Najlepsze silniki V8 świata: “Coyote” Forda, EA825 Audi i LS7 Chevroleta

Ponad 100 lat później V8 wciąż stanowi napędza wiele amerykańskich aut, ale także nowoczesnych europejskich supersamochodów i potężnych SUV-ów. Poniżej przedstawiamy listę najlepszych i najsłynniejszych jednostek V8 - wszystkich o wyjątkowych osiągach, niezwykłym dźwięku i dobrej reputacji.

Najmniej spodziewana marka na tej liście? Tak, ale co zaczęło się jako wewnętrzny projekt rozwojowy EA824 w Neckarsulm, przerodziło się w jeden z najbardziej wszechstronnych V8 w Europie. Udoskonalony przez Porsche jako EA825, trafił pod maskę licznych modele Audi, Bentleya, Porsche i Lamborghini.

Aluminiowy silnik o mocy od 460 do prawie 700 KM charakteryzuje się pojemnością niespełna 4 litrów i funkcją odłączania cylindrów. Dwie turbosprężarki umieszczono w tzw. “gorącym układzie V” między rzędami cylindrów rozchylonymi pod kątem 90 stopni. Ten kompaktowy, ważący około 230 kg zespół napędowy zapewnia niesamowitą moc Audi RS 6, Lamborghini Urusowi czy Porsche Cayenne Turbo, pozostając stosunkowo oszczędnym.

Co może być bardziej amerykańskie niż prawdziwe V8 Chevroleta? Firma ta wprowadziła rozróżnienie między Small Block a Big Block, odnoszące się nie do pojemności, ale do średnicy cylindrów. Wybrany przez nas siedmiolitrowy V8 to – paradoksalnie – największy ze wszystkich Small-Blocków, używany w szóstej generacji Corvette Z06.

Ten niezwykle płaski silnik z centralnym wałkiem rozrządu i tylko ośmioma zaworami osiąga zaskakująco wysokie obroty. Maksymalny moment obrotowy 637 Nm dostępny jest przy 4800 obr/min, a maksymalna moc 512 KM przy 6300 obr/min. Bez turbosprężarek, bez elektronicznej regulacji zaworów, bez bezpośredniego wtrysku. Za to z kutymi tłokami aluminiowymi, głowicami cylindrów frezowanymi CNC, zaworami, popychaczami i sprężynami z tytanu – oraz surową amerykańską mocą, która ryczy przez czterorurowy układ wydechowy. Kto choć raz doświadczył tego auta, nigdy go nie zapomni – głównie z powodu tego onieśmielająco potężnego silnika.

Amerykański V8 może mieć też zupełnie inny charakter, czego dowodzi 5-litrowy aluminiowy silnik Forda z szóstej generacji Mustanga. W wersji GT oferował 450 KM, a w specjalnej edycji Bullit z 2018 roku moc wzrosła do 460 KM. System bezpośredniego wtrysku dostarcza mocy tak równomiernie i płynnie aż do 7250 obr/min, że jest prawdziwą przyjemnością dla kierowców, którzy szukają tu nie tylko dźwięku, ale i zadziwiających osiągów. Żadnych nagłych wybuchów mocy, żadnego zadyszki przy wysokich obrotach – zamiast tego radość z kręcenia silnika pod czerwone pole ii więcej niż wystarczająca siła napędowa do spokojnej jazdy na niskich obrotach.

W porównaniu do 6,2-litrowego Chevroleta Camaro z tego samego okresu, równie mocny silnik Forda jest nowocześniejszy, bardziej wyrafinowany i mniej brutalny. Dotyczy to również dźwięku – kto lubi chrapliwe V8, powinien wybrać Camaro. Ford jest bardziej dla koneserów. Przy codziennej jeździe możliwe jest spalanie poniżej 11 litrów – jak na amerykańskie standardy, Coyote uchodzi za ekologiczny V8.

Znacznie mniej rozpowszechniony, ale równie znany i pożądany jest tak zwany S65B40 BMW. Ten czterolitrowy, wysokoobrotowy silnik wolnossący został opracowany wyłącznie dla BMW M3 serii E90 (2007-2013). Głównie dzięki niemu ta seria M3 wciąż uchodzi za jedną z najbardziej emocjonujących. W końcu ten żądny obrotów silnik kręci się nawet do 8400 obr/min! Maksymalną moc 420 KM osiąga przy 8300 obr/min.

Podstawowa aluminiowa konstrukcja S65 była już znana z silnika V10 w M5 (E60) od 2005 roku. W obu wysokoobrotowych silnikach wykorzystano wiele pomysłów ówczesnego zespołu Sauber Formuły 1. Nawet aluminiowo-krzemowy blok był odlewany w odlewni F1 w Landshut. Dodatkowe smaczki techniczne: tłoki aluminiowe z powłoką żelazną na stalowo-magnezowych korbowodach, regulacja spalania stukowego z prądem jonowym i oczywiście obowiązkowy układ przepustnic indywidualnych, który wraz z układem dolotowym odpowiada za “elektryczne” reakcje na gaz. Ten silnik potrafi komponować najwspanialsze symfonie V8 we wszystkich tonacjach, choć typowe amerykańskie bulgotanie jest mu obce.

Absolutnym przeciwieństwem ekologicznego podejścia jest 6,2-litrowe V8 z kompresorem znajdujące się m.in pod maską Dodge'a Challengera. Po stopniowym zwiększaniu mocy w modelach Hellcat, przekraczających 700 KM, tuning fabryczny osiągnął szczyt w topowym modelu o diabelskiej nazwie “Demon”. Technologia wyścigowa i potężny kompresor podnoszą moc do 1040 KM (przy paliwie E85). Z tego względu Dodge Demon to prawdziwy dragster dopuszczony do ruchu drogowego.

Przyspiesza do 100 km/h w mniej niż 2 sekundy i pokonuje ćwierć mili w 8,9 sekundy. Sam przeraźliwie świszczący dźwięk kompresora jest już onieśmielający, nie wspominając o ogniu piekielnym, który rozpala się w ośmiu hemisferycznych komorach spalania. Właśnie te półkuliste komory odpowiadają za nazwę "Hemi", którą Chrysler dawno opatentował. W historii wyścigów dragsterów silniki Hemi są legendami od lat 60-tych.

McLaren może wydawać się outsiderem na tej liście. Legendarny McLaren F1 z 1993 roku był wyposażony w dwunastocylindrowy silnik BMW. Jednak odrodzenie marki w drugiej dekadzie XXI wieku nie byłoby możliwe bez silnika V8. Historia sukcesu rozpoczęła się od 3,8-litrowego, 600-konnego podwójnie doładowanego V8 (M838T) w MP4-12C i osiągnęła szczyt w M840T o pojemności czterech litrów i mocy do 825 KM. Wyróżnikiem tego silnika jest jego swoboda, z jaką potrafi dostarczyć praktycznie każdą moc.

Nie brzmi przy tym ani jak ryczące amerykańskie V-ósemki, ani nie krzyczy heavy-metalem jak wysokoobrotowe silniki z wyścigowymi genami. Zamiast tego McLareny, od 720S przez Sennę po Speedtail, GT i GTS, są raczej akustycznie powściągliwe. Dla niektórych może to być nieemocjonalne, ale czysta moc w połączeniu z oszałamiającą dynamiką jazdy tych pojazdów to najwyższej klasy doznania godne supersamochodów. Co ciekawe, koncepcja silnika została pierwotnie opracowana przez firmę Tom Walkinshaw Racing na bazie rodziny jednostek Nissana (VRH).

W Mercedes-Benz istnieje długa tradycja produkcji V-ósemek – jednak większość silników pracowała pod maskami wytwornych limuzyn, które, owszem, były mocne, ale miały zapewniać przede wszystkim komfort, także akustyczny. M156, zaprezentowany w 2006 roku w modelu E63 AMG, był silnikiem zupełnie innego kalibru. Z tradycyjnej pojemności 6,2 litra inżynierowie AMG z Affalterbach stworzyli potężny, dudniący silnik, który stopniowo wkraczała do prawie wszystkich serii modelowych. W 2010 roku AMG zaprezentowało nawet całkowicie własny pojazd, opracowany wokół tego silnika: chodzi oczywiście o model SLS. W jego wypadku jednostka została jednak tak gruntownie przerobiona, że otrzymała nowe oznaczenie – M159.

Kute tłoki, blok z aluminium i kolektor dolotowy z magnezu zapewniły temu potężnemu silnikowi wolnossącemu już 571 KM. Pojawiły się kolejne wersje, których szczyt stanowił SLS Black Series z 631 KM. Silnik nadal nie korzystał z doładowania turbosprężarką lub kompresorem i był nadal montowany przez pracownika, którego nazwisko widniało na specjalnej tabliczce. Potężny moment obrotowy 650 Nm trafiał do siedmiobiegowej przekładni z dwoma sprzęgłami przy tylnej osi.

Jaką naturę może mieć ośmiocylindrowy silnik, pokazali japońscy konstruktorzy Toyoty w 1989 roku, wprowadzając całkowicie nową markę luksusową. Wraz z LS 400 narodził się nie tylko Lexus, ale także zupełnie nowe rozumienie japońskiej sztuki motoryzacyjnej. W centrum uwagi, obok imponującej techniki (współczynnik oporu powietrza: 0,29, zestaw wskaźników z oświetleniem elektroluminescencyjnym) pięciometrowej limuzyny, znalazł się całkowicie nowo skonstruowany silnik. 1UZ-FE był dostojnym czterolitrowym V8 o niemal kwadratowym stosunku średnicy do skoku tłoka (87,5 x 82,5 mm). Silnik, którego techniczna ewolucja trwała w kolejnych wersjach do 2013 roku, okazał się niezwykle niezawodny, cichy i bezproblemowy. Nic dziwnego – w końcu przed produkcją seryjną był kilkuletni okres rozwoju, podczas którego wyprodukowano prawie 1000 prototypowych silników.

1UZ-FE był jednym z niewielu silników drogowych, który spełniał niezwykle surowe wymagania jakościowe dla lotnictwa i stał się podstawą podwójnie doładowanego silnika lotniczego. Silnik V8 znalazł również zastosowanie w marynarce. W koncernie Toyoty ta “V8” trafiła również do dużych japońskich limuzyn, czyli modeli Crown i Majesta. Każdy z tych pojazdów – a szczególnie LS 400 – był w swoim czasie uznawany za niezwykle dostojną limuzynę z praktycznie bezgłośnym, ale potężnym napędem.

Emocjonujący silnik V8 nie musi koniecznie być napędzany benzyna, co pokazały pierwsze przykłady na przełomie XX i XXI wieku. Jak dobrze taki silnik pasuje do dużego pojazdu, każdy fan motoryzacji powinien doświadczyć w Range Roverze TDV8 – najlepiej od razu w pierwszej wersji z 2006 roku. Była to wtedy trzecia generacja brytyjskiego luksusowego pojazdu, która powstała pod kierownictwem BMW. BMW samo dostarczyło benzynowy V8 i trzylitrowy rzędowy sześciocylindrowy diesel – jednak oba silniki nie były tak dynamiczne jak w modelach BMW, bowiem Range Rover miał potężną masę i powierzchnię czołową, która skutecznie hamowały go w przy wyższych prędkościach. Problemem było również ogromne zużycie paliwa. Dopiero 3,6-litrowy ośmiocylindrowy diesel z dwoma turbosprężarkami zapewnił odpowiednie osiągi przy akceptowalnym apetycie na paliwo.

Jednak silnik nie pochodził od BMW, ale ze współpracy między Fordem a francuskim koncernem PSA. Tak zwana rodzina silników AJD obejmowała jednostki V6 i V8 o różnych rozmiarach. Ten dla Range Rovera był budowany w fabryce silników Forda w Dagenham w Anglii i osiągał 272 KM oraz 640 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Po liftingu w 2010 roku wzrosły pojemność skokowa (do 4,4 litra), moc (do 313 KM) i moment obrotowy (do równych 700 Nm). Zamiast sześciostopniowego automatu od 2010 roku zastosowano przekładnię 8-biegową. Jednak to starsze modele uznawane są za te o lepszym dźwięku i niższej awaryjności.