Stworzenie wersji cabrio to wbrew pozorom nie taka prosta sprawa. Konstrukcja samochodu "trzyma się" na płycie podłogowej, ale od góry spina ją dach, odpowiednio wzmacniając. Chroni on także podróżnych podczas dachowania. Tymczasem w kabriolecie sztywność samochodu musi zapewnić sama podłoga, zaś w razie dachowania cała masa pojazdu musi utrzymać się na ramie przedniej szyby oraz dwóch pałąkach przeciwkapotażowych, wysuwanych za podróżnymi. To wymaga stosowania wielu wzmocnień, które wyraźnie zwiększają masę pojazdu, a i tak nie zapewniają takiej samej, jak w wersji zamkniętej, sztywności.
Nie jest zaś tajemnicą, że niska masa oraz wysoka sztywność to rzeczy bardzo istotne w samochodzie sportowym. Jaki więc ma sens "obcinanie" dachu w M4 Competition, czyli w 510-konnym potworze? Otóż sensu jest naprawdę sporo.
Na temat prezencji M4, oraz ogólnie serii 4, zostało powiedziane już chyba wszystko, więc nie ma co się nad tym rozwodzić. Każdy już dawno odpowiedział sobie, czy wielkie nerki mu się podobają czy przeszkadzają. Faktem obiektywnym jest, że auto zdecydowanie zwraca na siebie uwagę, szczególnie kiedy zdecydujecie się na jednak z lakierów z gamy BMW Individual. Nie jesteśmy przekonani, czy naszym wyborem byłby fiolet, jakim pokryto testowany egzemplarz, ale wiele osób wypowiadało się o nim z uznaniem, podczas naszego testu.
Warto natomiast odnotować fakt, że po dwóch generacjach oferowania coupe-cabrio, BMW wraca do koncepcji klasycznego kabrioletu z materiałowym dachem. Takie rozwiązanie ma zarówno swoich przeciwników, jak i zwolenników. Z jednej strony konstrukcja jest prostsza, lżejsza, zajmuje mniej miejsca, a dachem można operować w czasie jazdy - cała operacja trwa 18 sekund i można ją wykonywać przy prędkościach do 50 km/h. Przy okazji BMW podkreśla, że dach jest o 40 proc. lżejszy niż ten w poprzedniku. Wady? Materiałowy dach wymaga odpowiedniej pielęgnacji i troski, szczególnie jeśli zdecydujemy się jeździć nim przez cały rok.
Argumenty przeciwników sportowych kabrioletów, już przytoczyliśmy - składany dach niekorzystnie wpływa na wszystkie czynniki, istotne w aucie sportowym. Mają w tym oczywiście rację, a BMW M4 Competition jest samochodem, którym z salonu możemy pojechać prosto na tor wyścigowy i świetnie się bawić. Szczególnie więc w takim aucie otwarte nadwozie wydaje się być pozbawione sensu. A mimo tego BMW konsekwentnie oferuje M4 Cabrio, a wcześniej oferowało M3 Cabrio. Wiecie dlaczego?
Ano dlatego, że zdjęcie dachu tylko wzmacnia wrażenia z jazdy samochodem. Nie jesteśmy tak izolowani od otoczenia, czujemy promienie słońca i podmuch wiatru, dzięki czemu nawet jazda przeciętnym autem daje sporo przyjemności. A co dopiero jazda M4, w którym już z zamkniętym nadwoziem emocje sięgają zenitu.
Cabrio dostępne jest tylko w jednej, topowej konfiguracji - Competition z 8-biegową skrzynią automatyczną i napędem xDrive. Pod maską pracuje więc 3-litrowa jednostka, generująca 510 KM oraz 650 Nm, która ma naprawdę doskonałe maniery, jak na silnik R6 przystało. Daje nam jednak od samego uruchomienia do zrozumienia, że drzemie w niej potężna siła. Ochoczo reaguje na gaz i przyjemnie pomrukuje, ale nie narzuca się swoimi możliwościami podczas codziennej jazdy.
Wystarczy jednak przełączyć się na tryb Sport Plus, mocniej wcisnąć gaz, aby skrzynia błyskawicznie zredukowała przełożenie, a 510 KM mocno wcisnęło nas w fotel, gwałtownie rozpędzając auto, do wtóru rasowego ryku poczwórnego wydechu. Normy emisji spalin coraz bardziej kastrują brzmienie samochodów, a mimo tego BMW udało się przygotować naprawdę dobrą "ścieżkę dźwiękową", zaś jadąc bez dachu możemy dokładnie docenić każdą w niej nutkę.
M4 Competition Cabrio przyspiesza do 100 km/h w 3,7 s, a jego prędkość maksymalna (po przesunięciu ogranicznika) to 280 km/h. Osiągi piorunujące, zaś różnica w porównaniu do coupe (3,5 s oraz 290 km/h) niezauważalna. Ale jak sprawy się mają w zakrętach? To oczywiste, że gdybyśmy zmierzyli czas przejazdu na torze, to coupe byłoby szybsze. Pytanie tylko ilu właścicieli M4 jest na tyle dobrymi kierowcami, żeby taką różnicę wykazać. Zdecydowana większość osób zwyczajnie jej nie zauważy. Auto prowadzi się niezwykle pewnie oraz posłusznie i aż trudno uwierzyć, że waży 2 tony. Inna sprawa, że od coupe jest cięższe tylko o 145 kg.
Puryści mogą jedynie narzekać, że wersji cabrio nie kupimy z napędem na tylne koła, ale naszym zdaniem takie posunięcie ze strony BMW jest zrozumiałe. Napęd na tył może dać przewagę jedynie na suchym torze, więc jest dobrym wyborem tylko dla osób, które zamierzają w ten sposób często korzystać ze swojego M4. Ale one nie wybiorą cabrio. Natomiast zestrojenie xDrive sprawia, że zapewnia on wzorową trakcję podczas przyspieszania, ale większość mocy nadal trafia na tył, więc auto chętnie zarzuca nim w zakrętach, kiedy mamy na to ochotę. Ponadto dostępny jest też tryb napędu wyłącznie na tył, a w opcjach znajdziemy także analizator driftu (oceniający czas jego trwania, długość oraz kąt wychylenia), więc jeśli ktoś chce poszaleć, mając 510 KM na tylnej osi, to nic nie stoi na przeszkodzie.
Względem wersji coupe, cabrio niczym nie różni się w środku. Polecamy jasną tapicerkę, która mniej nagrzewa się na słońcu (najlepiej z pakietem wykończenia wnętrza skórą, dzięki któremu kabina robi naprawdę luksusowe wrażenie), a także ogrzewanie i wentylację foteli. Same fotele w testowanym egzemplarzu były standardowe, ale już one zapewniają bardzo dobre trzymanie w zakrętach i wszechstronną regulację. Gdybyśmy sami konfigurowali swój egzemplarz, to bardzo kusiłyby nas kubełkowe fotele z karbonowymi skorupami (20 300 zł dopłaty), które prezentują się rewelacyjnie i zapewniają doskonałe podparcie, ale niestety nie łączą się one ani z wentylacją foteli, ani z ogrzewaniem karku.
A ta opcja jest bardzo przydatna, jeśli lubicie jak najdłużej jeździć bez dachu. Podniesienie szyb oraz postawienie windshota w dużej mierze niweluje podmuchy wiatru w kabinie, ale przy większych prędkościach, mimo tego robi się dość wietrznie. Mimo to jazda z prędkościami autostradowymi i jednoczesne słuchanie audiobooka jest jak najbardziej możliwe.
To dobra wiadomość, jeśli marzy się wam na przykład wakacyjna wyprawa z otwartym dachem. Pamiętajcie tylko, że cabrio jest mniej praktyczne od coupe. Jego bagażnik ma pojemność 385 l (coupe 440 l), a po złożeniu dachu zmniejsza się on do 300 l.
Na koniec pozostaje kwestia ceny, która, jak łatwo się domyślić, nie jest niska. BMW wycenia M4 Competition Cabrio na 489 900 zł, czyli o 21 tys. zł więcej, niż wersję coupe. Różnica, którą można pominąć, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę, że testowany egzemplarz kosztował ponad 600 tys. zł.
Ale czy warto wybrać wersję cabrio zamiast coupe? My zrobiliśmy to bez wahania - w subiektywnym odczuciu otwarta wersja jeździ równie wspaniale, a brak dachu tylko zwiększa emocje, towarzyszące każdej przejażdżce. Ponadto jazda kabrioletem poprawia... bezpieczeństwo na drodze. Posiadanie M4 kusi, by co chwilę mocno wciskać gaz i prowokuje także innych kierujących. Tymczasem cabrio działa relaksująco i zachęca, by cieszyć się pięknem okolicy. Tylko po co w takim razie kupować M4?
Dla porannej przyjemności wsłuchiwania się w gang wydechu na zimno. Dla uczucia, że pod każdym muśnięciem waszej prawej stopy, czai się wulkan mocy. A także dla tych chwil, kiedy warunki będą odpowiednie, by wcisnąć jeden z czerwonych przycisków M na kierownicy, wziąć głęboki oddech i wcisnąć gaz do dechy.
***