Kupiłem nowe felgi, wulkanizator pyta o pierścienie centrujące. Co to jest?
Wielu kierowców w Polsce zamiast zmieniać opony przy każdej sezonowej wymianie decyduje się na zakup drugiego, często nieoryginalnego kompletu kół. Mogą one różnić się rozmiarem - średnicą, szerokością, odsadzeniem, ale również średnicą otworu centrującego. Często dochodzi do sytuacji, że koła wymagają zamontowania pierścieni centrujących. Dobry wulkanizator zauważy to i zapyta czy mamy pierścienie centrujące. Wiesz co to jest i do czego służy?
Jesień to okres wymiany opon lub kół na zimowe. Wielu kierowców, aby zaoszczędzić lub ochronić oryginalne felgi przed uszkodzeniem o które bardzo łatwo zimą decyduje się na zakup drugiego kompletu felg. Zwracają przy tym jedynie uwagę na rozstaw śrub, rozmiar koła i jego szerokość. Pozostałe parametry takie jak odsadzenie (ET) i średnica otworu centrującego są mniej ważne jeśli koło pasuje. Tymczasem otwór centrujący to ważny parametr. Jeśli jest większy niż pierścień na piaście, koło będzie pasować, ale będą potrzebne pierścienie centrujące. Czym są i do czego służą?
Wybierając drugi komplet kół do opon zimowych kierowcy często decydują się na montaż mniejszych rozmiarów. Powodem jest oszczędność, bowiem koła o mniejszej średnicy, podobnie jak i opony są tańsze w zakupie, a różnica podczas jazdy jest niewielka. Poza tym zwykle wyższy profil opony zimowej w połączeniu z mniejszym kołem poprawia komfort jazdy - nie jest tak twardo, ale trzeba pamiętać, że pogarsza się precyzja prowadzenia.
Założenie mniejszych kół o jeden, a nawet dwa rozmiary na okres zimowy to normalna praktyka. Najważniejsze według kierowców jest to aby pasowały rozstawem śrub. Często pomijają oni pozostałe, dość istotne parametry takie jak odsadzenie koła, oznaczone symbolem ET, oznaczające odsunięcie zewnętrznej krawędzi koła od jego od piasty.
Innym często pomijanym parametrem jest średnica otworu centrującego. Otwór w nieoryginalnych felgach zwykle jest większy, tak aby pasował do większej ilości samochodów i dlatego koło wymaga pewnej modyfikacji przed montażem.
Pierścień centrujący jak sama nazwa wskazuje to pierścień zmieniający (redukujący) średnicę otworu centralnego w kole. Może być wykonany z tworzywa ze specjalnymi klipsami montażowymi, lub z metalu (stal, aluminium) - wtedy jest nabijany na otwór centralny. Pierścień montuje się w otworze centrującym koła po uprzednim dopasowaniu rozmiaru redukcji do piasty samochodu. Jego koszt to kilka-kilkanaście złotych - potrzebne są cztery, więc łączny wydatek nie powinien przekroczyć 50 zł.
Poniżej prezentujemy przykładowe rozmiary otworu centrującego dla najpopularniejszych marek samochodów (mogą się różnić, producenci zmieniali ten parametr na przestrzeni lat):
- samochody grupy VAG: Audi, Seat, Skoda Volkswagen mają pierścień centrujący na piaście, o średnicy 57,1 mm;
- Ford - 63,4 mm
- Starsze modele marek Opel, Daewoo - 56,6 mm
- Kia, Hyundai, Mazda i niektóre modele Toyoty 54,1 mm
- Opel, Citroen, Peugeot, Fiat, Volvo, Saab - 65,1 mm
- Nissan, Renault - 66,1 mm
- Mercedes ma 66,6 mm;
- Toyota, Lexus i niektóre modele Renault - 60,1 mm;
- BMW ma aż 72,5 mm średnicy.
Aby felga pasowała otwór centrujący musi być dokładnie taki sam lub większy. Dlatego większość producentów akcesoryjnych felg stosuje otwory o znacznie większej średnicy, tak aby koła pasowały do jak największej ilości modeli samochodów. Oczywiście o dopasowaniu decyduje też ilość i rozstaw śrub, ale w przypadku kiedy Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen i kilka innych marek zuniwersalizowało ten parametr (5x112) o tym czy felga pasuje decyduje głównie otwór centrujący.
Prosty przykład: jeśli znaleźliśmy ładny komplet używanych kół VW i chcemy założyć je do BMW będzie to trudne, bowiem otwór centrujący w kołach VW jest za mały, by pasować do BMW. W odwrotnym przypadku - koła BMW do Volkswagena - nie będzie problemu, ale za duży otwór w kole będzie wymagał zastosowania pierścienia centrującego.
Choć według powszechnej opinii pierścień centrujący przejmuje obciążenie od śrub mocujących koło, to nie do końca prawda. Służy on głównie do precyzyjnego montażu koła na przykład podczas zmiany opon i pozwala bez problemu trafić śrubami w otwory, bez ryzyka krzywego wkręcania śruby, a tym samym uszkodzenia gwintu śruby, lub otworu.
Dzięki dopasowanemu pierścieniowi otwór centrujący jest taki sam jak średnica kołnierza na piaście i wystarczy, że założymy koło na kołnierz i obrócimy je, aby dopasować śruby. W przypadku metalowych pierścieni, mogą one przejmować niewielkie siły i odciążać śruby mocujące koła, ale w czasach gdy większość producentów przechodzi na system 5-śrubowy mocowanie koła jest na tyle mocne i stabilne, że nie powinno wymagać dodatkowego podparcia.
Nie, pierścień centrujący nie jest wymagany i obowiązkowy, choć wielu wulkanizatorów zaleca jego stosowanie. Zdecydowanie ułatwia im to prace i precyzyjne dokręcenie koła. Dzięki niemu koło jest osadzone dokładnie i precyzyjnie, zatem to dobra inwestycja. Koło można jednak zamontować i bez niego.
Dobra rada: kupując pierścienie centrujące warto kupić jedne lub dwa więcej. To niewielki koszt, a przy co najmniej dwukrotnej zmianie w roku istnieje ryzyko, że jeden z pierścieni spadnie i gdzieś się zawieruszy. Wtedy zamiast jechać ponownie do sklepu i przechodzić ponownie procedurę zakładania i zdejmowania kół, wystarczy wyciągnąć zapasowy pierścień ze schowka lub bagażnika i zastąpić nim zgubiony.
