Przewodnik po silnikach francuskich

Francuskie diesle należą do jednych z najpopularniejszych na świecie. W tej dziedzinie koncerny PSA (Citroen/Peugoet) oraz Renault są mocnymi graczami już od kilku dekad. Jednak w latach 90. udało się im do tego stopnia prześcignąć swoich konkurentów, że wiele firm zamiast się z nimi ścigać postanowiło pójść na współpracę. PSA zawiązało w tej dziedzinie joint venture z Fordem, a Renault podjęło współpracę z Nissanem. Dzięki temu francuskie diesle można znaleźć w autach wielu marek.

Nieco lepszą opinię mają jednostki ze znaczkiem HDi, w których udało się uniknąć znaczących wpadek konstrukcyjnych. Uznawane są one za mniej awaryjne i bardziej trwałe niż pochodzące z Renault silniki dCi. Wiele skrajnie krytycznych opinii na temat francuskich diesli wydaje się mocno przesadzonych. Jeżeli coś jest wytwarzane w milionach sztuk, to siłą rzeczy muszą się też pojawić egzemplarze z problemami. Francuskie diesle mają na pewno dwie mocne zalety: doskonałą oszczędność (zauważalne szczególnie w przypadku 1.6 HDi i 1.5 dCi) oraz relatywnie niskie koszty napraw. Pod względem łatwości naprawy i cen części zamiennych dCi oraz HDi biją na głowę większość konstrukcji niemieckich i japońskich.

Na kolejnych podstronach prezentujemy zestawienie najpopularniejszych silników francuskich:

Rodzina jednostek o oznaczeniu K9K została zaprezentowana w czerwcu w 2001 r. i zastąpiła w gamie Renault wytwarzane wcześniej wolnossące jednostki 1.9. Założenia konstrukcyjne były takie, aby silnik 1.5 dCi był oszczędny i jednocześnie tani w produkcji. Sprzyjać temu miały mała pojemność oraz prosta, 8-zaworowa głowica. Efekt rzeczywiście został osiągnięty, choć przy okazji nie uniknięto poważnych wpadek, sprawiających, że jednostki 1.5 dCi nie mają zbyt dobrej opinii.

Jednostki K9K są wytwarzane w wielu odmianach konstrukcyjnych. Te najsłabsze, o mocy 65 KM, nie mają ani dwumasowego koła zamachowego, ani zmiennej geometrii turbo, ani intercoolera. Układ wtryskowy pochodzi z firmy Delphi i pracuje przy ciśnieniu 1400 barów. Spośród popularnych w Polsce odmian kolejne to 1.5 dCi 82 KM. Od słabszych jednostek różnią się one m.in. obecnością intercoolera, podniesionym z 1,0 do 1,2 bara ciśnieniem doładowania i wtryskiwaczami.

W odmianach o mocy 100 KM jest już dwumasowe koło zamachowe i zmienna geometria turbo. Ciśnienie wtrysku jest tu podniesione z 1400 do 1600 barów, a ciśnienie doładowania sięga 1,25 bara. Zmieniona jest konstrukcja wału korbowego oraz głowicy. W roku 2010 do produkcji weszły silniki 1.5 dCi New Generation. Zmodernizowano w nich między innymi obieg spalin, turbosprężarkę, pompę, pompę oleju i zastosowano wtrysk paliwa Siemens. Silniki przystosowano do systemu Start-Stop i według producenta mają one osiągać resursy do 300 tys. km.

Eksploatacja i typowe usterki

Silniki 1.5 dCi cenione są za niskie zużycie paliwa i przyzwoitą kulturę pracy. W aucie wielkości Renult Megane można uzyskać spalanie w tracie w okolicach 4 l/100 km i nawet poniżej 5,5 l/100 km w mieście. To doskonałe wyniki. Silnik ma typową budowę i prace przy nim nie są uciążliwe ani drogie. Niestety 1.5 dCi ma też nieco wad. Zarzuca mu się niezbyt wysoką trwałość. Kupno silnika z przebiegiem ponad 200 tys. km jest już obarczone sporym ryzykiem.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze Delphi wymagają regeneracji już po przebiegach rzędu 100 tys. km. Te od Siemensa są trwalsze, ale trudniejsze do naprawy.

Zacieranie wału

Relatywnie często zdarzają się przypadki zatarcia wału korbowego. To wynik spadku wydajności pompy olejowej i stosowania zbyt długich przebiegów między wymianami oleju. W 1.5 dCi warto przejść na wymiany co 10 tys. km.

Modele z silnikiem 1.5 dCi

Jednostka występuje na rynku w ponad 20 wariantach różniących się nie tylko mocami, ale i normami emisji.

Ocena

Silnik podwyższonego ryzyka. Jeżeli jednak nie miał problemów ze smarowaniem, to ma szansę odwdzięczyć się wyjątkowo niskimi wydatkami na paliwo.

☆☆

Alternatywa

W większych autach jest zwykle też wersja 1.9 dCi o potencjale trwałości nawet ponad 500 000 km.

Zaprezentowany w 2000 r. silnik 1.9 dCi o kodzie F9Q otworzył nowy rozdział w dziedzinie diesli marki Renault. Wyewoluował technicznie z 1.9 dTi i był pierwszą jednostką tej marki z wtryskiem common rail. W 2006 r. pojawił się jego następca, silnik 2.0 dCi 16V, opracowany wspólnie z Nissanem. Mimo tego wytwarzanie 1.9 dCi kontynuowano aż do 2011 r.

Silnik był wytwarzany w kilku wariantach mocy (80-130 KM), które różniły się między innymi konstrukcją bloku. Wszystkie jednostki 1.9 dCi miały jednak 8-zaworową głowicę. Wersje przeznaczone do montażu wzdłużnego w Suzuki Grand Vitarze miały konstrukcję nieznacznie zmienioną na potrzeby Suzuki. Silniki o niższych mocach miały turbo o stałej geometrii, a od 110 KM w górę - turbo o zmiennej geometrii (Garrett) oraz koło dwumasowe. Układ wtryskowy to Bosch - początkowo pierwszej (ciśnienie 1350 barów), a od 2002 r. także drugiej generacji (1600 barów). Silniki 115 i 130 KM występowały z filtrem sadzy.

Eksploatacja i typowe usterki

Silniki te są uznawane za mało trwale i ponadprzeciętnie awaryjne. Tymczasem w 1.9 dCi tkwi spory potencjał, czego dowodem są przebiegi osiągane przez te jednostki w autach dostawczych: nierzadko zbliżają się do miliona kilometrów. Zużycie paliwa plasuje się na przyzwoitym poziomie: Laguna 1.9 dCi średnio spala nieco ponad 6 l/100 km. Kultura pracy stoi na wyższym poziomie niż np. w Passacie 1.9 TDI, mimo że konstrukcyjnie jednostki stoją na podobnym stopniu zaawansowania.

Awarie turbosprężarki

Potrafi ona odmawiać posłuszeństwa już po kilkudziesięciu tys. km. Tymczasem samo turbo jest jak najbardziej poprawną konstrukcją. Problem tkwi w przewodzie doprowadzania oleju, który zapycha się szlamem, doprowadzając do przerw w smarowaniu turbiny.

Zatarcie wału

To typowa dla diesli tej marki awaria powodowana zbiegiem dwóch czynników: spadku wydajności pompy oleju oraz zbyt długich przebiegów pomiędzy wymianami oleju. Zamiast zalecanych przez producenta 30 tys. km, olej należy wymieniać maksymalnie co 15 tys. km. Po 100 tys. km należy prewencyjnie wymienić pompę oleju. To pozwala uniknąć wielu poważnych problemów.

Modele z silnikiem 1.9 dCi

Na rynku spotykane są głównie wersje o wyższej mocy (120-130 KM), gdyż te słabsze zostały wyparte przez silniki 1.5 dCi.

Ocena

Jednostki 1.9 dCi przy zachowaniu rozsądnych interwałów między wymianami oleju mogą służyć długo i bezawaryjnie. Są dość oszczędne i mają dobrą kulturę pracy.

☆☆☆

Alternatywa

Mniejsze 1.5 dCi są mniej trwałe, a 2.0 dCi droższe w obsłudze. Nie ma więc dobrej alternatywy dla 1.9 dCi.

Przeczytaj, zanim wybierzesz diesla - PORADY

Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi Laureate - TEST

Dwulitrowy turbodiesel o oznaczeniu M9R stał się naturalnym następcą jednostki 1.9. Pierwszymi samochodami, w których rozpoczęto jego stosowanie - w 2005 roku - były Laguna i Megane. Z czasem trafił pod maskę praktycznie wszystkich modeli Renault od kompaktów wzwyż. W opracowywaniu jednostki napędowej uczestniczył Nissan, więc z jednostką 2.0 dCi można spotkać się także w niektórych modelach Nissana (stosowane jest wówczas z oznaczenie M1D).

Konstrukcja silnika w dużej mierze bazuje na nissanowskich benzynowych jednostkach z rodziny MR, z tym że blok, ze względu na większe siły działające w dieslach, wykonany jest nie z aluminium, ale żeliwa. Minimalnie mniejsza jest też pojemność skokowa. Nie brakuje nowoczesnych rozwiązań. Silnik wyposażony jest we wtrysk common rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i turbosprężarkę ze zmiennną geometrią kierownic spalin.

Rozrząd napędzany jest łańcuchem, w głowicy są dwa wałki, na każdy cylinder przypadają po cztery zawory. Jednostka oferowana jest w wielu wariantach mocy i momentu obrotowego, w zależności od wersji różni się też stopniem sprężania: 16:1 lub 15,1:1.

Eksploatacja i typowe usterki

Jak na razie wygląda na to, że silnik 2.0 dCi jest konstrukcją mniej awaryjną od wcześniejszych silników 1.9 dCi, choć trzeba przyjąć jedno zastrzeżenie - montowany jest od stosunkowo niedawna, zatem najstarsze auta z tym silnikiem dopiero "dojeżdżają" do przebiegów, przy których w dieslach ujawniają się pierwsze awarie związane ze zużyciem. Silnik zbiera pozytywne oceny za wysoką kulturę pracy, niezłe osiągi (praktycznie we wszystkich wersjach mocy) oraz umiarkowane zużycie paliwa. Nawet w największych autach, w których montowana jest jednostka 2.0 dCi wynosi ono około 8 l/100 km, w mniejszych modelach i słabszych wariantach osiąga ono poziom 6 l/10 km. Można wyodrębnić kilka potencjalnych problemów związanych z tym silnikiem.

Awarie zaworu recyrkulacji spalin

Problem dotyczy przede wszystkim samochodów z pierwszych lat produkcji.

Filtr DPF

Bardzo wiele wersji silnika 2.0 dCi ma filtr cząstek stałych i zarówno w Renault, jak i Nissanach docierają sygnały, że występują problemy z jego poprawną regeneracją w warunkach normalnej jazdy. Gdy trzeba odwiedzić w tym celu ASO, regeneracja plus wymiana oleju może kosztować nawet 1000 zł.

Koło dwumasowe

Niezbyt często - a już na pewno rzadziej niż w przypadku starszych silników - ale jednak zdarzają się przypadki przyspieszonego zużycia koła dwumasowego.

Zużycie panewek

Docierają sygnały, że silniki 2.0 dCi mają problem z ograniczoną trwałością panewek korbowodowych. Wyraźne ślady eksploatacji obserwowane są już przy przebiegach niewiele przekraczających 100 000 km. Choć nie można tego jeszcze traktować jako reguły.

Modele z silnikiem 2.0 dCi

Silnik montowany jest w szerokiej gamie modeli Renault i Nissana od kompaktów wzwyż - aż po SUV-y, minivany i flagowego w swym czasie Vel Satisa.

Ocena

W autach, w których montowana jest jednostka 2.0 dCi, jest to zazwyczaj optymalne źródło napędu - łączy niskie koszty eksploatacji, wystarczająco dużą niezawodność, dobre osiągi i wysoką kulturę pracy. O ile jest taka możliwość, warto ją wybrać zamiast silników 1.9 czy 1.5 dCi.

☆☆☆☆

Alternatywa

Pod względem właściwości najbliższe są jednostki 1.9 dCi, jednak trzeba liczyć się z większą awaryjnością.

Silnik 1.6 HDi to bez wątpienia bardzo udana konstrukcja. Występuje w dwóch wersjach - starszej, 16-zaworowej, produkowanej od 2002 roku oraz nowszej, 8-zaworowej, która zadebiutowała w 2010 roku. My skupiamy się na pierwszej z wymienionych - jest zdecydowanie bardziej popularna. Silnik 1.6 HDi 16V ma pasek rozrządu, który napędza jeden wałek rozrządu. Drugi odbiera napęd od pierwszego za pośrednictwem łańcucha. Producent przewiduje wymianę paska co 240 tys. km, ale mechanicy zalecają profilaktycznie robić to dwukrotnie częściej.

Jednostka jest wyposażona w układ common rail. W zdecydowanej większości egzemplarzy jego poddostawcą jest firma Bosch, co gwarantuje rozsądne koszty ewentualnych napraw. Niestety - zdarzają się także wersje z zasilaniem Siemens. Są dość trwałe, ale znacznie droższe w obsłudze (nie można regenerować wtryskiwaczy). Przed zakupem samochodu warto zatem ustalić, z czym mamy do czynienia. Można szukać napisów na pompie paliwa i listwie lub zapytać się w ASO, podając numer VIN.

1.6 HDi występuje w kilku wersjach mocy i różnych konfiguracjach osprzętu (zmienna geometria turbosprężarki, koło dwumasowe, filtr czastek stałych). Największe szanse na to, że kupimy auto bez tych elementów dają odmiany 75 oraz 90 KM.

Eksploatacja i typowe usterki

Silnik 1.6 HDi jest niezawodny, choć użytkownicy i mechanicy wskazują zgodnie na jego jedną wadę - podatność na wycieki oleju. Na szczęście nie są poważnym problemem - występują w niewielkim natężeniu.

Awarie turbosprężarek

Są trwałe, ale zawodzi układ smarowania. Chodzi konkretnie o przewód doprowadzjący olej do ułożyskowania wirnika. Z biegiem lat i z upływem kilometrów traci drożność. Warto go zatem co kilka lat przeczyścić pod ciśnieniem lub poprostu wymienić.

Problemy z filtrem cząstek stałych

Niektóre wersje (nie ma tutaj jakiejś wyraźnej reguły) mają filtr cząstek stałych. Jeśli samochód jest eksploatowany w mieście - może pojawiać się problem z przybywaniem oleju - jego poziom podnosi nadmiar paliwa wykorzystywany do wypalenia filtra, który skapuje po ściankach tulei cylindrowych do miski olejowej. Co ciekawe - w nowszych egzemplarzach problemy nie występują lub pojawiają się okazjonalnie.

Awarie wtryskiwaczy

Zdarzają się sporadycznie, ale trzeba się z nimi liczyć. Jeśli samochód ma układ wtryskowy Boscha, koszt naprawy powinien się zamknąć w kwocie od 500 zł do 2 tys. zł. Jeśli jest to Siemens - może wynieść nawet 4-5 tys. zł. Przy zakupie samochodu warto wsłuchać się w pracę silnika - niepokojące są nierównomierne obroty na biegu jałowym.

Modele z silnikiem 1.6 HDi

W małych samochodach silnik 1.6 HDi pełni rolę jednostki niemal sportowej. W dużych - bazowego diesla, gwarantującego niskie koszty eksploatacji.

Ocena

Silnik 1.6 HDi zasługuje na komplet gwiazdek. Okazuje się niekłopotliwy w eksploatacji, ma niezłą kulturę pracy, nie sprawia większych problemów mechanikom. Trzeba tylko uważać by nie kupić wersji po flocie z ponadprzeciętnie dużym przebiegiem.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Można wybrać bardziej elastyczną wersję dwulitrową o zbliżonej mocy.

Używany Peugeot 307 (2001-2008) - OPINIE

Kupuj auto jak zawodowiec - SAMOCHODY UŻYWANE

Silnik 2.0 HDi jest obecnie jedną z najlepszych jednostek w swojej klasie. Nic dziwnego - bazuje na starym, sprawdzonym bloku z silnika 1.9 D i powstał ponad 15 lat temu, dzięki czemu jest pozbawiony wszelkich chorób wieku dziecięcego. Modyfikacje, jakie pojawiały się w trakcie produkcji nie odbiły się na szczęście na jego trwałości.

Wszystkie generacje silnika 2.0 HDi mają wtrysk common rail (konstrukcja Boscha lub Siemensa). Starsze są ośmiozaworowe, nowsze - szesnastozaworowe. Z wyjątkiem najstarszych konstrukcji, we wszystkich francuskich modelach silniki 2.0 HDi współpracują z mokrym filtrem cząstek stałych. W modelach niemieckich i japońskich silnik 2.0 HDi może współpracować z filtrem suchym.

Rozrząd silników 2.0 HDi napędzany jest paskiem. W wersjach 16-zaworowych drugi wałek odbiera napęd z pierwszego za pomocą łańcucha.

Eksploatacja i typowe usterki

Najwięcej kontrowersji budzą filtry cząstek stałych. Kierowcy polują wręcz na krajowe modele "z końcówek" produkcji bez tego elementu. Dla przykładu, Citroeny C5 pojawiały się w takich "zubożonych" specyfikacjach jeszcze w 2005 roku. Inna sprawa, że w większości sprowadzanych aut sprzed tej daty filtry już są. Warto jednak wiedzieć, że w starszych modelach do 2003 roku filtry miały mniejszą pojemność i wytrzymywały ok. 80 tys. km. Później producent wprowadził nowsze, o większej pojemności i większej żywotności (wymiana co 180 tys. km).

Awarie koła pasowego

To w zasadzie jedyna usterka, która dotknęła wszystkich nabywców diesli 2.0 HDi z pierwszej serii. Okazało się, że koła pasowe napędu paska osprzętu z tłumikiem drgań wytrzymują zaledwie 20-30 tys. km. Zapotrzebowanie przerosło podaż i pod serwisami ustawiały się kolejki. Obecnie problemu z częściami nie ma.

Naciągnięcie łańcucha rozrządu

Tak jak w silnikach 1.6 HDi (choć rzadziej), zdarzają się przypadki rozciągnięcia łańcucha łączącego wałki rozrządu. Koszt wymiany to ok. 1500 zł. Jeśli naprawę przeprowadza się przy okazji wymiany rozrządu, koszty spadają o połowę.

Modele z silnikiem 2.0 HDi

Silnik 2.0 HDi jest jedną z najbardziej popularnych jednostek na europejskim rynku.

Ocena

Stare, ośmiozaworowe silniki 2.0 HDi są nie do zajeżdżenia. Wtryskiwacze i turbosprężarkę można tanio regenerować, układ korbowy jest niezawodny. Nowsze, 16 zaworowe wymagają diagnostyki przed zakupem, ale także można je polecić.

☆☆☆☆☆

Alternatywa

Wśród diesli silnik 2.0 HDi nie ma alternatywy. Wersje 1.6 HDi oraz 2.2 HDi są gorsze.

Szukasz dobrego diesla - przeglądaj ofertę Peugeota i Citroena. Interesuje Cię silnik benzynowy - zapoznaj się z ofertą Renault. A jak wypadają francuskie konstrukcje na tle niemieckiej i japońskiej konkurencji? Ogólnie nieźle. Z niemieckimi silnikami rywalizują trwałością, od japońskich wydają się bardziej awaryjne (szczególnie jeśli chodzi o wycieki oleju), ale swoje niedostatki rekompensują niższymi kosztami ewentualnych napraw i zdecydowanie mniejszą ceną zakupu.

Tekst: Jacek Ambrozik, Marcin Klonowski, Bartosz Zienkiewicz; zdjęcia: Robert Brykała, Dacia, Renault, Peugeot

Używane Volvo S40 (2008) - OPINIE

Auta trudne do naprawienia - PORADY