówno podczas codziennej jazdy, pokonywania dalekich tras, jak i na torze wyścigowym. To samo można było powiedzieć o poprzedniku, ale teraz M5 może pełnić także rolę auta rodzinnego, a dzięki hybrydyzacji na co dzień potrafi jeździć tylko na prądzie. Dostajemy więc niejako trzy samochody w jednym. Nie można też zapominać, że przez zaostrzające się normy zdecydowanie się na napęd plug-in mogło być jedynym sposobem, by nowa "M-piątka" w ogóle pojawiła się na rynku.

Taką samą drogą poszedł wszak bezpośredni konkurent, czyli Mercedes-AMG E 53 Hybrid. Z tą tylko różnicą, że tam "ekologia" poszła o wiele dalej i pod maską znajdziemy 3-litrowy silnik R6, zaś moc systemowa to "jedynie" 612 KM (po dokupieniu opcjonalnego pakietu), a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 3,9 s (w przypadku kombi). Innych alternatyw dla M5 Touring brak - poprzednie Audi RS6 nie jest już produkowane, a nowa generacja nie została jeszcze oficjalnie zapowiedziana (według przecieków również będzie hybrydą plug-in z V8 pod maską). Z kolei Porsche nie oferuje już Panamery w wersji Sport Turismo.

Ceny BMW M5 Touring zaczynają się od 698 tys. zł, zaś testowany, kompletnie wyposażony egzemplarz kosztował 830 tys. zł. Na tym tle E 53 wydaje się prawdziwą okazją. Co prawda ma wyraźnie mniej koni oraz niutonometrów, ale oferuje niewiele gorsze osiągi, a na prądzie przejedzie nawet 97 km. Jego cena to natomiast 514 tys. zł i nawet zaznaczając wszystkie opcje, nieznacznie tylko przekroczymy kwotę jaką trzeba zapłacić za bazowe M5 Touring.