Pendolino jest niebezpieczne dla polskich pasażerów!

Przypomnę, że niespełna dwa lata wcześniej, 22 lipca 2015 r. inny Polak kierujący TIR-em, dał popis swojej lekkomyślności w Czechach. W miejscowości Studenka wjechał na przejazd mimo czerwonych migających sygnałów, a kiedy opuściły się zapory, stał bezczynnie załadowanym stalą zestawem, zamiast wyłamać je i niezwłocznie zjechać z torowiska. Czeski pociąg Pendolino uderzył w ciężarówkę z prędkością około 160 km/h. W wyniku tego wypadku śmierć poniosły 4 osoby, a kilkadziesiąt zostało rannych. Maszynista pociągu stracił obie nogi.

Na szczęście tym razem Pendolino jechało wolniej

Skutki mogły być podobne, ale na szczęście polski pociąg jechał z mniejszą prędkością. A co zrobił kolejny "bohater" z ciężarówki? Otóż kierował on ciągnikiem siodłowym z nisko zawieszoną naczepą, tzw. lorą, służącą do przewozu ciężkich pojazdów. Na naczepie tej umieszczony był inny ciągnik siodłowy.

Ów przejazd  przez torowisko, na którym doszło do wypadku, charakteryzuje się tym, że droga dla pojazdów po jednej stronie opada dość ostro w dół. Widać to doskonale i kierowca nie mógł tego nie zauważyć. Mimo to wjechał na przejazd i zawiesił się na nim spodem naczepy.

Opuścił kabinę ciężarówki i podobno próbował zaalarmować służby ratunkowe, ale w tym czasie nadjechał pociąg. Dalszy przebieg zdarzeń nietrudno sobie wyobrazić -Pendolino uderzyło w naczepę, pierwszy człon pociągu uległ zdemolowaniu, a rozrywane blachy ciągnika siodłowego wybijały szyby wagonów, kalecząc pasażerów.

Spośród około 300 z nich, 18 osób zostało poważnie rannych. Niektórzy mają urazy kręgosłupa i głowy. Zerwana została trakcja na odcinku 450 metrów, a torowisko zdeformowane na długości ponad 300 metrów. Straty mogą sięgnąć kilkunastu milionów złotych. Kto za to wszystko zapłaci?                       

Ciężarówki nie powinno tam w ogóle być

Jak się okazuje, ten zestaw (ciągnik z naczepą) nie tylko nie powinien wjeżdżać na ten przejazd kolejowy. On w ogóle nie powinien znaleźć się na tej drodze, bo obowiązuje tam zakaz wjazdu pojazdów o masie powyżej 5 t.

Cóż więc robiła tam ta ciężarówka z naczepą, przewożąca inny ciągnik siodłowy? Na razie tego nie wiemy. Wiemy tylko, że po raz kolejny objawiło się typowo polskie lekceważenie, a raczej olewanie przepisów. Polak ma gdzieś zakazy, znaki, bo on musi tu wjechać, bo on wie lepiej, co można a co nie i nikt nie będzie mu niczego narzucał. No i mamy skutki takiego warcholstwa.

Niezależnie jednak od zignorowania zakazu wjazdu tak ciężkiego zespołu pojazdów, jego 31-letni kierowca popełnił najistotniejszy, karygodny błąd - wjechał na przejazd kolejowy. Miał przecież świadomość, widział to, że przejazd jest mocno wyniesiony do góry w stosunku do jezdni i że tak nisko zawieszona naczepa może oprzeć się na nasypie. A mimo to zaryzykował, wjechał na torowisko i utkwił na nim. Nie można takiego postępowania niczym usprawiedliwić, tym bardziej że był to kierowca zawodowy. Jego obowiązkiem było przewidywanie takiego niebezpieczeństwa.

Jeżeli już chciał wjechać na przejazd, należało przedtem powiadomić służby kolejowe i uzgodnić z nimi czas przejazdu. Art. 28 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym stanowi:

Kierujący pojazdem lub zespołem pojazdów o długości przekraczającej 10 m, który nie może rozwinąć prędkości większej niż 6 km/h, przed wjazdem na przejazd kolejowy jest obowiązany upewnić się, czy w czasie potrzebnym na przejechanie przez ten przejazd nie nadjedzie pojazd szynowy lub uzgodnić czas tego przejazdu z dróżnikiem kolejowym.

W tej sytuacji, ponieważ istniało ryzyko zawieszenia się naczepy na przejeździe, kierowca powinien najpierw powiadomić służby PKP, że zamierza przez ten przejazd przejechać. Nie jest też żadną okolicznością łagodzącą (co eksponują niektóre media), że kierowca starał się powiadomić służby ratunkowe. To przecież też był jego obowiązek!

Wina kierowcy jest ewidentna i oczywista. Był to zapewne jeden z wielu polskich "mistrzów", który uważał, że "jakoś to będzie, może się uda"...  Przez jego niefrasobliwość, ryzykanctwo i lekceważenie podstawowych zasad bezpieczeństwa na przejeździe kolejowym kilkunastu pasażerów pociągu odniosło poważne rany, których skutki mogą odczuwać do końca życia. Tylko przypadek sprawił, że nikt nie zginął. Pozostali pasażerowie przeżyli ciężki szok. Kto dał temu kierowcy prawo, by narażać na to wszystko niczemu nie winnych ludzi? Nie powinien on już nigdy zasiąść za kierownicą jakiegokolwiek pojazdu. Powinien za to pracować do końca życia na to, by płacić rannym pasażerom odszkodowanie.

Refleks maszynisty

Wzorowo zachował się natomiast maszynista prowadzący Pendolino. Przejazd znajduje się za zakrętem, widoczność jest ograniczona. Kiedy dostrzegł, że na przejeździe stoi ciężarówka, wdrożył nagłe hamowanie, po czym wybiegł z kabiny krzycząc: "Będzie zderzenie! Proszę chronić głowy!".

Nic innego uczynić już nie mógł. Dobrze, że opuścił kabinę. Maszynista czeskiego Pendolino, które uderzyło w polską ciężarówkę, nie zdążył się ewakuować i w wyniku tego stracił obie nogi. Nikt nie mógł przewidzieć, w jakim stopniu zostanie zmiażdżona kabina maszynisty.

W przypadku niedawnego zderzenia w miejscowości Schodnia szczęście sprzyjało też trochę podróżnym, bo uderzona przez pociąg naczepa była dość niska. Pociąg uderzył więc najpierw w przeszkodę podwoziem, mocną stalową ramą. a dopiero potem dziobem (wykonanym z laminatu) w ciągnik stojący na naczepie. W Czechach naczepa była wysoka i w dodatku wypełniona arkuszami blachy, więc tam pierwsze uderzenie przyjął dziób Pendolino.

Na uznanie zasługuje też bardzo sprawna akcja ratunkowa przeprowadzona przez załogę pociągu. Natychmiast przystąpiono do udzielania pomocy rannym, pośród pasażerów poszukiwano lekarzy, a w akcji ratunkowej uczestniczyły helikoptery Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Kolejny popis dyletanctwa mediów

Oczywiście media natychmiast podały wiadomość o wypadku, wzbogacając ją potem o różne rewelacje. Jeden z portali pisze:

"Podróż przebiegała spokojnie i nic nie wskazywało na to, że dojdzie do zderzenia". Trywialny banał, bełkot! A co niby mogło na to wskazywać? Przepowiednia wróżki? Proroczy sen konduktora, który cały czas był niespokojny? Czy może jakiś znak na niebie?

Dziennikarka radiowa opowiada:

"Lokomotywa jak widać jest bardzo rozbita. Blachy z przodu są porozrywane na strzępy". Po pierwsze, ten pociąg nie ma lokomotywy, to jest tzw. skład zespolony. A po drugie, to nie blacha, ale laminat. Czy niektórzy dziennikarze znają się na czymkolwiek, poza pustym ględzeniem?

Jeden z portali podaje, że kierowcą ciężarówki był Łukasz Ch. Inny, że Tomasz C. Jeszcze inny, że Mariusz Ch. Zdecydujcie się, a nie powtarzajcie bredni jeden po drugim. Nie ma to większego znaczenia, ale gdzie wasz profesjonalizm, rzetelność dziennikarska?

Jeszcze jedna ciekawa wypowiedź redaktora: "podobno ostry długi dziób w Pendolino służy właśnie do rozcinania przeszkód". Ręce opadają...

Czy Pendolino powinno w ogóle jeździć w Polsce?

Ten wypadek skłania do refleksji, które mnie nasuwały się już znacznie wcześniej, a mianowicie wtedy, kiedy w Polsce triumfalnie wprowadzano na szlaki pociąg zwany po włosku wahadełkiem. Wszyscy, łącznie z ówczesnymi władzami i mediami, zachwycali się, jaki wspaniały pociąg, jakie piękne to Pendolino, jaki to skok w nowoczesność. Na pokładzie gościli ministrowie i inni ważni decydenci, opowiadając różne banialuki i chwaląc się swoim rzekomym sukcesem.

A ja już wówczas zadawałem sobie pytanie: czy infrastruktura kolejowa PKP jest dostosowana do poruszania się takiego pociągu? To przypomina mi taką sytuację, jak zaprezentowana na poniższym rysunku:

Kupujemy wspaniały bolid Formuły 1, chwalimy się, jakie ma osiągi, jaki jest doskonały. Tyle tylko, że na torze, po którym ten bolid ma jeździć, są przejścia dla pieszych. Jedne z sygnalizacją, inne bez. Wyścigówka pędzi, a tuż przed nią wciąż przebiegają różni durnie, którzy bardzo się spieszą, przejeżdżają odmóżdżeni rowerzyści itd.

Kierowca tego wspaniałego bolidu jedzie więc z duszą na ramieniu i cały czas myśli, czy uda mu się dzisiaj z kimś nie zderzyć...  Podobne odczucia mają maszyniści Pendolino. A może warto by tak najpierw zbudować bezpieczny tor, a potem dopiero kupować szybki bolid?

Warszawa-Wrocław - 144 przejazdy kolejowe na trasie

Zadałem sobie trudu i przejechałem pociągiem Pendolino trasę Wrocław-Warszawa, licząc po drodze przejazdy kolejowe.

Okazuje się, że na tej trasie występują 82 przejazdy z zaporami lub półzaporami (kategorii A lub B) oraz 62 przejazdy bez zapór (kategorii C lub D). Łącznie napotykamy zatem na odcinku 380 km aż 144 miejsca, w których samochody mogą przejeżdżać przez torowisko!

Co to oznacza? Średnio co 2,6 km występuje przejazd kolejowy. A na każdym z tych przejazdów możemy spotkać durnia, który wjedzie na przejazd i utkwi na nim... Tak jak w tym przypadku:

albo takiego spieszącego się bardzo durnia:

czy może takiego odmóżdżonego osobnika w kombajnie.

Swoją drogą ciekawe, czy tego rodzaju osobnicy mają w ogóle mózgi, a jeśli tak to jaki jest u nich iloraz inteligencji IQ? 15? A może 19? Każde takie indywiduum stanowi dla innych, dla maszynisty i pasażerów pociągu śmiertelne zagrożenie.

Podróżując z Wrocławia do Warszawy mamy więc 144 okazje do powtórzenia tego, co niedawno się stało. W przypadku tak szybkiego (przynajmniej teoretycznie) pociągu na jego trasie nie powinno w ogóle być żadnych przejazdów kolejowych. Na autostradach nie ma skrzyżowań i przejść dla pieszych. To samo powinno dotyczyć Pendolino, który powinien jechać szlakiem bezkolizyjnym. A u nas jest tak:

Warto też zwrócić uwagę, że Pendolino na tej trasie osiąga średnią prędkość  ok. 112 km/h, co wcale nie jest w skali europejskiej wielkim wyczynem.

Na odcinku od Wrocławia do Opola szlak kolejowy jest zmodernizowany i chociaż daleko mu do doskonałości, to tam Pendolino może jechać z prędkością 160 km/h. Potem, po minięciu Opola, sytuacja pogarsza się z minuty na minutę. Zakręty o małym promieniu, co kilkaset metrów niestrzeżone przejazdy, szlak jednotorowy. Tutaj Pendolino osiąga  maksymalnie 140 km/h, ale są odcinki, na których jedzie 100 albo nawet 80 km/h. Ten najgorszy odcinek ciągnie się aż do Częstochowy. To właśnie na tej części linii kolejowej doszło kilkanaście dni temu do wypadku. Potem pomału sytuacja poprawia się i dopiero na odcinku 100 km przed Warszawą szlak kolejowym staje się bardzie cywilizowany. Przejazdy występują już rzadko.

Tak naprawdę to Pendolino jedzie z prędkością 200 km/h zaledwie 1/10 trasy. Czy warto więc było kupować tak szybki pociąg, skoro linie kolejowe nie są do tego dostosowane? Prędkość 160 km/h można osiągnąć starą lokomotywą EU09.

Prawda wygląda więc tak, że na siłę wprowadzono Pendolino na polskie szlaki kolejowe, w typowo polski sposób, a więc od... tylnej strony. Na zasadzie "jakoś to będzie". Chciano się popisać, zaimponować gawiedzi. 

Pendolino jedzie z Wrocławia do Warszawa 3 godziny i 38 minut, a powinno osiągać prędkość 250 km/h i wówczas ten dystans pokonałby w 1,5 godziny. Tak jest w cywilizowanych krajach. Tylko po czym ma on jechać z taką prędkością? Może za 20 lat to się uda... Wtedy inni będą już mknąć 500 km/h.

To delikatna konstrukcja

Pendolino to pociąg zespolony (elektryczny zespół trakcyjny), który nie ma odrębnej lokomotywy. W przednim wagonie (który oczywiście nie jest żadną lokomotywą, jak twierdziła niedouczona redaktorka), znajduje się kabina maszynisty i miejsca dla 45 pasażerów I klasy.

W przypadku zderzenia te osoby są najbardziej narażone na groźne obrażenia, a nawet śmierć. W zwykłym  pociągu ciągniętym przez lokomotywę, której masa waha się od 80 do 120 ton, ta właśnie lokomotywa stanowi ochronę i zaporę, przyjmując na siebie uderzenie w pojazd stojący na torowisku. W przypadku Pendolino w przeszkodę uderzamy wagonem pełnym ludzi!  Siłę uderzenia w klasycznym pociągu łagodziły też bufory (zderzaki) pomiędzy tradycyjnymi wagonami. Człony pociągu o konstrukcji Pendolino są spięte o wiele ciaśniej i takiej amortyzacji nie ma.

Konstruktor tego pociągu zapewne zakładał, że Pendolino będzie poruszać się trasami bezkolizyjnymi. Nie przewidział, że w Polsce pociąg ten będzie co parę kilometrów napotykał przejazdy kolejowe, a na nich różnych odmóżdżonych kierowców.

Mam rozwiązanie problemu

Trudno liczyć na to, że w krótkim czasie w tym kraju zostaną gruntownie przebudowane i zmodernizowane choćby główne szlaki kolejowe. To, co mamy obecnie, to niestety tylko prowizorka, a wiadomo, że ta jest najtrwalsza.

Aby chronić swoich pasażerów, którzy niemało płacą za podróże pociągiem EIC (Express Intercity Premium) czyli Pendolino, należałoby dostosować go do polskich warunków i wyposażyć w odpowiednie zabezpieczenia.  Może straciłby nieco na wyglądzie, ale po moich przeróbkach byłby dla pasażerów naprawdę bezpieczny:

A zatem, z przodu na oddzielnym wózku stalowa konstrukcja o masie 25 ton i kształcie klina, wykonanego z blachy o grubości 20 mm.  Taki klin przetnie nawet tira pełnego stali. Oprócz tego rury polimerowe tworzące 4 mocne odbijacze i amortyzatory o średnicy 45 cm. To na mniejsze samochody. Po bokach stalowe pręty zbrojeniowe do rozpruwania szczątków staranowanego pojazdu.

Ponadto z pierwszego wagonu należy usunąć pasażerów, a zamiast nich umieścić w poprzek dospawane do ramy podwozie szyny kolejowe o masie łącznej 30 ton.  Maszynista miałby oczywiście ograniczoną widoczność, ale pociągiem sterowałby na podstawie obrazu wyświetlanego na monitorach.  Kamera znajdowałaby się na wysuniętym nad lemieszem peryskopie.

Z moich prowizorycznych obliczeń wynika, że Pendolino o tak radykalnie wzmocnionej konstrukcji, wyposażone w pancerny klin z przodu, działałoby jak taran. Osobówki byłyby odrzucane z wielką siłą na odległość kilkudziesięciu metrów (oczywiście w stanie zmiażdżonym), natomiast ciężarówki byłyby cięte na pół, a ich resztki usuwane na boki. Blachy i inne resztki fruwające wokół nadwozia pociągu wyłapywałyby umieszczone po bokach pręty zbrojeniowe.

W ramach kreowania dobrego wizerunku proponuję na boku pierwszego wagonu napis "Bezpieczeństwo pasażerów naszym priorytetem", a na przednim klinie informację, jakie pojazdy ten pociąg już pokonał...

Takie wypadki będą się powtarzać

To, co proponuję powyżej, to oczywiście pełen sarkazmu, ironii i goryczy żart. Wiadomo, że nikt czegoś takiego nie zrobi, bo od bezpieczeństwa ważniejszy jest nowoczesny wygląd pociągu.  Nikt też nie wyeliminuje w krótkim czasie z polskich dróg wszystkich kierowców-durniów. Chociaż gdyby tak się stało, natychmiast zniknęłyby korki, nie brakowałoby miejsc parkingowych...

Wprowadzając na szlaki kolejowe Pendolino uczyniono to w sposób niefachowy, amatorski, bez profesjonalnej analizy możliwości i istniejących niebezpieczeństw. Zapewne bardziej była to decyzja polityczna, niż zdroworozsądkowa. Skoro już jednak tak się stało, to spółka PKP Intercity powinna naprawdę zatroszczyć się o bezpieczeństwo swoich pasażerów.

Powinna domagać się likwidacji przynajmniej wszystkich przejazdów bez zapór, powinna na każdym przejeździe z zaporami przywrócić  dróżników, bo oni dysponują przyciskiem "radio-stop" umożliwiającym odcięcie zasilania trakcji w razie zablokowania przejazdu. Trzeba też usunąć pasażerów z pierwszego członu Pendolino.

Wiem, wiem, zaraz ktoś mi odpowie, że przecież takie wypadki nie zdarzają się codziennie. Czy warto więc podejmować kosztowne działania, skoro raz na rok zginie parę osób albo kilkanaście zostanie rannych?

Dla was pewnie nie warto. Od ludzkiego życia i zdrowia ważniejsza jest zakłamana propaganda i kasa. Ludzie szybko zapomną i nadal będą pełni zachwytu podróżować powolnym polskim Pendolino. Do czasu, do następnego wypadku.

A ponieważ odmóżdżonych kierowców w Polsce nie brakuje, gwarantuję wam, że takie wypadki będą się powtarzać. Zobaczycie!

Polski kierowca

Do powyższego tekstu postanowiło odnieść się polskie przedstawicielstwo firmy Alstom, producenta pociągów Pendolino. Poniżej zamieszczamy oświadczenie pana Marka Gawrońskiego, dyrektora prasowego Alstom Polska.

Felieton opublikowany 14 kwietnia 2017 roku w serwisie informacyjnym interia.pl, przez anonimowego autora "polski kierowca", zatytułowany "Pendolino jest niebezpieczne dla polskich pasażerów", zawiera szereg nieprawdziwych informacji. Pendolino, to EZT, czyli elektryczny zespół trakcyjny, który dzięki swojej konstrukcji, systemom bezpieczeństwa na pokładzie, specjalnym certyfikatom, uzyskanym po rygorystycznych testach, dziesiątkach lat doświadczeń producenta oraz zgodności z TSI*, spełnia najbardziej rygorystyczne wymagania dotyczące bezpieczeństwa.

Gdyby zderzenie z ciężarówką zdarzyło się ze zwykłą lokomotywą, ciągnącą skład wagonowy, skutki mogłyby być tragiczne. Podobne zderzenie samochodu ciężarowego i klasycznego pociągu z wagonami na przejeździe kolejowym miało miejsce 15 listopada 2007 roku w Polednie. Skład wagonowy uderzył w naczepę ciężarówki. Wagony wykoleiły się, przewróciły, lokomotywa wypadła z dużą siłą z torów i też przewróciła się na nasyp. Były ofiary śmiertelne.

W wypadku z udziałem Pendolino, do którego doszło w kwietniu, to konstrukcja i systemy bezpieczeństwa, w nim zainstalowane, uratowały pasażerów. Było to możliwe pomimo tego, że pociąg w momencie uderzenia jechał z prędkością wyższą, niż w katastrofie zwykłej lokomotywy 10 lat wcześniej. Na pokładzie Pendolino pasażerowie mogą czuć się bezpiecznie.

Anonimowy autor - polski kierowca twierdzi, że: w zwykłym  pociągu ciągniętym przez lokomotywę, ta właśnie lokomotywa stanowi ochronę i zaporę, przyjmując na siebie uderzenie w pojazd stojący na torowisku. W przypadku Pendolino w przeszkodę uderzamy wagonem pełnym ludzi!  Siłę uderzenia w klasycznym pociągu łagodziły też bufory (zderzaki) pomiędzy tradycyjnymi wagonami. Człony pociągu o konstrukcji Pendolino są spięte o wiele ciaśniej i takiej amortyzacji nie ma.  

Twierdzenia autora to zwykłe pomówienie, całkowita nieznajomość techniki i faktów, jak również wprowadzanie opinii publicznej w błąd. Pendolino posiada ukryty w dziobie pochłaniacz (o budowie plastra miodu), który pochłonął całą energie z uderzenia w 42 tonowy zestaw. Pomiędzy wagonami Pendolino zainstalowane są specjalne sprzęgi międzywagonowe, które amortyzują siłę energii uderzenia. W pociągu z wagonami rozwiązania takiej klasy nie istnieją.

* TSI (Technical Specifications for Interoperability) to szczegółowe wymagania techniczne i funkcjonalne, procedury i metody oceny zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności kolei, warunki eksploatacji i utrzymania dotyczące składników interoperacyjności i podsystemów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, określane i ogłaszane przez Komisję Europejską.