Kolor świecy zapłonowej powie prawdę o silniku. Wystarczy spojrzeć

Wykręcenie i przyjrzenie się świecom to umiejętność, która zanika. Nowoczesne samochody sygnalizują problemy kontrolkami na desce rozdzielczej, błędy i nieprawidłowe działanie podzespołów określa się na podstawie odczytu z komputera diagnostycznego, a nie fizycznego zbadania danego elementu - a przynajmniej nie na pierwszym etapie naprawy.

Prawidłowo pracujący silnik z dobrze wyregulowaną mieszanką paliwowo-powietrzną zostawia na elektrodzie i izolatorze świecy lekki, jasnobrązowy lub piaskowy nalot. Elektroda nie jest mokra, nie ma też na niej tłustych osadów, a izolator ceramiczny ma równomierny, delikatny kolor. Jeśli po kilkunastu tysiącach kilometrów wykręcone świece wyglądają właśnie tak, silnik jest "zdrowy", układ paliwowy pracuje poprawnie i nie ma powodów do niepokoju.

Czarny, suchy i matowy nalot na świecy oznacza, że silnik pracuje na zbyt bogatej mieszance, czyli dostaje za dużo paliwa w stosunku do ilości powietrza. Przyczyny mogą być prozaiczne - brudny lub zapchany filtr powietrza ogranicza przepływ powietrza do silnika, a sterownik kompensuje to, dodając paliwa. Może to być też uszkodzony czujnik przepływu powietrza, nieszczelny wtryskiwacz, albo nieprawidłowo działający regulator ciśnienia paliwa. Silnik pracujący na bogatej mieszance zużywa więcej paliwa niż powinien i traci moc, ale przynajmniej nie grozi mu przegrzanie.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy czarny nalot na świecy jest mokry i tłusty, a po wykręceniu świecy wyczuwalny jest wyraźny zapach oleju silnikowego. To oznacza, że olej przedostaje się do komory spalania - przez zużyte pierścienie tłokowe, uszkodzoną uszczelkę pod głowicą, zużyte uszczelki trzonków zaworów lub niesprawny układ odpowietrzania skrzyni korbowej. Zaolejona świeca to poważniejszy problem niż bogata mieszanka, bo wskazuje na mechaniczne zużycie silnika, które samo nie minie i będzie się pogłębiać.

Jeśli świeca jest nienaturalnie jasna, biała lub szarawa, bez żadnego nalotu, a izolator wygląda niemal jak nowy, to sygnał, że silnik pracuje na zbyt ubogiej mieszance - powietrza jest za dużo w stosunku do paliwa. To sytuacja znacznie bardziej niebezpieczna niż zbyt bogata mieszanka. Uboga mieszanka podnosi temperaturę spalania, co prowadzi do przegrzewania się komory spalania, przedwczesnego zapłonu, a w skrajnych przypadkach do przegrzania tłoków, które rozszerzają się termicznie i mogą się zatrzeć w cylindrze.

Przyczyną ubogiej mieszanki bywa nieszczelność w układzie dolotowym, przez którą do silnika dostaje się powietrze, uszkodzony czujnik tlenu, zatkany wtryskiwacz, który nie podaje wystarczającej ilości paliwa, lub zbyt niskie ciśnienie w układzie paliwowym.

Świece najlepiej sprawdzać przy okazji planowej wymiany lub przeglądu. W większości samochodów do ich wykręcenia wystarczy klucz do świec i ewentualnie przedłużka - w silnikach z cewkami zapłonowymi montowanymi bezpośrednio na świecach trzeba najpierw odłączyć wtyk elektryczny i wyciągnąć cewkę.

Wszystkie świece powinny wyglądać podobnie. Jeśli trzy mają prawidłowy jasnobrązowy nalot, a jedna jest czarna i mokra, problem dotyczy konkretnego cylindra.

W nowoczesnych samochodach z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wieloma czujnikami komputer pokładowy wychwytuje większość problemów z mieszanką, zanim staną się widoczne na świecach. Ale w starszych autach odczytywanie koloru świecy to wciąż najprostszy i najszybszy sposób na ocenę kondycji silnika.