BMW „jak dawniej” wreszcie jest naprawdę dobre, ale ma inny problem

Zacznę od stwierdzenia, które z pewnością wywoła wiele kontrowersji i dla wielu będzie koronnym dowodem na to, że "się nie znam", ale... nigdy nie byłem fanem pierwszego M2. Owszem, nie przeczę, że jest to świetny sportowiec, zapewniający całe mnóstwo radości z jazdy, który dobrze sprawdza się i na co dzień i podczas jazdy po torze. W czym więc problem?

Ano w tym, że zanim miałem okazję sam przejechać się M2, nasłuchałem się, jaki to niezwykły powiew świeżości w gamie BMW. Jak to M3, a potem M4 urosły, przybrały na masie i co z tego, że mają coraz więcej koni i są coraz szybsze na prostej, skoro nie dają już tej wyjątkowej przyjemności z prowadzenia rasowego i zwinnego sportowca. Tak się jednak pechowo złożyło, że do M2 wsiadłem bezpośrednio po przejechaniu po torze paru kółek za kierownicą M4 (F32, czyli poprzedniej generacji). Pierwsze, na co zwróciłem uwagę, to fotel umieszczony o wiele za wysoko. Podczas gdy w M4 siedziałem nisko tak, jak w aucie sportowym siedzieć się powinno, tu miałem wrażenie jakbym wsiadł do bazowej serii 1, a nie rasowego coupe.

Drugi problem to zachowanie w zakrętach. M2 zaskoczyło mnie tym, jak bardzo się w nich przechyla. W warunkach drogowych nie jest to tak odczuwalne, ale na torach, gdzie rozwija się większe prędkości, jak najbardziej. Tymczasem M4, które zdaniem fanów BMW M stało się za duże i za ciężkie, zachowywało się o wiele lepiej. Skąd taka różnica? Ano stąd, że M4 miało adaptacyjne amortyzatory, które można było bardzo utwardzić, zaś do M2 takiego zawieszenia nie dało się zamówić nawet za dopłatą. Najmniejszy sportowiec BMW M nie przekonał mnie więc do siebie, a późniejsze pojawienie się obecnej generacji M4 (G82) tylko utwierdziło mnie w przekonaniu, że choć podobno "za duże i za ciężkie", jest znacznie lepszym wyborem.

Sami więc rozumiecie, że z dużym zaciekawieniem czekałem na test nowego BMW M2. Nie dlatego, aby przekonać się, czy jest równie dobre, jak poprzednik ale czy udało się poprawić jego błędy. Tak jak poprzednio, pod maskę trafił 3-litrowy, doładowany silnik, który generuje teraz 460 KM, a więc o 50 KM więcej niż M2 Competition minionej generacji i aż o 90 KM więcej niż "zwykłe" M2. Co ciekawe jednak, maksymalny moment obrotowy w nowej odsłonie mający wartość 550 Nm jest taki sam jak w Competition. Druga ciekawostka jest taka, że zauważalny przyrost mocy nie przełożył się na znacznie lepsze osiągi. Nowe M2 ze skrzynią automatyczną przyspiesza do 100 km/h w 4,1 s, a więc tylko o 0,1 s szybciej niż poprzednie M2 Competition.

Obiektywnie jednak nie ma co narzekać i auto jest po prostu piekielnie szybkie. Wrażenia z pierwszych przejechanych kilometrów były co prawda wyraźnie przytłumione i miałem wrażenie, że samochód ma znaczne problemy z przeniesieniem mocy na asfalt (czemu w sumie trudno się dziwić - wszak całość trafia na tylne koła). Kiedy jednak warunki pozwalają na zdecydowane obchodzenie się z pedałem gazu, M2 zaczyna walczyć o przyczepność, bardzo ochoczo wyrywając do przodu. Jest przy tym angażujące dla kierowcy, choć elektronika czuwa, aby auto nie zaskoczyło nagłym uślizgiem czy utratą przyczepności.

Mimo to szybka jazda po zakrętach wymaga rozsądku, bo samochód potrafi zarzucić tyłem, nawet gdy elektroniczne "niańki" nas pilnują. Odbywa się to co prawda w sposób kontrolowany, ale powinno być sygnałem, że tak mocny pojazd wymaga sporo wprawy i pokory. Z drugiej jednak strony, M2 pozwala na szlifowanie swoich umiejętności, jak mało który samochód, za sprawą kontroli trakcji, regulowaną w dziesięciostopniowej skali. Doskonałe do ćwiczenia kontrolowanych uślizgów na torze, które to uślizgi można zresztą rejestrować, dzięki "analizatorowi driftu". Zapisuje on czas trwania driftu, pokonaną odległość oraz największy osiągnięty kąt. Rozwiązanie to znamy już z M3 oraz M4.

Nowe M2 ma także (też dobrze znaną z innych modeli M) aplikację do pomiaru czasu przejazdów na torze. Jak się podczas takiej próby sprawuje nowe niemieckie coupe? Z niekłamaną przyjemnością stwierdziłem, że uporano się z problemami poprzednika. Po pierwsze, M2 ma adaptacyjne zawieszenie i to stosowane seryjnie, dzięki czemu pozwala zachować niezły komfort na co dzień, a na torze można je wyraźnie utwardzić, znacząco ograniczając jakiekolwiek przechyły nadwozia. Auto sprawia wrażenie bardzo zwartego, pewnie podąża za każdym ruchem kierownicy i daje naprawdę sporo frajdy z jazdy.

Pochwalić należy także pozycję za kierownicą, która jest odpowiednio niska (choć nie ma się wrażenia siedzenia na asfalcie), a sportowe fotele świetnie wyglądają i zapewniają bardzo dobre podparcie w zakrętach. Jedyne zastrzeżenie - takie "umeblowanie" wymaga dopłaty (4500 zł). Duży plus natomiast za to, że na liście opcji znalazły się także fotele kubełkowe M Carbon, czyli identyczne jak w M3 oraz M4. Prezentują się doskonale i równie dobrze trzymają na zakrętach, a przy tym są nadal dość wygodne. Trzeba tylko pogodzić się z utrudnionym wsiadaniem i wysiadaniem oraz ceną wynoszącą 22 400 zł.

Ogólnie nowe M2 wydaje się nie ustępować w niczym większemu rodzeństwu. Powstało na tej samej platformie, ma ten sam silnik, a nawet takie same fotele. Ale czy nadal jest BMW "jak dawniej"? Producent sam podkreśla już na początku komunikatu prasowego, że M2 jest od M4 krótsze o 214 mm i ma mniejszy o 110 mm rozstaw osi, co powinno przełożyć się na większą zwinność. Problem tylko w tym, że M4 Coupe ze skrzynią manualną waży 1775 kg, natomiast M2 z manualem ma masę własną... 1775 kg (porównując odmiany ze skrzynią manualną). To spore zaskoczenie, biorąc pod uwagę mniejsze rozmiary testowanego modelu, które powinny dać zauważalną korzyść pomimo bliskiego pokrewieństwa obu aut. Tak czy inaczej, argument o tym, że najmniejsza "eMka" jest przyjemniejsza w prowadzeniu z racji niższej masy własnej w przypadku obecnej generacji nie ma już zastosowania. A to dla części fanów dawnych sportowych BMW może być sporym minusem.

Jak już wspomniałem nowe BMW M2 pozostało wyraźnie mniejsze od M4, ale projektantom udało się zaprojektować całkiem spójną i atrakcyjną linię boczną. Długa maska i krótki tył (ale nie za krótki, co zdarza się w niedużych coupe) nadają mu proporcji klasycznego auta sportowego, a napompowane błotniki i zderzaki podkreślają, że pod maską drzemie naprawdę spora moc. Z kolei tył M2 podkreśla to... aż za bardzo. Poza typowym dla "eMek" poczwórnym wydechem (brzmiącym rasowo, choć niestety głównie podczas sportowej jazdy, przez co na co dzień można czuć niedosyt wrażeń dźwiękowych), zastosowano tu wręcz nienaturalnie napompowany i mocno odstający zderzak z wielkimi atrapami wylotów powietrza po bokach, w których umieszczono światła odblaskowe oraz czujniki cofania.

Z przodu z kolei postawiono z jakiegoś powodu na prostokąty i kształt taki nadano nie tylko wlotom powietrza w zderzaku, ale także nerkom. Moim zdaniem projekt pasa przedniego M240i prezentuje się znacznie ciekawiej i również podkreśla sportowe aspiracje samochodu. Nie do końca przekonują mnie też pojedyncze reflektory - nawet w nowej serii 7, gdzie całkowicie zerwano z dotychczasowym wzornictwem, zarówno światła do jazdy dziennej, jak i główne są podwójne, aby zachować chociaż ten element tradycji. Tymczasem obecna seria 2 coupe się z niej wyłamała.

Podobnych odstępstw nie znajdziemy natomiast we wnętrzu, a to za sprawą deski rozdzielczej przeniesionej 1:1 z M3 oraz M4. Warto w tym momencie zaznaczyć, że kompaktowe BMW korzystają z mniejszego zestawu ekranów i pozbawione są sterowania za pomocą centralnego pokrętła. Ponieważ jednak seria 2 coupe bazuje na platformie dla większych modeli z napędem na tył, również wnętrze otrzymała właśnie z nich. Jest więc bardzo nowocześnie, a szlachetności kabinie nadają skórzane obicia i wstawki z włókna węglowego.

Tak jak i w pozostałych BMW duże wrażenie robi zakrzywiony panel z dwoma dużymi ekranami (12,3 cala wskaźników oraz 14,9 cala multimediów) i miłą dla oka grafiką. Z drugiej jednak strony odczyty wskaźników mogłyby być bardziej czytelne, a liczba ikon w głównym menu potrafi w pierwszym momencie przytłoczyć. Sterowanie klimatyzacją z ekranu też nie jest bardzo ergonomiczne, choć na szczęście przełączniki do temperatury są zawsze widoczne, podobnie jak przycisk przenoszący nas bezpośrednio do szczegółowych ustawień klimatyzacji.

Podsumowując, nowe BMW M2 uporało się z bolączkami poprzednika i niebezpiecznie zbliżyło się do większego M4. I tu pojawia się prawdziwy dylemat, ponieważ M2 kosztuje 355 tys. zł podczas gdy M4 449 tys. zł. Różnica w cenie ogromna, a przecież oba modele dzielą wiele podzespołów, ten sam silnik (M4 ma jedynie o 20 KM więcej), a nawet mają taką samą deskę rozdzielczą, więc z perspektywy kierowcy naprawdę trudno będzie zauważyć, że siedzi w mniejszym i znaczniej tańszym aucie. Trudno nawet przesadnie krytykować fakt, że z tyłu jest bardzo ciasno, ponieważ M4 pod tym względem również nie rozpieszcza.

Pojawia się więc pytanie - po co w ogóle rozważać kupno M4? Jeśli faktycznie planowaliście zakup jego bazowej wersji ze skrzynią manualną, aby skorzystać z ostatniej prawdopodobnie okazji na kupno "analogowego" sportowca od BMW, to faktycznie warto rozważyć pozostanie przy M2. Szkoda tylko, że nie jest choć trochę lżejsze.

Natomiast jeśli różnica w cenie nie jest dla was dużym problemem, to warto rozważyć kupno M4 z napędem xDrive. Na co dzień obecność 4x4 jest nieoceniona i pozwala bez obaw mocniej wciskać gaz, bez względu na warunki pogodowe. Zaś podczas jazdy na torze, zawsze można całkowicie odłączyć przednią oś.

Na koniec odnotujmy jeszcze, że BMW M2 właściwie nie ma konkurencji. Nikt inny nie oferuje obecnie sportowego kompaktowego coupe. Do podobnej grupy odbiorców skierowane jest jedynie Porsche 718 Cayman, które ważąc o 340 kg mniej, stanowi jeszcze ciekawszą propozycję dla poszukiwaczy klasycznej motoryzacji. Tyle tylko, że 400-konny Cayman GTS kosztuje 445 tys. zł. Swego rodzaju konkurencją jest także wspomniane M240i. Ma co prawda tylko 374 KM, ale dzięki możliwości zamówienia xDrive przyspiesza do 100 km/h w 4,3 s. Nie jest tak angażujące na torze jak M2, ale lepiej sprawdzi się na publicznych drogach, a do tego kosztuje "jedynie" 274 600 zł.