Używane: Audi A3, BMW serii 1, Mercedes klasy A
Łączy je niemieckie pochodzenie i ok. 10-letni staż rynkowy. Prezentują jednak zupełnie odmienne koncepcje budowy pojazdu. Porównujemy „małe” modele Audi, BMW i Mercedesa.
Na początek warto sobie zadać pytanie: czy rzeczywiście każdy z tych samochodów to kompakt? Przynależność Audi do tej klasy nie budzi żadnych wątpliwości - jest ono po prostu ładniej wykończonym Golfem V. Szczególnie w opisywanej wersji Sportback, Audi może pochwalić się obszernym i funkcjonalnym wnętrzem. W porównaniu z popularną odmianą 3d, ma inaczej poprowadzoną linię nadwozia z tyłu i zapewnia dostateczną ilość miejsca na głowę. Może też pochwalić się 370-litrowym bagażnikiem.
BMW serii 1 to dla odmiany skrócona seria 3. Skrócona dość radykalnie - odbiło się to zwłaszcza na wnętrzu, które uszłoby w aucie miejskim, ale w kompakcie wygląda na żałośnie małe. Co ciekawe, nie tylko na tylnej kanapie BMW jest ciasno - większe osoby nie mieszczą się nawet z przodu, gdzie ich kolana wbijają się w obudowę tablicy przyrządów. Bagażnik można określić tylko jako akceptowalny (ma 330-1150 l).
Kanapka z Mercedesem
Mercedes na tle rywali wygląda co najmniej niecodziennie. Przede wszystkim jest od nich znacznie krótszy. Przy długości 383 cm można by zakwalifikować go jako auto miejskie. Jednak przestrzeń w kabinie robi niezwykłe wrażenie: jest tu przestronniej niż w typowych samochodach kompaktowych. Zmniejszona długość wynika m.in. ze skrócenia maski przedniej i nietypowej, tzw. kanapkowej konstrukcji. Silnik umieszczono bardzo nisko, podłogę zaś - wysoko. Każdy kij ma dwa końce: dzięki innowacyjnej budowie Mercedes jest wprawdzie bardzo przestronny, ale i droższy w serwisowaniu, ponieważ dostęp do układu napędowego można określić tylko jako fatalny. Czasem nawet drobne naprawy wymagają wyjęcia lub przynajmniej opuszczenia całego silnika.
W ogłoszeniach dominują diesle i dotyczy to wszystkich trzech aut. Paradoksalnie, najmniejsza przewaga aut wysokoprężnych występuje w przypadku Mercedesa. Diesle to 60% oferty klasy A, ok. 2/3 ogłoszeń o sprzedaży serii 1 i aż 3/4 jeśli mowa o A3. W rzeczywistości diesel najwięcej sensu ma w Mercedesie: ten model i tak nigdy nie będzie sportowy, a 4-cylindrowy, 2-litrowy OM640 ma znakomitą opinię. Silnik ten jest tak dopracowany, że posłużył nawet jako baza do skonstruowania napędu... samolotu (Thielert Centurion). Polecamy każdą wersję mocy: 82, 109 i najrzadziej spotykaną 140 KM. Optimum to wariant środkowy, zwłaszcza że można trafić na atrakcyjne egzemplarze ze skrzynią 6-biegową. 200 CDI, czyli klasa A o mocy 140 KM potrafi być naprawdę szybka i trzeba przyznać, że wyprzedzanie sprawia sporo przyjemności. Niestety, kosztem spalania.
Silniki benzynowe Mercedesa to głównie 1.5 i 1.7 (95-115 KM). W ofercie był przedziwny silnik 2.0, ale przekracza on tę pojemność o... 34 cm3, przez co wymaga zapłaty znacznej, 18,6-procentowej akcyzy przy imporcie.
Są powody do... wstydu
Na tle Mercedesa, diesle Audi i BMW wypadają trochę gorzej. W Audi trzeba wystrzegać się przede wszystkim 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Oznaczenia fabryczne awaryjnych silników to BKD, BMM, BMN, BRA, BKQ i BUY. Najczęstsza usterka to przedwczesne zużycie pompowtryskiwaczy i pękająca głowica cylindrów. Na szczęście jednak w tych jednostkach nie przytrafia się awaria znana z Passata - zatarcie silnika na skutek wyrobionej pompy oleju. Wszystkie problemy zniknęły wraz z wprowadzeniem wtrysku common rail w 2007 r. Jeśli ktoś obawia się mimo wszystko silnika 2.0 TDI - może poszukać starszego 1.9 TDI 105 KM lub wprowadzonego pod koniec produkcji 1.6 TDI CR.
Najlepszy silnik benzynowy w Audi to... zwykły 1.6 102 KM. Mocy brakuje mu na pewno, ale trwałości - wręcz przeciwnie. Świetnie współpracuje z LPG. Odradzamy wczesne TFSI, jednak z pominięciem wersji dwulitrowej o mocy 200 KM. To wręcz "pancerny" silnik, nie ma także łańcucha rozrządu, który jest punktem zapalnym w pozostałych jednostkach z serii TFSI. Wałki rozrządu napędza w nim zwykły pasek. Oczywiście do TFSI nie ma sensu zakładać LPG. Nawet jeśli znajdzie się warsztat, który podejmie się instalacji, to oszczędności będą znikome, a cena montażu - horrendalna (7-8 tys. zł).
Wątpliwa innowacja
W serii 1 stosowano dwa różne rodzaje silników Diesla: M47 i N47. Te pierwsze są starsze i okazują się bardziej dopracowane. Znamy kilka egzemplarzy BMW z M47, które przejechały powyżej 250 tys. km bez awarii. Tego samego nie można powiedzieć o N47, w którym zgrzyta łańcuch rozrządu, zabudowany między silnikiem a skrzynią biegów. Kosztowna, warta nawet 4000 zł wymiana nie gwarantuje, że problem nie powróci. Lepiej więc pozostać przy starszych egzemplarzach.
W kwestii silników benzynowych zdania są mocno podzielone. Bezdyskusyjna jest wada fabryczna napinacza łańcucha rozrządu w 116i. Jednostki dwulitrowe (129-170 KM) sprawują się lepiej, ale też nie zawsze idealnie. Trzylitrowy R6 to istne monstrum: auto w tej wersji pozostawiamy koneserom BMW, do jazdy na co dzień jest za mocne.
Każdy z rywali prowadzi się nieco inaczej. Audi - neutralnie, ale bardzo precyzyjnie jak na samochód z przednim napędem (wersje quattro to oddzielna historia). Tylnonapędowe BMW - sportowo, nieco narowiście. Potrafi zarzucić tyłem, odradzamy więc wyłączanie układu stabilizacji DSC. Mercedes - raczej jak minivan. Oczywiście o wywrotce podczas testu łosia nie ma już mowy - w stosunku do pierwszej generacji poprawiono naprawdę sporo, a podobnie jak w poprzednim modelu, układ ESP montowano seryjnie. Mercedes ma także zwykle najbogatsze wyposażenie.
Okres produkcji A3 II wyniósł aż 9 lat, w związku z tym w trakcie produkcji auto kilkakrotnie modernizowano, żeby nie wydawało się przestarzałe. Najważniejsza data to rok 2007: wprowadzono wtedy jednostki benzynowe TFSI (z początku nieudane) i diesla 2.0 TDI CR, w którym wyeliminowano niemal wszystkie wady poprzedniej wersji TDI PD. W roku 2010 gamę uzupełnił silnik 1.2 TSI, natomiast ze względu na normy emisji spalin wycofano 1.9 TDI, zastępując go 1.6 TDI CR - de facto jest to zmniejszony 2.0.
Sporadycznie na rynku trafiają się samochody z oznaczeniem FSI (1.6 lub 2.0). Oznacza to: wtrysk bezpośredni, bez turbodoładowania. Silniki te niczym nie zachwycają. Opcjonalnie montowano zautomatyzowaną skrzynię DSG i napęd na 4 koła ze sprzęgłem Haldex.
Audi A3: historia modelu
2003: debiut drugiej generacji A3.
2004: w ofercie odmiana Sportback (5d, na zdjęciach).
2005: mały lifting.
2007: A3 Cabriolet.
2008: kolejny lifting, zmienione oświetlenie.
2012: nowa generacja A3.
Audi A3: typowe usterki
- Pękanie głowicy cylindrów w 2.0 TDI. Problem dotyczy wyłącznie wersji z pompowtryskiwaczami.
- Przedwczesne zużycie pompowtryskiwaczy. Znacznie częściej w 2.0 niż w 1.9 TDI.
- Usterki łańcuchowego rozrządu w 1.4 TFSI.
- Uszkodzenia wspomagania kierownicy DSR.
- Nagary w silnikach FSI.
Podstawowy problem klasy A dotyczy nadwozia: w tych autach rdzewieją drzwi. I to niestety zaskakująco szybko. Jeśli trafi się na egzemplarz, w którym dolne krawędzie drzwi nie noszą śladów napraw blacharskich przed sprzedażą, warto go rozważyć. Awarie silników należą do zupełnych rzadkości. Natomiast przykre zdziwienie czeka kierowcę postawionego przed koniecznością regeneracji prostego osprzętu, jak rozrusznik czy alternator. Do wyjęcia tych elementów trzeba właściwie wyjąć (lub choćby opuścić) silnik, co podnosi cenę operacji. Drobną usterką elektroniki jest też zbieranie się wilgoci w module komfortu pod fotelem kierowcy, co powoduje wadliwe działanie zestawu multimedialnego. Trwałe są skrzynie automatyczne - można je śmiało polecić.
Mercedes klasy A: historia modelu
2004: prezentacja II generacji klasy A.
2005: gamę uzupełnia powiększony model o nazwie klasa B.
2008: lifting nadwozia.
2010: wersja A200 Turbo, wycofanie wariantu 3-drzwiowego.
2012: nowa generacja.
Mercedes klasy A: typowe usterki
- Korozja poszycia drzwi. Pojawia się w ich dolnej części. To bardzo powszechna usterka.
- Usterki wtryskiwaczy - tylko w dieslach z początku produkcji.
- Drobne awarie elektroniki, np. uszkodzenia modułu komfortu.
- Zużycie drążków w tylnym zawieszeniu - ma ono nietypową konstrukcję.
W trakcie produkcji przeprowadzono jedną modernizację, podnosząc moc silników i wprowadzając supernowoczesnego diesla 2.0 N47. Jego główna awaria to nietrwały rozrząd łańcuchowy, który jest bardzo trudny w wymianie. Hałas z łańcucha rozrządu prześladuje też właścicieli wczesnych wersji 116i.
Większe silniki benzynowe 2.0 mają oznaczenie N46 (do 2007 r.) lub N43 (2007-2011). Lepsze są te wcześniejsze - w nowszych również łańcuch rozrządu potrafi dać się we znaki. Wprowadzono w nich również bezpośredni wtrysk benzyny. W modelu 116i skrzynia biegów ma 5 przełożeń, w mocniejszych wersjach - 6. Standardowo stosowano drogie opony run flat, można jednak zmienić je na zwykłe. W najbogatszych odmianach pojawia się kontroler iDrive montowany między fotelami.
BMW serii 1: historia modelu
2004: prezentacja serii 1 z nadwoziem 5d.
2005: wersja specjalna 130i (3.0 265 KM).
2007: nowe warianty nadwozia to 3d, cabrio i 2-drzwiowe coupe.
2010: wersja 1M (340 KM).
2011: prezentacja nowej generacji serii 1 (F20).
BMW serii 1: typowe usterki
- Uszkodzenia napinacza łańcucha rozrządu. To prawdziwa plaga tego modelu, szczególnie w silnikach benzynowych N43 i dieslach N47.
- Przepalone cewki zapłonowe.
- Szybkie zużycie koła dwumasowego w mocniejszych dieslach.
- Nie działa domykanie szyb.
Gdy 10 lat temu porównywaliśmy te same auta, górą był Mercedes. Teraz zwycięża Audi: jest najłatwiejsze w serwisowaniu, ma wygodne wnętrze, trwałe zawieszenie, a w gamie silników - kilka udanych jednostek (i parę wpadek). Mercedes wyróżnia się wprawdzie funkcjonalnością i trwałością silników Diesla, ale wymaga wyższych nakładów na serwisowanie niż Audi i ma trudno dostępny układ napędowy. Jedyne, czym może pochwalić się BMW, to fantastyczne własności jezdne. Niezawodność stoi na przeciętnym poziomie, a przestronność - na bardzo złym.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: archiwum
