Omoda 9 oferuje 537 KM za 219 900 zł. Chińczyk premium nie jest jednak bez wad

Omoda to bardzo młoda marka, założona w 2022 roku, ale należąca do chińskiego giganta Chery Automobile. Stoją więc za nią duże doświadczenie i ogromne pieniądze, a Polacy już się do niej przekonali - od początku roku Omoda sprzedała w naszym kraju 3197 samochodów, co czyni ją drugą najbardziej popularną chińską marką w Polsce. Dodajmy, że taki wynik uzyskała głównie jednym modelem, czyli Omodą 5. Testowana Omoda 9 weszła do sprzedaży dopiero w połowie maja.

Od razu też muszę przyznać, że na pierwszy i drugi rzut oka "dziewiątka" ma wszelkie predyspozycje, by znacząco zwiększyć sprzedaż marki.

To dość duży SUV, mierzący 4775 mm długości, więc przyporządkować należy go do klasy średniej. Auto zdecydowanie robi wrażenie swoją prezencją - bryła jest dość masywna, ale za sprawą opadającej linii dachu nie wydaje się zbyt ciężka. Niektórzy doszukują się tu podobieństw do Range Rovera Velara, którą zdają się podkreślać niemal identyczne wysuwane klamki.

Stylistyka natomiast, choć natychmiast zdradza azjatyckie pochodzenie, jest bardzo wyrazista i można odnieść wrażenie, że jest to samochód marki premium. Omoda zadbała też o pasy świetlne ciągnące się przez całą szerokość przedniego i tylnego pasa, a także efektowne animacje powitalne, w których tak lubują się teraz europejscy producenci.

Nie ukrywam, że jeszcze lepsze wrażenie robi wnętrze Omody 9. Szczególnie w testowanej konfiguracji, gdzie z białym perłowym lakierem kontrastowała czerwona skóra (jedyna alternatywa dla niej to czarna tapicerka). Takie zestawienia szczególnie lubi Mercedes, z którego zapożyczono także charakterystyczne przełączniki do sterowania fotelami na drzwiach oraz wybierak kierunku jazdy w miejscu, gdzie zwykle znajdziemy dźwignię wycieraczek.

Wielu osobom z niemiecką marką kojarzą się też niektóre przełączniki oraz wysoko poprowadzona konsola środkowa. Dwa ekrany (każdy o przekątnej 12,3 cala) pod wspólną taflą szkła to z kolei rozwiązanie spotykane w wielu markach, ale modę na nie również rozpoczął Mercedes.

Wrażenie przebywania w samochodzie klasy premium podkreśla też tapicerka z naturalnej skóry oraz bardzo bogate wyposażenie - ogrzewane i wentylowane są nie tylko przednie fotele, ale i tylna kanapa, mająca na dodatek elektrycznie regulowane pochylenie oparcia. Kierowca i pasażer z przodu mają także dostęp do kilku rodzajów masażu.

Na plus należy również zaliczyć sporą ilość miejsca z tyłu - podróżować można tu w naprawdę komfortowych warunkach. Bardzo dobre wrażenie teoretycznie robi także bagażnik.

Teoretycznie, ponieważ choć według oficjalnych danych ma on przepastne 660 l, to po zajrzeniu do niego możemy odnieść wrażenie, że była to chyba wartość liczona do dachu, a nie do rolety. Pod podłogą zaś nie znajdziemy żadnego schowka, który mógłby być doliczony do pojemności kufra.

Z powyższego opisu może wynikać, że wnętrze Omody 9 robi doskonałe wrażenie, ale jest to niestety tylko jedna strona medalu. Chińczycy nie ustrzegli się bowiem kilku wpadek. Najpoważniejszą z nich są przednie fotele, które okazują się zaskakująco niewygodne. Po pierwsze ich siedziska są nietypowo wręcz wąskie, ale mają za to wysokie boczki. Nie poprawia to szczególnie trzymania w zakrętach, ale może powodować lekki dyskomfort.

Z kolei oparcia nie zapewniają właściwie żadnego podparcia bocznego. Może to dziwić, biorąc pod uwagę to, że wizualnie wydają się one być dobrze wyprofilowane. Problem polega na tym, że ich środkowa część okazuje się dość wypukła. Wrażenie jest zbliżone do tego, jakby ktoś podłożył nam pod plecy poduszkę. Nie mamy więc wrażenia, że fotel nas w jakiś sposób otula i podtrzymuje, tylko jakby lekko nas wypychał. Nie każdemu musi to przeszkadzać, ale sam nie pamiętam, kiedy jakikolwiek samochód wywołał u mnie dyskomfort podczas dłuższej jazdy, a tak było w przypadku Omody 9.

Kolejny problem jest taki, że nie mogłem znaleźć dla siebie optymalnej pozycji za kierownicą. Fotele mają zbyt mały zakres regulacji na wysokość i nie można ich odpowiednio obniżyć. Kierowców mających 180 cm wzrostu może to irytować, natomiast dla osób wyższych może to już oznaczać problemy z odpowiednią widocznością. Zbyt mały zakres regulacji ma także kierownica - szczególnie wzdłużnie. W efekcie możecie stanąć przed wyborem - siedzieć zbyt daleko od kierownicy, lub zbyt blisko pedałów, obijając przy tym kolana o stylowo poprowadzone dolne elementy deski rozdzielczej.

Ten ostatni problem dotyczy także wyższych pasażerów z przodu - mając ponad 180 cm wzrostu, możecie wręcz uznać, że jest tu dość ciasno. Lewe kolano obijać się będzie bowiem o wysoką konsolę centralną, a prawe znajdzie się niebezpiecznie blisko krawędzi deski rozdzielczej. Częściowo można temu oczywiście zaradzić odsuwając się bardziej do tyłu, ale prawda jest taka, że przestrzeni na nogi wcale nie ma mało, tylko poprowadzenie deski rozdzielczej zbyt mocno ingeruje w przestrzeń na kolana dla wysokich osób.

Kolejny problem Omody 9 to skomplikowana i nieintuicyjna obsługa. W menu znajdziemy wiele opcji i ustawień, ale trudno odszukać interesujące nas funkcje. Po pewnym czasie można oczywiście się do tego przyzwyczaić, ale proces nauki trochę potrwa.

Zwykle nie mam problemu obsługą, nawet jeśli pierwszy raz mam do czynienia z danym systemem. W przypadku Omody miewałem nawet problemy z ponownym dotarciem do opcji, które już raz znalazłem. Trudno też pochwalić ekran wskaźników, który powinien dawać wiele możliwości konfiguracji i prezentowania interesujących nas wskazań. De facto zmienia się zaś tylko nieduże okno po prawej stronie.

Pewne zastrzeżenia można mieć także, mimo wszystko, do jakości wykonania wnętrza. Owszem, naturalna skóra robi bardzo dobre wrażenie, ale już górna część deski rozdzielczej czy boczków drzwi to tworzywo sztuczne.

Europejskie marki premium oferują więcej w tym zakresie - nawet w Volkswagenie Tiguanie znajdziemy tam imitację skóry z widocznymi przeszyciami. Do otoczki premium trochę nie przystoi też skrzypienie i poruszanie się niektórych elementów, na przykład srebrnych wstawek na konsoli centralnej (choć podobne wpadki zdarzają się ostatnio również europejskim markom premium).

Przejdźmy teraz do tego, co budzi największe emocje w przypadku Omody 9 - napędu. Zastanawiacie się pewnie, co takiego pracuje pod maską tego modelu, że oferuje on aż 537 KM.

Otóż auto napędza doładowany silnik 1.5 o mocy 143 KM, współpracujący z 3-biegową przekładnią. Oczywiście to nie wszystko - chiński SUV jest hybrydą plug-in, więc korzysta też z silnika elektrycznego. A konkretnie to z trzech silników - przednie mają 102 oraz 122 KM, zaś tylny oferuje 238 KM. Energię czerpią zaś z baterii o pojemności aż 34,46 kWh (brutto).

Dla porównania elektryczny Volkswagen e-Golf miał baterię 35,8 kWh i to dopiero po modernizacji - wcześniej stosowano w nim akumulator oferujący 24,2 kWh.

W efekcie Omoda 9 zapewnia sportowe osiągi, przyspieszając do 100 km/h w 4,9 s. Z drugiej jednak strony pozwala na przejechanie nawet 145 km na prądzie, więc na co dzień można ją użytkować jak elektryka. Czy zatem to idealne połączenie osiągów i ekologii oraz niskiego zużycia paliwa? Nie do końca.

Omoda 9 faktycznie pozwala na pokonanie dużych odległości wyłącznie na prądzie - mi udało się przejechać aż 168 km. Była to jednak bardzo spokojna jazda drogami lokalnymi. W dynamicznym ruchu miejskim (a także zimą) zasięg będzie wyraźnie mniejszy.

Ponadto ponieważ zdecydowana większość mocy pochodzi z napędu elektrycznego, auto nie pozwala na rozładowanie akumulatora poniżej 20 proc. Można to wymusić i tak też zrobiłem podczas testu, ale w normalnych warunkach otrzymacie ostrzeżenie o konieczności przejścia na tryb, w którym jednostka spalinowa doładuje baterię.

Najlepiej oczywiście ładować akumulator w domu - maksymalna moc ładowania AC to 6,6 kW, co pozwala na uzupełnienie energii od 30 do 100 proc. w 5,5 godziny. Alternatywnie możecie skorzystać też z szybkiej ładowarki - wtedy moc to 70 kW, a czas ładowania w zalecanym przedziale (30-80 proc.) to 25 min.

Gdy bateria jest niemal rozładowana i chcecie "zatankować" prądu do pełna, to zajmie to około godzinę, a koszt takiej operacji to około 100 zł. Niezbyt to opłacalne, szczególnie, że w trybie hybrydowym Omoda 9 ma naprawdę rozsądne zużycie paliwa, kształtujące się w granicach 7-8 l/100 km.

Omoda 9 naprawdę dobrze radzi sobie więc jako hybryda plug-in. A jak sprawdza się w roli sportowego SUV-a? Tu już nie jest tak dobrze. Owszem, przyspieszenie do 100 km/h w 4,9 s robi wrażenie, ale dla porównania BMW X3 M50, mające "tylko" 398 KM, rozpędza się do setki w 4,6 s. Zaś oferujące zbliżoną moc 510-konne X3 M Competition (minionej generacji) osiąga 100 km/h w 3,8 s.

Wbrew pozorom wynika to nie z wysokiej masy własnej wynoszącej 2,2 t, co jak na PHEV-a z tak dużą baterią jest naprawdę niezłym wynikiem. Problem leży w tym, jak działa układ napędowy Omody 9. Po mocnym wciśnięciu gazu moc na koła przekazuje silnik tylny oraz mocniejszy silnik elektryczny z przodu. Dopiero po chwili dołącza do nich jednostka spalinowa. Natomiast drugi przedni elektryk pełni też rolę rozruszniko-alternatora, więc to on uruchamia silnik benzynowy, a także doładowuje baterię.

Oznacza to, że choć Omoda 9 ma faktycznie 537 KM, to jest to wartość jaką możemy osiągnąć tylko chwilowo. Silnik spalinowy część swej mocy musi bowiem przekazać do generatora, którego rolę pełni trzeci silnik elektryczny, aby utrzymać naładowanie baterii na odpowiednim poziomie. W przeciwnym razie mielibyśmy w pewnym momencie do dyspozycji zaledwie 143 KM z jednostki spalinowej.

Jak to wygląda z perspektywy kierowcy? Omoda 9 potrafi mocno wcisnąć w fotel, ale nie ma co liczyć na sportowe wrażenia z jazdy. Przyrost mocy jest stopniowy i czujemy, kiedy do gry wchodzi jednostka spalinowa. Ponadto reakcje na gaz mogą być różne, zależnie od stopnia naładowania baterii.

Wysoką moc należy więc traktować jako coś, co wykorzystamy podczas wyprzedzania, czy sprawnego rozpędzania się na autostradzie. Nie ma mowy o sportowych wrażeniach, szczególnie że brak tu wartego uwagi dźwięku (cztery czarne końcówki wydechu niczym w Porsche Cayenne to atrapy).

Ponadto układ jezdny został zestrojony z myślą o komforcie i choć amortyzatory mają zmienną siłę tłumienia, a zawieszenie nazywane jest przez producenta "zaawansowanym" oraz "inteligentnym", zupełnie nie radzi sobie z mocą napędu. Auto mocno przechyla się w zakrętach, dając jednoznacznie do zrozumienia, że zaprojektowano je pod kątem płynnej i spokojnej jazdy.

Jakim zatem samochodem jest Omoda 9? To bardzo szybki i całkiem oszczędny SUV, który może pokonywać spore odległości wyłącznie na prądzie. Ponadto jego design, wykończenie i wyposażenie dają mu predyspozycje do tego, by myśleć o nim jak o aucie premium.

Z drugiej jednak strony "dziewiątka" ma sporo wpadek ergonomicznych, które dla niektórych kierowców mogą okazać się wręcz dyskwalifikujące. Do obsługi systemu można się przyzwyczaić, ale fotel powodujący dyskomfort czy brak możliwości znalezienia optymalnej pozycji za kierownicą, to problemy, do których nie da się przyzwyczaić i których nie rozwiąże żadna aktualizacja oprogramowania.

Zawiedzeni mogą być też kierowcy szukający SUV-a o sportowym zacięciu - możliwości układu napędowego Omody 9 i poziom jego zaawansowania robią wrażenie, ale nie znajdziemy tu emocji.

Na koniec jednak trzeba przypomnieć cenę - 219 900 zł. To nie jest kwota "od", a producent nie przewiduje żadnych opcji do tego modelu, ani żadnych innych wersji silnikowych. Za wspomnianą kwotę otrzymujecie 537 KM, cztery silniki, baterię jak w elektryku i kompletne wyposażenie.

Dla porównania ceny zbliżonego rozmiarami Volkswagena Tayrona z najmocniejszym napędem PHEV i najbogatszej wersji wyposażenia zaczynają się od 236 tys. zł, zaś po doposażeniu dobijemy do 282 tys. zł. Za taką kwotę otrzymamy 272 KM, napęd tylko na przednią oś, przyspieszenie do 100 km/h w 7,3 s i deklarowany zasięg elektryczny na poziomie 114 km.

By zbliżyć się osiągami do Omody 9, musimy sięgnąć po marki premium, ale wtedy różnice w cenie są jeszcze większe. BMW X3 30e oferuje 299 KM i kosztuje 288 tys. zł bez dodatków, zaś osiągi na poziomie chińskiego modelu zapewnia dopiero X3 M50, wycenione na 375 tys. zł. Z kolei mający 381 KM Mercedes GLC 400 e kosztuje bezowo 339 tys. zł.