Pięć najlepszych samochodów używanych do 50 tys. zł

50 tys. zł - to już suma, która na rynku aut używanych pozwala kupić samochody kilkuletnie. Dlatego w rankingu "pewniaków" nie braliśmy pod uwagę modeli starszych niż te z 2013 roku. Założyliśmy po prostu, że ktoś, kto wydaje takie pieniądze raczej nie będzie chciał jeździć autem starszym.

Produkowana od 2011 do 2020 roku Toyota Yaris trzeciej generacji była chętnie kupowana zarówno przez floty jak i prywatnych właścicieli. Egzemplarze firmowe łatwo namierzyć, bo przeważnie mają wysokie przebiegi, najczęściej biały lakier i mogą być zużyte wewnątrz. Lepiej więc poszukać auta prywatnego. W sumie ogłoszeń o sprzedaży Yarisa od 2013 roku jest w największym tego typu serwisie w Polsce ponad 300, z czego około 50 to te z napędem hybrydowym - sprawdzonym, pancernym i bardzo oszczędnym. Jeśli ktoś zamierza kupić Yarisa do miasta (a pewnie tak), to właśnie w tej wersji samochód sprawdzi się najlepiej.

Yaris III występował z kilkoma napędami, poniżej lista:

Rzadko kiedy zdarza się, by cała gama silników była w danym modelu godna polecenia - a w przypadku Yarisa III tak właśnie jest. Niezależnie od tego, czy wybierzemy podstawowy silnik benzynowy czy te mocniejsze albo diesla lub hybrydę, w żadnym wypadku nie powinniśmy obawiać się o awaryjność. Oczywiście, jak każde auto, także Yaris ma pewne słabe punkty (np. zawieszenie), ale nie są to na tyle poważne i kosztowne naprawy, by się zniechęcać.

Przede wszystkim nawet podstawowy wariant zapewnia całkiem dobrą dynamikę, niskie zużycie paliwa i nie cierpi na żadne przypadłości. Minusem w trasie może okazać się 5-biegowa przekładnia - w środku przy prędkościach autostradowych bywa głośno. W tej wersji jedynym problemem związanym z napędem jest zużywające się nadmiernie i zbyt wcześnie sprzęgło (koszt części - około 500 zł). W mocniejszym wariancie 1.33 dochodzi z kolei do osadzania się nagaru, ale głównie wtedy, gdy auto jest użytkowane na krótkich trasach, zdarza się też podwyższony apetyt na olej. Dobrze więc autem przynajmniej od czasu do czasu wyjechać poza miasto w bardziej dynamicznym stylu. Z silnikiem 1.5 Yaris staje się już naprawdę całkiem szybki, ale trzeba pamiętać (i dotyczy to każdej wersji benzynowej), że te wolnossące silniki lubią wysoki obroty, przy niskich dynamika jest słaba.

Kto zainteresuje się dieslem musi uważnie przeglądać ogłoszenia, bo te można policzyć na palcach jednej ręki. Jednostka 1.4 D-4D jest ultraoszczędna (potrafi zużyć mniej niż 4 l/100 km) i niemal bezawaryjna - nie ma np. koła dwumasowego. O hybrydzie już wspominaliśmy - też pali niewiele (poniżej 5 l/100 km w mieście), zapewnia niezłą dynamikę i jest wygodna z uwagi na bezstopniową przekładnię. Trzeba tylko sprawdzić w serwisie zajmującym się hybrydami, jaka jest efektywność akumulatorów i czy tylne hamulce działają, bo z uwagi na mocniejszą rekuperację w Yarisach hybrydowych są one często nieużywane i potrafią odmówić współpracy. Do mocniejszych silników benzynowych można było zamówić skrzynię automatyczną. Zawieszenie Toyoty Yaris jest wytrzymałe, można bez ingerencji mechanika pokonać 200 tys. km, zanim dojdzie do pierwszych usterek - ale zużywają się typowe elementy eksploatacyjne jak sworznie czy tuleje. Czasem zdarza się wyciek z amortyzatorów.

Wersje hybrydowe kosztują co najmniej 40 tys. zł, będą to auta z lat 2016-2018. Większość samochodów na rynku to te w najsłabszej wersji, egzemplarze z ostatnich lat produkcji są wyceniane na 45-50 tys. zł, te starsze na 30 tys. zł, podobnie ma się rzecz z wersją 1.33. Najmniej popularna (poza dieslem) jest odmiana 1.5, która też kosztuje co najmniej 40 tys. zł.

Kwota 50 tys. zł pozwala już rozglądać się za najmniejszym crossoverem Mazdy, który zadebiutował w 2015 roku. Auto było produkowane do 2021 roku, w zakładanym przedziale cenowym znajdziemy auta z pierwszych lat produkcji. CX-3 skonstruowano na bazie Mazdy 2, dlatego auto nie zachwyca przestronnością (zwłaszcza z tyłu), za to ma przeważnie bogate wyposażenie, a jej wykonanie i materiały znacznie przewyższają to, co prezentują samochody tej klasy.

• 2.0 Skyactiv-G 120 (120 KM)

• 2.0 Skyactiv-G 121 (121 KM)

• 2.0 Skyactiv-G 150 (150 KM)

• 1.5 Skyactiv-D 105 (105 KM)

• 1.8 Skyactiv-D 115 (115 KM)

Całkiem popularny wariant ze 105-konnym dieslem obywa się bez układu SCR, zatem nie trzeba w nim uzupełniać płynu AdBlue. Silnik jest oszczędny i zapewnia umiarkowaną dynamikę, przy typowo miejskiej eksploatacji może zatykać się filtr cząstek stałych. 120-konna odmiana benzynowa, z uwagi na brak turbodoładowania, też nie jest mistrzem osiągów, ale przy normalnym trybie jazdy potrafi zużyć mniej niż 7 l/100 km. Wszystkie silniki mają bezobsługowy, trwały łańcuchowy napęd rozrządu. Oba warianty cieszą się opinią bezawaryjnych. Uwaga, wiele części eksploatacyjnych dostępnych jest tylko w ASO.

W rankingach niezawodności Mazda CX-3 punktuje wysoko. Problemem jest słabe zabezpieczenie antykorozyjne, szczególnie podwozia. Szwankuje elektronika, najczęściej funkcja elektrycznego ustawiania lusterek lub czujnik poziomu paliwa. Bywa, że zawieszają się multimedia, ale wystarczy 200 zł, by zaktualizować oprogramowanie. W układzie klimatyzacji dochodzi do uszkodzeń skraplacza. Jeśli coś stuka w zawieszeniu, to najpewniej przez luzy na kolumnach McPhersona.

Japoński crossover okazał się odporny na spadek wartości, ale za 50 tys. zł da się już kupić egzemplarze z pierwszych lat produkcji, najczęściej z dieslem 1.5, choć zdarzają się też benzynowe z silnikiem 2.0 o mocy 120 KM. W tej cenie trudno o CX-3 z automatyczną skrzynią biegów, która, swoją drogą, nie jest zbyt szybka w działaniu, z kolei mechaniczna przekładnia pracuje bardzo precyzyjnie.

Jego produkcję zakończono 3 lata temu, a rozpoczęto wtedy, gdy w Polsce organizowano Mistrzostwa Europy w piłce nożnej (2012 r.) – mimo to Leon III generacji nie zestarzał się ani o jotę. To chyba nazywa się udany projekt stylistyczny. Skonstruowany na płycie podłogowej MQB, czyli tej m.in. z Golfa VII, obdarowany przez koncern sprawdzonymi silnikami, dostępny w kilku wariantach nadwozia, swego czasu bardziej przystępny cenowo, choć też wyraźnie gorzej wykonany niż przywołany VW – Seat Leon III generacji okazał się nad wyraz udanym kompaktem i na rynku używanych zaczyna być coraz bardziej widoczny. Był dostępny jako 5-drzwiowy hatchback, od 2013 także jako kombi i mało praktyczny, 3-drzwiowy hatchback (po raz pierwszy i pewnie ostatni w historii modelu), w 2014 dołączyła uterenowiona odmiana X-Perience i usportowiona Cupra.

Benzynowe

Wysokoprężne

Dobra wiadomość to ta, że wszystkie dostępne jednostki napędowe są godne polecenia. Podstawowe odmiany benzynowe 1.2 TSI (później wprowadzono 3-cylindrowy silnik 1.0 – od 2015 r.) to już nie te awaryjne z serii EA111, tylko napędzane paskiem EA211. Z kolei mocniejsze warianty 1.8 i 2.0 nadal mają łańcuchowy napęd rozrządu, ale całość została przekonstruowana tak, że nadmierne zużycie oleju czy awarie łańcucha w nich nie występują. Także diesle 1.6 i 2.0 nie przysparzają problemów. Co prawda w autach o większych przebiegach (powyżej 200 tys. km) może w nich dojść do uszkodzenia pompy cieczy chłodzącej, ale poza tym użytkownicy nie zgłaszają istotnych problemów. Na Leonach z dieslami odbiła się też słynna afera dieselgate – auta, które trafiły do ASO w celu aktualizacji oprogramowania wyjechały z nich mniej dynamiczne i bardziej łakome na paliwo. Częściej zapycha się też w nich filtr cząstek stałych.

Nieco gorzej sprawa się ma ze skrzyniami biegów. W 5-biegowych „manualach”, najczęściej łączonych z silnikiem 1.6 TDI, może dojść do przedwczesnego zużycia się łożysk, co oznacza, że będziemy musieli zapłacić nawet 2500 zł. Z kolei w przekładniach DSG po 150-200 tys. km ścierają się sprzęgła, zdarzają się błędy w oprogramowaniu odpowiedzialnym za zmianę przełożeń. Koszt naprawy to od 2500 do 8000 zł.

Niższa cena w porównaniu np. do Golfa oznacza oczywiście oszczędności, które poczyniono m.in. w kabinie, co ma swoje odbicie szczególnie po latach – w kabinie można usłyszeć trzaski, uszczelki drzwi nie wytrzymują próby czasu, wyciera się wieniec kierownicy. W zimie może przymarznąć logo na pokrywie bagażnika, które służy do jego otwierania, zaparowują reflektory, wypalają się też w nich diody LED. Używany kosztuje około 1000 zł. Pękają także obudowy tylnych lamp i światła stopu. Czasem zawiesza się system multimedialny.

Podczas jazd testowej warto wsłuchać się szczególnie w pracę zawieszenia, w autach mocno eksploatowanych może pracować głośno. W przednim zawieszeniu mogą wystąpić luzy na mocowaniu stabilizatora. Jednak jeśli ktoś lubi dynamiczniejszą jazdę i bardziej sprężyste resorowanie, to Leon będzie tym kompaktem, który spełni oczekiwania.

Liczba ogłoszeń rośnie, bo auta wymieniają zarówno floty (egzemplarze najczęściej z dieslami i w wersji kombi), a także osoby prywatne. Rozkład „sił” między wersjami benzynowymi i dieslami dzieli się mniej więcej po połowie. Wśród tych pierwszych dominują 1.2 i 1.4 TSI, polecamy ten większy z uwagi na lepszą kombinację osiągów i zużycia paliwa. 10-letni Leon ze 122-konnym silnikiem z polskiego salonu wyceniany jest na około 45 tys. zł, zdarzają się młodsze w tej cenie, ale zwykle z większym przebiegiem (powyżej 200 tys. km). Za niecałe 50 tys. zł da się też kupić odmianę 1.8 TSI. Wśród diesli panuje silnik 1.6 TDI (prawie 1/3 wszystkich ogłoszeń). Komu zależy głównie na ekonomii będzie z niego zadowolony, ale chyba jednak warto skierować się ku odmianie 2.0 TDI, także oszczędnej, a dużo bardziej dynamicznej. Problem jest tylko taki, że w cenie do 50 tys. zł trudno o egzemplarz z przebiegiem poniżej 200 tys. km.

Model koreańskiego producenta przebojem wdarł się na europejski rynek – i to nie tylko ze względu na atrakcyjną cenę, ale też naprawdę dobry ogólny poziom we wszystkich dziedzinach, od jakości przez komfort po wyposażenie. Sportage III generacji był produkowany zaledwie przez pięć lat, ale ofert na rynku używanych w cenie do 50 tys. zł jest ponad sto, część to auta, które zakupiono w polskich salonach.

Kia Sportage III – silniki benzynowe

Kia Sportage III – silniki wysokoprężne

Mocną stroną używanej Kii Sportage III są napędy, które okazały się bezawaryjne. Jednostki benzynowe to wolnossące konstrukcje, które przy odpowiednim stylu jazdy potrafią być oszczędne i nadają się do codziennego przemieszczania się. Mocniejszy wariant dobrze dogaduje się z instalacją LPG. Lepszym wyborem są jednak wersje z dieslem. Mniejszy silnik ma tylko 115 KM, więc nie jest mistrzem osiągów, za to pali niewiele (potrafi zużyć 6 l/100 km). Nie ma w tej wersji koła dwumasowego, a rozrząd napędzany jest łańcuchem, jedynym problemem może okazać się zapychający się filtr DPF. Można go jednak tanio zregenerować lub wymienić.

Jednostka 2.0, szczególnie w odmianie 184-konnej, zapewnia już bardzo dobre przyspieszenie niezależnie od prędkości, a jej zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 8 l/100 km. Na plus – ten wariant występował tylko z napędem 4x4, oczywiście jest to konstrukcja z dołączanym tyłem (realizowanym przez sprzęgło wielopłytkowe). Do skontrolowania w wersjach z mechaniczną skrzynią biegów jest na pewno koło dwumasowe, którego wymiana może pochłonąć kilka tysięcy złotych.

Koreański SUV dobrze zniósł próbę czasu, a występujące awarie to w większości raczej drobne niedociągnięcia niż konstrukcyjne wtopy. Dość szybko zużywają się tuleje wahaczy i łączniki stabilizatora, na nadwoziu (szczególnie pod uszczelkami tylnych drzwi) mogą pojawiać się ogniska korozji, wewnątrz dość mocno zużywa się wnętrze (wytarta kierownica, trzaskające plastiki, boczki drzwi wyskakujące z mocowań). Czasem współpracy odmawiają czujniki parkowania, ale to usterka, którą łatwo usunąć w serwisie. Sporadycznie ubywa oleju z silnika czy skrzyni, zawodzą też reflektory, które mają tendencję do rozregulowywania się.

Polecana przez nas odmiana 184-konna z dieslem 2.0 stanowi ułamek wszystkich ogłoszeń, ale da się w cenie do 50 tys. zł kupić taką wersję z przebiegiem około 200 tys. km. Przeważa diesel 1.7, za niecałe 50 tys. zł możliwe jest namierzenie auta z 2015 roku. Pomiędzy 40 a 50 tys. zł kosztują też odmiany 1.6, które zwykle mają przebiegi rzędu 150 tys. km.

Za 50 tysięcy złotych można już rozglądać się za Superbem III, aktualnej generacji, ale fakt jest taki, że wielu egzemplarzy w tej cenie nie ma, a te, które są mają pod maską najczęściej podstawowego diesla 1.6 TDI, a na kołach nawinięte co najmniej 300 tys. km przebiegu. Dlatego rozsądniej cofnąć się o generację i wybrać Superba II po face liftingu (od 2013 roku). W ten sposób możemy kupić auto 8-10 letnie, które zapewnia ogromną przestrzeń, dobry komfort jazdy, a z odpowiednim silnikiem dobre osiągi i spokojną eksploatację. Uwaga, są też „miny”, czyli wersje, które należy omijać.

Skoda Superb II – silniki benzynowe

Skoda Superb II – silniki Diesla

Z uwagi na awaryjność w pierwszej kolejności należy skreślić z listy silnik 1.4 TSI serii EA111, czyli ten z problematycznym, łańcuchowym napędem rozrządu. Mocniejszy wariant 1.8 TSI może z kolei domagać się częstych dolewek oleju (lepiej jest od 2011 roku). Wolnossąca jednostka 3.6 FSI V6 zapewnia świetne osiągi i była zawsze parowana z napędem 4x4, ale koszty jej serwisu, a przede wszystkim wysokie zużycie paliwa, sprawiają, że nie jest to najbardziej optymalny wybór (poza tym jest ich na rynku niewiele). Dlatego wśród silników benzynowych  opowiadamy się za odmianą 2.0 TSI, która potrafi być stosunkowo oszczędna, nie ma problemów z napędzaniem Superba i jest mało awaryjna. Co prawda 1.8 TSI i 2.0 TSI należą do tej samej rodziny silników (EA888), ale po 2011 roku zostały udoskonalone – z uwagi na wyższą moc przy podobnym zużyciu paliwa stawiamy na mocniejszy wariant. Przy okazji warto wiedzieć, że sześciostopniowa skrzynia DSG, która w odmianie 2.0 TSI była seryjna, powinna zostać poddana kontroli – mogą bowiem pojawić się problemy z mechatroniką czy szarpaniem w okolicach 200 tys. km przebiegu. Co 60-70 tys. km należy wymienić w niej olej.

Jednostka 1.6 TDI potrafi być arcyoszczędna (w trasie może zużyć około 5 l/100 km), ale jej dynamika jest mocno dyskusyjna – 105 KM to zbyt mało, by mówić tu nawet o przeciętnych osiągach, szczególnie, gdy do auta wejdzie kilku pasażerów z bagażami. Pozostaje więc silnik 2.0 TDI z wtryskiem Common Rail w dwóch odmianach mocy – 140 lub 170 KM, opcjonalnie z napędem 4x4 i 6-biegowym DSG. Wysoki moment obrotowy sprawia, że obie odmiany nie mają żadnych problemów z rozpędzaniem auta, przy tym pozostają oszczędne (w trasie 6-7 l, w mieście do 8 l/100 km). Oczywiście, jak to w nowoczesnych dieslach, może dojść do awarii zamachowego koła dwumasowego czy problemów z wtryskami, ale przy odpowiedniej eksploatacji i częstszych niż zaleca producent dolewkach oleju (co 15 tys. km) można jeździć bez obaw o kłopoty.

Awaryjna bywa elektronika – psują się czujniki parkowania, spryskiwacze reflektorów, zawodne okazuje się czasem łopatki dźwigni DSG. Superb w wersji liftback ma ciężką pokrywę bagażnika, czego nie wytrzymują siłowniki. W zawieszeniu najsłabsze okazują się sprężyny i amortyzatory z tyłu, a także przeguby – szczególnie w autach, które często jeździły z dużym obciążeniem.

Większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym ma przebiegi powyżej 200 tys. km, szczególnie w wypadku diesli. Polecanych przez nas wersji 2.0 TSI jest niewiele, podobnie jak diesli 2.0 z przebiegiem poniżej 200 tys. km. Ich ceny kształtują się na poziomie 40-50 tys. zł – z uwagi na możliwość wystąpienia dodatkowych kosztów lepiej cierpliwie poszukać egzemplarza o niższym przebiegu.