Silniki Skyactiv Mazdy o poj. 1.5, 2.0 i 2.5. Mechanicy je polecają

Filozofia SkyActiv-G to japońska odpowiedź na europejski downsizing. Zamiast zmniejszać pojemność i dodawać turbosprężarki, inżynierowie z Hiroszimy postawili na rightsizing - optymalizację sprawdzonych technologii. Rezultat? Wolnossące silniki, które dzięki większej pojemności pracują pod niewielkim obciążeniem, co przekłada się na wyjątkową trwałość.

Mazda ma opinię producenta bardzo trwałych silników, szczególnie benzynowych, a benzyniaki z technologią SkyActiv-G potwierdzają tę reputację na każdym kroku..

Kluczem do sukcesu okazał się niezwykle wysoki stopień sprężania. W momencie premiery wartość 14,0:1 była rekordowa wśród seryjnie produkowanych silników benzynowych. Mazda szacowała, że wysoka kompresja pozwoliła na zmniejszenie zużycia paliwa o 15 proc.

Skonstruowanie silnika działającego według obiegu Millera i charakteryzującego się wysokim stopniem sprężania było dla japońskich inżynierów nie lada wyzwaniem. Realizacja cyklu Millera, w którym zawory ssące pozostają otwarte znacznie dłużej aniżeli w tradycyjnych obiegach Otto i Diesla, pociągała za sobą opracowanie innowacyjnego systemu zmiennych faz rozrządu.

Jednostka o pojemności 1496 cm³ została stworzona na bazie większego silnika 2.0, ale z zachowaniem wszystkich zalet technologii SkyActiv. Aluminiowy blok cylindrów o zmniejszonych średnicy i skoku tłoka, żeliwny wał korbowy, a w wersji do modelu MX-5 stalowy wał korbowy do obsługi wyższych obrotów.

Silnik wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa z indywidualnie sterowanymi wtryskiwaczami. Specjalnie ukształtowane kanały dolotowe tworzą efekt wirowy w komorze spalania, co zapewnia lepsze i równomierne mieszanie paliwa z powietrzem. System wydechowy 4-2-1 z długimi kolektorami to standard we wszystkich silnikach SkyActiv.

Najczęstsze problemy dotyczą świec zapłonowych, które nie działają długo w tym silniku, oraz uszkodzeń cewek zapłonowych, które często wynikają z niskiej jakości paliwa. Raportowane jest także podnoszenie się poziomu oleju spowodowane przenikaniem benzyny do oleju, ale oficjalni dealerzy często przypisują to nieprawidłowej eksploatacji.

Jednostka o pojemności 2000 cm³ została opracowana na bazie poprzednika MZR 2.0 o stopniu sprężania 10,0:1, ale nowa konstrukcja osiągnęła niespotykane wcześniej 14,0:1. Podniesienie stopnia sprężania zwiększa temperaturę i ciśnienie w cylindrze na końcu suwu sprężania, co daje wysoką sprawność i moc.

W silniku może dochodzić do podnoszenia się poziomu oleju (warto kontrolować częściej niż raz w roku), przez mieszanie się środka smarnego z paliwem. Sam pobór oleju nie jest już tak wysoki, jak w przypadku poprzednika, chyba, że auto jest eksploatowane na krótkich trasach. Zdarzają się usterki immobilisera.

Po pierwsze, wszystkie usterki dotyczą samochodów z przebiegiem co najmniej 100 tysięcy kilometrów. Po drugie, nie brakuje informacji od kierowców, którzy eksploatują Mazdę z silnikiem 2.0 SkyActiv-G na dystansie 200-300 tysięcy kilometrów bez żadnych usterek.

Mechanicy nie mogą się nachwalić prostoty obsługi tych jednostek. Rozrząd napędzany łańcuchem o wysokiej trwałości, tradycyjna budowa bez skomplikowanych systemów doładowania, łatwy dostęp do podzespołów.

Sporadycznie zdarzają się problemy z uszkodzonym przepływomierzem, nieszczelnością układu dolotowego czy zaworem odmy. Jednak te usterki to prawdziwe wyjątki od reguły, a silniki 2.0 SkyActiv-G są wystarczająco niezawodne, by zasłużyć na miano "pancernych".

Silnik 2.5 SkyActiv-G to największa jednostka w rodzinie, wprowadzona wraz z Mazdą CX-5 i Mazdą 6 w 2012 roku. Silnik o pojemności 2488 cm³ zastąpił poprzednika L5-VE, zachowując aluminiowy blok cylindrów.

Wszystkie wewnętrzne komponenty są lżejsze i mocniejsze. Silnik ma głowicę cylindrów podobną do wersji dwulitrowej - wykonaną z aluminium-krzemu, z podwójnymi wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder i dźwigniami z rolkowymi popychaczami.

Dla zainteresowanych zakupem Mazdy z silnikiem 2.5 SkyActiv-G są dobre wiadomości. Silnik ma dobre opinie i nie przysparza problemów. Nie oznacza to jednak, że problemy nigdy nie występują. Część kierowców sygnalizuje, że w dolocie może odkładać się nagar, co skutkuje nierównomierną pracą na niskich obrotach. Zjawisko to ma jednak znacznie mniejszą skalę niż w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem.

Przed zakupem używanego auta warto rozważyć pomiar mocy na hamowni. Niedobór 20-30 KM może świadczyć o wytarciu krzywek wałka rozrządu. Sama wymiana nie rozwiązuje niestety problemu - konieczna jest inspekcja całego silnika i jego dokładne czyszczenie, ponieważ opiłki ze zużytych krzywek osadzają się w smoku miski olejowej.

Poza podnoszeniem się poziomu oleju spowodowanym mieszaniem się paliwa z olejem w autach używanych wyłącznie na krótkich odcinkach, raportowane bywa także spalanie oleju, choć nie na taką skalę jak w starszych silnikach Mazdy. Zdarzają się defekty odmy, nieszczelności w układzie dolotowym czy defekty immobilisera.

Ciekawą właściwością silników SkyActiv-G jest ich podatność na tuning elektroniczny. W przypadku słabszych odmian silnika 2.0 SkyActiv-G wgranie nowej mapy do sterownika nie jest typową walką o dodatkowe konie mechaniczne, ale odblokowaniem tego, co zablokowała fabryka. Przejście z poziomu 120 KM do ponad 160 KM to typowy rezultat takiej modyfikacji.

Kluczem do długowieczności silników SkyActiv-G jest regularna wymiana oleju. Do silnika 2.0 SkyActiv-G wchodzi niecałe 5 litrów oleju - przy wymianie 4,2 litra. W fabryce silniki są zalewane olejem 0W-20, oryginalny olej to Mazda Supra-X. Podobnie w przypadku silnika 2.5 SkyActiv-G - niecałe 5 litrów oleju, przy wymianie 4,5 litra.

Mazda zaleca wymianę oleju i filtrów co 20 tysięcy kilometrów lub raz w roku. Mechanicy radzą jednak skracanie tego interwału, szczególnie przy jeździe miejskiej, która może sprzyjać mieszaniu się paliwa z olejem. Bardzo ważne jest także tankowanie wysokiej jakości paliwa, co minimalizuje ewentualne awarie osprzętu.