BMW X3 30e świetnie łączy zalety aut elektrycznych i spalinowych. Warunek jest jeden

X3 to jeden z najpopularniejszych modeli BMW. Obecna, czwarta generacja (G45) debiutowała w zeszłym roku. Oprócz nowego wyglądu, największą nowością w tym modelu jest właśnie znacznie zmodernizowany hybrydowy napęd typu plug-in.

Zacznijmy od wyglądu. BMW X3 typoszeregu G45 dość mocno różni się od poprzednika pod względem stylistycznym. Auto zostało bowiem nieco "rozdeptane" - jest szersze i dłuższe (przy tym samym rozstawie osi), ale niższe, przez co zyskało znacznie lepsze proporcje. Dokładnie w liczbach wygląda to tak: nadwozie ma 4755 mm długości (+34 mm), 1920 mm szerokości (+29 mm) i 1660 mm wysokości (-25 mm), a rozstaw osi wynosi 2865 mm. Większy jest także prześwit, bowiem mierzy teraz 216 mm (+14 mm).

Typowo dla BMW, nie mogło zabraknąć stylistycznych kontrowersji - w tym przypadku chodzi oczywiście o pokaźnych rozmiarów grill, który jest znacznie wyższy niż w poprzedniej generacji.

BMW od lat już preferuje powiększanie tego elementu i od początku budzi to spore kontrowersje. O ile jeszcze powiększanie "nerek" na szerokość nie wygląda źle, to już ich rozrost w pionie, który BMW praktykuje w przypadku SUV-ów, delikatnie rzecz ujmując, wygląda nieciekawie.

W nowym X3 nerki nie są aż taki absurdalnie wielkie jak w elektrycznym iX, jednak i tak większe niż w X3 poprzedniej generacji. Co więcej, opcjonalnie mogą być podświetlane, przez co jeszcze bardziej rzucają się w oczy.

Poza "nerkami" samochód nie powinien już wzbudzać większych kontrowersji. W oczy rzuca się wyraźnie pogrubiony słupek C, ale ten akurat element dodaje muskularności całej sylwetce samochodu. To zresztą jest element większej filozofii projektowania - duże płaskie powierzchnie karoserii mają dawać BMW "monolityczny wygląd" i zdecydowanie tak jest.

Dużo zmian znajdziemy również w kabinie i od razu trzeba powiedzieć, że nie każdemu one przypadną do gustu. Chodzi oczywiście o postępującą cyfryzację. W nowym X3 znajdziemy dwa panoramiczne ekrany ukryte pod jedną taflą szkła. Ten cyfrowych zegarów ma 12,3 cala, a dotykowy, przeznaczony do obsługi systemu multimedialnego iDrive 9 - 14,9 cala.

Jednocześnie usunięto fizyczny panel sterowania klimatyzacją, w miejscu którego znajdziemy teraz półeczkę na telefon wraz z ładowarką indukcyjną i uchwyty na kubki. Poniżej, na konsoli środkowej, znajduje się niewielki wybierak kierunku jazdy oraz pokrętło, za pomocą którego możemy obsługiwać system infotainment.

Usunięcie fizycznego panelu sterowania klimatyzacją może budzić kontrowersje. Osobiście uważam, że akurat ten element powinien być stale pod ręką kierowcy, a najwygodniej się go obsługuje fizycznymi przełącznikami.

Przecież zdecydowanie częściej zmienia się temperaturę czy włącza nawiew na szybę niż zmienia tryby jazdy - a do tego akurat fizyczny przełącznik zachowano. Ponadto część ikon, jak te od włączania podgrzewania kierownicy czy fotela, mają naprawdę mikroskopijne rozmiary, przez co w czasie jazdy po prostu trudno w nie trafić, nie wspominając o tym, że wymaga to oderwania wzroku od drogi. Ani to bezpiecznie, ani wygodnie.

Sam system działa błyskawicznie, ekrany są wysokiej jakości, ergonomia jest również w porządku, chociaż liczba ikonek na ekranie może przerazić i na pewno nie jest dobrym pomysłem przyglądanie się im podczas jazdy.

Materiały wykończeniowe są... różne. Klamki są plastikowe i dokładnie tak wyglądają, elektroniczne sterowanie nawiewami w drzwiach uważam za przesadę (podczas jazdy naprawdę trudno o precyzyjne trafienie palcem w żądaną pozycję), a materiał, którym pokryto całą konsolę przednią, podszybie i boczki drzwi ma szorstką, nieprzyjemną w dotyku powierzchnię. Nie mam pojęcia jak utrzymać go w czystości podczas dłuższego użytkowania. Ścieranie kurzu odpada, jedynym rozwiązaniem wydaje się używanie odkurzacza.

Za to fotele są świetne, mają pamięć i wszechstronną, elektryczną regulację, zapewniając wygodę i odpowiednie trzymanie boczne. Sporo miejsca znajdziemy również z tyłu. Bagażnik wersji hybrydowej ma 460 litrów pojemności, czyli aż 110 litrów mniej niż pozostałe odmiany napędowe.

Hybrydowy układ napędowy typu plug-in BMW X3 30e stanowi znaczące rozwinięcie napędu, który znaliśmy z poprzedniej generacji X3. Przypomnę, tam układ składał się z czterocylindrowego silnika 2.0 o mocy 184 KM i zintegrowanej z 8-stopniwoą przekładnią jednostki elektrycznej, która generowała 109 KM. Moc systemowa wynosiła 292 KM (420 Nm). Energia elektryczna była przechowywana w akumulatorze o pojemności 12 kWh brutto, który zapewniał do 45 km zasięgu w trybie elektrycznym wg WLTP.

Obecnie wersja plug-in hybrid nadal bazuje na dwulitrowym silniku benzynowym, symbolicznie wzmocnionym (do 190 KM). Znacznie większą moc, bo wynoszącą 184 KM generuje natomiast silnik elektryczny. Łączna moc układu napędowego to 299 KM (450 Nm), co pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 6,2 sekundy, czyli... o 0,1 s wolniej niż w poprzedniej generacji.

Mimo wysokiej mocy systemowej prędkość maksymalna jest ograniczona do 215 km/h. To taka trochę smutna tradycja samochodów zelektryfikowanych i elektrycznych.

A skąd to pogorszenie czasu sprintu? Otóż nowy model posiada znacznie większą, a więc i cięższą baterię. Jej pojemność wynosi teraz 19,7 kWh, wobec czego zasięg w trybie elektrycznym wzrósł do 80-90 km wg WLTP. Taki zasięg oznacza, że dla większości osób zwykłe, codzienne użytkowanie BMW X3 30e nie będzie w ogóle wiązało się ze spalaniem benzyny - oczywiście pod warunkiem, że na noc samochód będzie podłączany do prądu.

Pokładowa ładowarka zapewnia moc 11 kW, co oznacza, że uzupełnienie energii od 0 do 100 proc. trwa dwie godziny i 15 minut. Niestety samochodu nadal nie można ładować przy pomocy szybkiej ładowarki prądu stałego, a konkurencyjne modele już mają taką możliwość.

Duża bateria, poza niezauważalnym w gruncie rzeczy spadkiem osiągów, generuje jeszcze jeden problem. Auto waży 2140 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to 2710 kg, co oznacza, że BMW X3 30e nie wolno parkować na chodnikach (przepisy zezwalają na parkowanie pojazdom o DMC do 2,5 tony).

Z drugiej strony, tej masy absolutnie nie czuć podczas jazdy. Wysoki moment obrotowy sprawia, że auto jest dynamiczne i żwawo reaguje na każde dodanie gazu. Zawieszenie i układ kierowniczy zestrojono zaś tak, jak na BMW przystało. W efekcie samochód daje naprawdę dużo przyjemności z jazdy.

Przy naładowanym akumulatorze BMW X3 30e jeździ się właściwie jak autem elektrycznym. Wysoka moc silnika elektrycznego (184 KM) sprawia, że auto bardzo rzadko musi wspomagać się jednostką spalinową. W normalnej codziennej eksploatacji silnik spalinowy właściwie się nie włącza, dopóki nie rozładujemy baterii. Możemy więc jeździć tanio i cicho, chociaż nie ominie nas stanie w korkach czy płacenie za postój w strefach płatnego parkowania (hybrydy plug-in nie są objęte preferencjami jak auta elektryczne).

Po rozładowaniu akumulatora samochód jeździ jak normalna, tzw. pełna hybryda, bez możliwości ładowania. To oznacza, że samochód jest głównie napędzany silnikiem spalinowym, na prądzie można natomiast manewrować na parkingu czy powoli ruszać. Możliwe jest również odzyskiwanie energii podczas hamowania.

Dostęp do własnego gniazdka jest więc warunkiem koniecznym do tego, by w ogóle rozważać zakup hybrydy plug-in. Tylko pod takim warunkiem ma ona sens, pozwalając jeździć na prądzie po mieście, a jednocześnie dając swobodę samochodu spalinowego, gdy trzeba niespodziewanie ruszyć w trasę.

Ze względu na powolne ładowanie prądem zmiennym żadnym ratunkiem nie będą publiczne ładowarki. Nikt przecież nie będzie dwie godziny siedział w ładującym się aucie, by zyskać 80-90 km elektrycznego zasięgu.

Cennik BMW X3 otwiera wersja 20 xDrive (miękka hybryda o mocy 208 KM), której ceny zaczynają się do 256 500 zł. Na 10 tysięcy zł więcej wyceniono samochód dwulitrowym dieslem, czyli (20d xDrive, 197 KM). Natomiast za auto w testowanej wersji hybrydowej typu plug-in trzeba już zapłacić przynajmniej 285 tys. zł, czyli niemal 30 tys. zł więcej niż za auto z miękką hybrydą. Całkiem sporo.

Przyszłość samochodów hybrydowych typu plug-in obecnie nie jest jasna. To, czy okażą się ślepym zaułkiem, czy też naturalnym krokiem w kierunku elektromobilności, może zależeć od unijnych przepisów. Jeszcze do niedawna w procesie pomiaru emisji CO2 hybrydy plug-in na naładowanej baterii i z pełnym zbiornikiem paliwa musiały w sposób symulowany przejechać 800 km, ale od tego roku jest to już 2200 km, co znacznie pogarsza wykazywaną emisję CO2. Na razie te nowe przepisy dotyczą aut nowo wprowadzanych na rynek (BMW X3 zdążyło się homologować przed zmianą), ale od 2026 będą dotyczyć wszystkich pojazdów. A konieczność doliczania kar za przekroczenie emisji może negatywnie wpłynąć na i tak wysokie ceny hybryd plug-in.

Moim zdaniem to niekoniecznie dobry ruch ze strony Unii Europejskiej. Jeśli ktoś mieszka w domu na przedmieściach i może ładować swój samochód w nocy, by w dzień dojeżdżać do pracy, to hybryda plug-in jest świetnym rozwiązaniem. A przecież nikt nie będzie dopłacał 30 tys. zł, by z zalet napędu hybrydowego nie korzystać, czyli samochodu nie ładować. A regularnie ładowana hybryda plug-in udanie łączy zalety samochodów elektrycznych i spalinowych.