Taka jazda rujnuje silnik. Ale są sposoby, żeby się przed tym bronić

Statystyki mówią same za siebie: prawie połowa wszystkich wezwań pomocy drogowej dotyczyło rozładowanego akumulatora, a niemal jedna czwarta to problemy z silnikiem i elektroniką. Oba rodzaje usterek występują znacznie częściej w autach eksploatowanych głównie na krótkich dystansach.

Nie da się tego zdefiniować konkretną liczbą kilometrów, ani też wskazać konkretnej wartości dla danego samochodu. Kluczowe jest to, czy silnik osiąga temperaturę roboczą, ale chodzi nie tylko o temperaturę cieczy chłodzącej. Równie ważna jest temperatura oleju, która rośnie znacznie wolniej. Dopiero gdy olej jest odpowiednio ciepły, smaruje optymalnie i chroni ruchome elementy układu napędowego przed nadmiernym zużyciem.

Jak szybko to nastąpi, zależy od wielu czynników - temperatury na zewnątrz, stylu jazdy, natężenia ruchu i konstrukcji silnika. W zimie przy temperaturach bliskich zera silnik może potrzebować nawet 15-20 minut normalnej jazdy, żeby olej osiągnął właściwą lepkość.

W fazie rozgrzewania olej jest gęstszy i wolniej dociera do wszystkich punktów smarowania. Tarcie między ruchomymi częściami jest wyższe, a tolerancje elementów silnika jeszcze nie osiągnęły optymalnych wartości. Przy okazji do oleju przedostaje się niespalone paliwo i wilgoć z kondensacji, które normalnie odparowują po rozgrzaniu. Przy ciągłej jeździe na zimno pozostają w obiegu i tworzą emulsję, którą łatwo rozpoznać jako brązową maź pod korkiem wlewu oleju.

Każdy rozruch silnika to potężne obciążenie dla akumulatora. Podczas normalnej jazdy alternator stopniowo uzupełnia pobrany ładunek, ale na krótkim dystansie po prostu nie zdąży. Szczególnie, przy włączonych "pożeraczach" prądu, jak podgrzewane fotele, światła czy radio. A takie chroniczne niedoładowanie skraca żywotność baterii.

Silniki Diesla potrzebują więcej czasu na osiągnięcie temperatury roboczej niż benzynowe, co samo w sobie stawia je w gorszej pozycji przy krótkich trasach. Ale prawdziwy problem leży w filtrze cząstek stałych.

DPF zbiera sadzę z układu wydechowego i okresowo ją wypala w procesie regeneracji, który wymaga wysokich temperatur spalin utrzymywanych przez dłuższy czas. Gdy auto jeździ głównie po mieście na krótkich odcinkach, regeneracja jest przerywana zanim się zakończy. Z czasem filtr zapycha się do poziomu, przy którym samooczyszczanie nie jest już możliwe. Efekt to zapalona kontrolka na desce rozdzielczej, spadek mocy, a finalnie wizyta w serwisie, gdzie regeneracja termiczna lub wymiana DPF kosztuje od kilkuset do kilku tysięcy złotych.

Samochody elektryczne nie mają problemu z zimnym rozruchem w klasycznym sensie. Nie ma oleju silnikowego, który musi się rozgrzać, nie ma układu wydechowego ani filtra DPF. Silnik elektryczny pracuje z pełną sprawnością praktycznie od pierwszej sekundy.

Jedynym minusem jest zwiększone zużycie energii zimą, gdy bateria trakcyjna jest zimna i dodatkowo obciążona ogrzewaniem kabiny. To przekłada się na mniejszy zasięg, ale nie na na szybsze zużycie komponentów napędu.

Najskuteczniejszym sposobem jest planowanie przynajmniej raz w tygodniu dłuższej trasy, podczas której silnik pracuje pod obciążeniem przez minimum 30 minut. To pozwala odparować wilgoć z oleju, przeprowadzić regenerację DPF (jeśli takie występuje) i doładować baterię.

Olej w aucie eksploatowanym głównie na krótkich trasach warto wymieniać częściej niż zaleca producent. Nawet jeśli instrukcja mówi o 15 czy 20 tys. km, przy takim profilu jazdy wymiana co 10 tys. km lub raz w roku jest rozsądniejszym podejściem. Olej syntetyczny lepiej radzi sobie w niskich temperaturach i szybciej dociera do punktów smarowania po zimnym rozruchu.