Mały silnik, duża bateria i mnóstwo mocy. Mercedes znalazł złoty środek?

Opisana we wstępie idea nie jest oczywiście niczym nowym. Hybrydy plug-in znane są od lat i od początku były tak samo reklamowane - jako samochody, które na co dzień jeżdżą tylko na prądzie, a gdy potrzebujemy pojechać gdzieś dalej, przechodzą na napęd spalinowy. Niestety, w praktyce zwykle nie do końca działało to tak dobrze.

Zasięg typowej hybrydy plug-in to plus minus 50 km. Zakładając, że jeździcie bardzo ostrożnie i oszczędnie realnie osiągniecie jakieś 40 km, chyba że panują niskie temperatury. Wtedy poza zasięgiem malejącym do powiedzmy 35 km musicie pogodzić się z tym, że silnik spalinowy i tak się uruchomi, aby ogrzać wnętrze. Nawet więc jeśli tak skromny zasięg wystarcza na wasze codzienne potrzeby, to i tak nie zawsze będziecie mogli jeździć bezemisyjnie.

Obecnie pomału się to zmienia, a pierwszym producentem, którego hybrydy plug-in zaczęły oferować naprawdę dobry zasięg, był Mercedes. W przypadku testowanego GLC 400 e na prądzie przejechać można (według oficjalnych danych) do 130 km. Nawet więc zakładając niekorzystne warunki, realny zasięg powinien być w zupełności wystarczający nawet dla osób, które dojeżdżają do pracy z terenów podmiejskich. Auto ma też elektryczną nagrzewnicę, zatem również zimą nie ma potrzeby angażowania silnika spalinowego. Co więcej, SUV Mercedesa wspiera (za dopłatą) ładowanie prądem stałym (60 kW), więc w razie potrzeby można doładować go na mieście w pół godziny. Obecność gniazda CCS jest też o tyle ważna, że coraz częściej publiczne ładowarki mają tylko to łącze do prądu stałego, więc właścicielom plug-inów, pomimo wzrostu liczby ładowarek, coraz trudniej znaleźć taką z odpowiednim kablem.

Tyle teorii. A jak wygląda praktyka? W momencie odebrania GLC 400 e do testu samochód miał baterię naładowaną w około 90 procentach, a deklarowany zasięg na prądzie wynosił 107 km. Realnie udało mi się pokonać niemal 80 km w trybie elektrycznym, ale z zastrzeżeniem, że większość z nich jadąc drogą ekspresową (prędkość maksymalna na samym prądzie wynosi 140 km/h). Poruszając się w tylko w mieście lub poza drogami szybkiego ruchu, wynik z pewnością byłby jeszcze lepszy.

Po wyczerpaniu baterii auto przechodzi na tryb hybrydowy, w którym głównym źródłem napędu jest 2-litrowy silnik o mocy 252 KM, ale pojazd cały czas korzysta z odzyskiwania energii podczas hamowania i czasami doładowuje też trochę baterię wykorzystując jednostkę spalinową. W ten sposób samochód często przechodzi w tryb elektryczny - podczas jazdy z niedużą prędkością lub gdy zdejmiemy nogę z gazu. Stanie na światłach czy pełzanie w korku też odbywa się zwykle bez angażowania silnika benzynowego. Działa to naprawdę dobrze i według komputera pokładowego GLC 400 e zwykle połowę dystansu przejeżdża w trybie elektrycznym, pomimo pustej baterii. Wynik naprawdę dobry, ale i tak podczas jazdy w mieście na krótkich dystansach spalanie sięgało 9 l/100 km, natomiast poza miastem auto zużyło 6,9 l/100 km. Nie można jednak zapominać o wysokiej masie własnej tej odmiany (o tym za moment) oraz o osiągach.

Te zawsze są w pełni dostępne, jako że samochód dba o odpowiednią ilość energii w baterii na wypadek, gdybyśmy potrzebowali skorzystać z pełnej mocy układu. Ta wynosi 381 KM i pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 5,6 s, a to osiągi niemalże sportowe. Mimo to, GLC 400 e nie zachęca do sportowej jazdy. Po przełączeniu trybu jazdy na Sport auto robi się całkiem wyrywne i żywiołowo reaguje na dodanie gazu, ale czuć i słychać, że pod maską pracuje czterocylindrowy silnik o pojemności jedynie 2 litrów. Pamiętać jednak trzeba, że nawet GLC 63 AMG o mocy 680 KM napędzane jest 2-litrówką wspomaganą układem hybrydowym. Takie czasy.

Wyjątkowo duży zasięg na prądzie to oczywiście zasługa odpowiednio dużej baterii. Konkretnie o pojemności 31,2 kWh, a więc takiej, jaka jeszcze kilka lat temu była stosowana w samochodach wyłącznie elektrycznych. Przekłada się to na naprawdę wysoką masę własną wynoszącą 2335 kg.

Mercedes bardzo przyłożył się do tego, aby kierowca nie odczuwał tak dużej nadwagi - testowany egzemplarz wyposażony był w pneumatyczne zawieszenie oraz skrętną tylną oś. Dzięki temu GLC jest bardzo komfortowe, choć nie należy obawiać się kojarzonego z pneumatyką bujania na nierównościach, a ponieważ zawieszenie można utwardzić i obniżyć nieźle radzi sobie także w szybko pokonywanych zakrętach, a do tego jest zaskakująco zwinny dzięki tylnym kołom skręcającym się o 4,5 stopnia. Mimo to wysoka masa własna auta jest odczuwalna.

Duża bateria nie pozostała bez wpływu na możliwości przewozowe. Standardowo GLC ma bagażnik o pojemności aż 620 l, podczas gdy w hybrydzie musi wystarczyć 470 l. Mniejszy jest także zbiornik paliwa - 49 zamiast 62 l. Przy okazji mała ciekawostka - na korkach wlewu paliwa można spotkać napisy "diesel", aby roztargniony lub niezbyt znający się na samochodach kierowca się nie pomylił. Tymczasem na korku w GLC 400 e napisane jest "hybrid". Jak ma to pomóc komuś w wyborze właściwego paliwa (szczególnie że GLC dostępny jest też jako hybryda z dieslem), nie mam pojęcia.

Duża bateria nie wpłynęła na ilość miejsca w kabinie, więc w obu rzędach siedzeń wygodnie zasiądą dorosłe osoby, chociaż optymalnie będzie podróżować we czwórkę. Piąty pasażer będzie musiał siedzieć okrakiem z racji wysokiego tunelu środkowego.

Deska rozdzielcza w GLC została zapożyczona z klasy C, a jej najważniejszym elementem jest centralnie umieszczony ekran 11,9 cala. Dotykowe sterowanie jest obecnie standardem w motoryzacji, co może i wygląda nowocześnie, ale często pozostawia wiele do życzenia w kwestiach ergonomii. Rozwiązanie stosowane przez Mercedesa wyróżnia się jednak na tle innych. Umiejscowienie oraz pochylenie ekranu sprawiają, że wygodnie się do niego sięga, a duże ikony głównego menu oraz logicznie rozplanowane ustawienia sprawiają, że pomimo dużej ilości opcji stosunkowo szybko można się tu odnaleźć.

Najważniejsze jest chyba jednak to, że zawsze w dolnej części wyświetlany jest panel klimatyzacji, więc w każdej chwili możemy zmienić jej ustawienia, bez przerywania tego, co właśnie robiliśmy. Ponadto na ekranie głównym (zajmowanym w większości przez mapę), możemy ustawić widgety na przykład multimediów lub telefonu. Co więcej, część z nich można chwilowo rozszerzać, więc możliwe jest na przykład szybkie wyświetlenie dostępnych źródeł lub przeglądanie listy stacji radiowych bez opuszczania ekranu głównego. Jest to bardzo wygodne i sprawia, że najczęściej używane funkcje mamy pod ręką i nie musimy przeklikiwać się przez menu za każdym razem, kiedy chcemy coś zmienić.

Testowany egzemplarz robił także bardzo dobre wrażenie za sprawą wykończenia. Deska rozdzielcza oraz górna połowa drzwi pokryte były niezłej jakości skórą, a konsola środkowa, podobnie jak część kokpitu, wykończono tworzywem o strukturze metalu. Wygląda to ciekawie i jest znacznie praktyczniejsze od standardowego wykończenia lakierem fortepianowym (na którym widać każdy odcisk palca, każdy pyłek i który szybko się rysuje).

Mercedes GLC drugiej generacji to przestronny i wygodny SUV, który dobrze sprawdzi się jako auto rodzinne, ale z racji dostępnych opcji oraz możliwości wykończenia wnętrza daje także poczucie jazdy samochodem "premium". Jego zaletą jest też szeroki wybór wersji silnikowych. Poza benzynowymi, wysokoprężnymi oraz usportowionymi z logo AMG, ma też unikalną ofertę hybrydową. Nikt bowiem poza Mercedesem nie łączy układu plug-in z silnikiem Diesla, a to ciekawa propozycja dla kogoś, kto na co dzień nie robi dużych przebiegów, ale regularnie wyrusza w dalsze trasy.

Co do testowanej odmiany 400 e, to robi ona wrażenie swoimi możliwościami jazdy na prądzie oraz osiągami. Trochę niższe mogłoby być tylko zużycie paliwa, ale może była to też kwestia tego, iż do testu otrzymałem fabrycznie nowy egzemplarz. Testując klasę C 300 e, a więc z nieco słabszą wersją tego samego układu hybrydowego, uzyskałem spalanie w mieście na poziomie 5,9 l/100 km (i to w warunkach zimowych).

Pojawia się też pytanie, czy warto wybierać właśnie mocniejszą odmianę 400 e, kosztującą 332 tys. zł, czy może zdecydować się na 300 e. Oferuje ona 313 KM, przyspiesza do 100 km/h w 6,7 s, a kosztuje 318 tys. zł. Jeśli natomiast nie macie możliwości ładowania auta z własnego gniazdka, to za 300 tys. zł kupicie odmianę z silnikiem benzynowym wspomaganym miękką hybrydą (GLC 300 258 KM + 23 KM).

A jeżeli faktycznie w waszym przypadku hybryda plug-in ma sens, to obecnie propozycja Mercedesa jest bezkonkurencyjna. Porównywalne Audi Q5 55 TFSI e ma co prawda 367 KM, ale jego zasięg na prądzie to maksymalnie 61 km. Z kolei BMW X3 30e oferuje jedynie 292 KM oraz 50 km zasięgu. Ich przewagą jest natomiast cena, wynosząca około 280 tys. zł (Audi ma też 299-konną hybrydę za 256 tys. zł).