Czarna lista modeli BMW. Ten silnik to tykająca bomba

Nowoczesne technologie, świetne osiągi i umiarkowane zużycie paliwa - w teorii silnik N20 miał wszystko, by odnieść sukces i zadowolić kierowców. W praktyce jednak okazał się jednostką, która stworzyła sporą rysę na marce, znanej z dopracowanych i bezawaryjnych silników. Problem w tym, że w przypadku jednostki BMW N20 - czterocylindrowego, turbodoładowanego silnika benzynowego montowanego w latach 2011-2016/2017 - teoria zbyt często zderza się z kosztowną rzeczywistością.

Na papierze wszystko się zgadzało: aluminiowy blok, bezpośredni wtrysk, Valvetronic i Double Vanos, kompaktowy rozrząd z łańcuchem, do tego moce od 156 do 245 KM w zależności od wersji. W praktyce wyszło na jaw, że to jeden z najbardziej kapryśnych silników BMW ostatniej dekady, a lista jego słabych punktów jest długa, choć w dużej mierze zależy też od tego, jak kierowcy dbali o pojazd i czynności eksploatacyjne. Wielu jednak uznało, że to konstrukcja, której lepiej unikać - szczególnie w autach używanych. Czy tak jest naprawdę?

Piętą achillesową silnika N20 jest łańcuch rozrządu wraz z prowadnicami i napinaczem, a także pomocniczy napęd łańcuchowy pompy oleju. W skrajnych przypadkach dochodziło do rozciągnięcia, przeskoku, a nawet zerwania już przy relatywnie niskich przebiegach. Dlaczego?

Prowadnice z tworzywa rozpadają się na drobne fragmenty, które potrafią zatkać smok olejowy, a to prowadzi do obrócenia panewek. Aktualizacje części wprowadzane po 2013 i 2015 roku poprawiły sytuację, ale jej nie odwróciły - przy dynamicznej eksploatacji i jeździe głównie miejskiej ryzyko pozostaje realne. Charakterystyczne grzechotanie na zimno lub metaliczny pogłos po zdjęciu nogi z gazu to sygnały, których nie wolno ignorować; w praktyce przy przebiegach około 100-150 tys. km wielu właścicieli decyduje się na profilaktyczną wymianę całego zestawu.

Drugą "miną" N20 są nieszczelności. Pokrywa zaworów z tworzywa lubi pękać, membrana układu odpowietrzania skrzyni korbowej traci elastyczność, a uszczelki potrafią puścić akurat nad kolektorem wydechowym, co kończy się gryzącym zapachem i ryzykiem pożaru.

Klasyką gatunku jest również wyciek spod podstawy filtra oleju i wymiennika ciepła - poniżej pracuje pasek osprzętu, który po "zahartowaniu" olejem może zsunąć się, wciągnąć pod koło pasowe i wybić uszczelniacz wału. Do tego dochodzi próżniowa pompa wspomagająca: lubi przepuszczać olej do węży podciśnienia, a po latach wymaga albo wymiany, albo przynajmniej modyfikacji króćca z zaworkiem zwrotnym.

Turbina Mitsubishi z układem twin-scroll generalnie dobrze znosi trudy eksploatacji, choć bywa, że zaczyna brzęczeć przepust klapy obejściowej. Regulacja lub regeneracja mechanizmu potrafi przywrócić ciszę. Cewki zapłonowe, wtryski i pompa wysokiego ciśnienia nie należą do najsłabszych elementów, ale to właśnie one generują objawy, które użytkownik kojarzy z problemami takimi jak: falujące obroty, szarpanie przy przyspieszaniu, wypadanie zapłonu na zimno..

Silnik N20 nie wybacza zaniedbań. Długie postoje na biegu jałowym, jazda na krótkich odcinkach, wydłużone interwały wymiany oleju czy "czipowanie" słabszych wersji - to wszystko przyspiesza zużycie łańcuchów i prowadnic. Jednostka została poprawiona po 2013 roku (m.in. tłokami o zmienionej geometrii, nowymi napinaczami), ale część problemów pozostała. Dlatego tak ważna jest dyscyplina i dbanie o wymianę oleju silnika na czas. Przy kupnie auta używanego kluczowy jest natomiast dostęp do historii serwisowej

N20 trafiał do wielu modeli: serii 1, 2, 3, 4 i 5, roadstera Z4, a także SUV-ów X1, X3, X4. Współpracował nawet z napędem hybrydowym w X5 xDrive40e. Oznaczenia wersji bywały mylące: "18i" to zwykle 156 KM, "20i" - 184 KM, "28i" - 245 KM. Niezależnie od emblematu, używany egzemplarz powinien mieć udokumentowaną historię obsługową, w tym częste wymiany oleju (co 7-10 tys. km), a najlepiej również rachunki za rozrząd wraz z łańcuchem pompy oleju. Warto zweryfikować brak wycieków z podstawy filtra i pokrywy, jakość pracy pompy próżniowej, a także kondycję turbosprężarki, lecz decydujący jest stan napędu rozrządu.

Oczywiście to nie jest też tak, że każde BMW z silnikiem N20 to auto, które należy omijać - egzemplarze serwisowane pedantycznie potrafią przejechać wiele kilometrów bez awarii. Ryzyko da się ograniczyć stosując jakościowy olej i zmieniając go co najdalej 10 tys. km. Zalecane specyfikacje oleju to BMW Longlife-01 (LL-01) oraz BMW Longlife-14 FE+ (LL-14FE+), najlepiej renomowanych producentów (Castrol, Mobil, Shell). Zbiornik mieści około 5 l środka smarnego.

Silnik N20 nie lubi też krótkotrwałych podróży, dlatego przynajmniej raz w tygodniu warto przejechać się autem po autostradzie. Po uruchomieniu jednostki nie należy jej rozgrzewać na postoju, tylko od razu ruszać w drogę, oczywiście korzystając wyłącznie z niskich obrotów do czasu osiągnięcia przez silnik temperatury roboczej.