Reklama

​BEV, PHEV, HEV, mHEV, FCEV - jak się w tym wszystkim połapać?

Pod pojęciem elektromobilności kryją się nie tylko samochody w pełni elektryczne. Rozwiązań jest kilka, a producenci często oznaczają je skrótami, które przeciętnemu użytkownikowi niewiele mówią. Na szczęście nie taki diabeł straszny. Oto krótki przewodnik po wszystkich znanych elektro-technologiach w autach.

EV (z ang. Electric Vehicle) - do niedawna tak oznaczano samochody wyłącznie na prąd, wyposażone w baterie i motor elektryczny. Dzisiaj znacznie częściej określenie EV stosuje się do grupy samochodów, których napęd zawiera motor elektryczny, ale nie musi on występować samodzielnie. Może być jedynie uzupełnieniem jednostki spalinowej.

Reklama

BEV (Battery Electric Vehicle) - typowy elektryk, do napędu którego użyto tylko i wyłącznie motoru, lub motorów elektrycznych, a zamiast baku z paliwem mamy akumulatory, które trzeba ładować. W przypadku tradycyjnego gniazda 230V trwa to od kilkunastu do nawet 40-50 godzin, zależnie od pojemności baterii. Szybkie ładowanie z tzw. "słupka" zajmuje od godziny do kilku, ale takich mocnych ładowarek w Polsce nadal jest niewiele i korzystanie z nich jest płatne. Deklarowane zasięgi współczesnych BEV mieszczą się w widełkach 250 - 500 km, ale realne są o 20-30 proc. niższe. A zimą nawet o połowę.

Ceny elektryków są znacznie wyższe niż samochodów spalinowych - nawet o 50 proc.

Przykłady BEV: Kia e-Niro, Nissan Leaf, Audi e-tron, Jaguar I-pace, Lexus UX 300e

PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - popularnie zwane plug-inami lub hybrydami plug-in. Podstawą całego napędu jest motor spalinowy, a uzupełnia go motor elektryczny. W określonych warunkach samochód jest w stanie przejechać od 40 do 70 km korzystając wyłącznie z jednostki na prąd. Ograniczeniem w trybie elektrycznym jest prędkość maksymalna (najczęściej 110-130 km/h) no i przyspieszenie do setki wynoszące 20-30 sek. (choć są samochody, które robią to znacznie sprawniej). Baterie mają tu zazwyczaj od 10 do 20 kWh pojemności, ich ładowanie do pełna z gniazda 230V (np. we własnym garażu) zajmuje od 7 do 15 godzin. Wszystko to sprawia, że PHEV-y świetnie sprawdzają się w mieście. I gdy raz albo dwa razy dziennie je ładujemy. Gorzej radzą sobie w trasie - ciężkie akumulatory (PHEV waży od 200 do nawet 400 kg więcej niż wersja z klasycznym motorem), szybkie rozładowanie baterii, jazda głównie na motorze spalinowym potrafią skończyć się spalaniem wyższym, niż w przypadku klasycznego, benzynowego auta. Za to osiągi zazwyczaj są w tym wypadku lepsze, bo przy gwałtownym przyspieszaniu auto napędzają oba motory.

Ceny PHEV są o 10-30 proc. wyższe niż porównywalnych samochodów z dieslem czy benzyną.

Przykłady PHEV: BMW 330e, Kia XCeed PHEV, Mitsubishi Outlander PHEV, Porsche Cayenne Turbo S-E Hybrid, Toyota RAV4 PHEV

HEV (Hybrid Electric Vehicle) - najstarsza, a co za tym idzie także najbardziej dopracowana technologia. Po protu klasyczna hybryda, w której mamy motor spalinowy (zazwyczaj wolnossący) plus dosyć mocną jednostkę, lub jednostki elektryczne. Akumulator ma niewielką pojemność, zazwyczaj 1-1,5 kWh, co w zasadzie nie podnosi wagi auta (Lexus NX 300h jest tylko o 35 kg cięższy od wersji benzynowej NX 300). Baterii się nie ładuje z gniazda, bo cały układ sprawnie odzyskuje energię np. z hamowania czy podczas zjeżdżania ze wzniesień. W efekcie - jak dowodzą badania - najnowsze modele HEV przez 70 proc. czasu jeżdżą po mieście z wykorzystaniem wyłącznie elektryki. Zaś poza miastem zużywają mniej paliwa niż diesle o porównywalnych gabarytach i osiągach. Przy czym jednocześnie trzeba pamiętać, że hybrydy są wrażliwe na styl jazdy. Gdy cały czas będziemy brutalnie wbijali pedał gazu w podłogę i nerwowo hamowali, spalanie może urosnąć do imponujących wartości.

W ostatnich latach ceny HEV spadły i zrównały się z porównywalnymi pod względem osiągów dieslami.

Przykłady HEV: Toyota Camry Hybrid, Toyota C-HR Hybrid, Ford Mondeo Hybrid, Lexus LS 500h, Lexus NX 300h, Lexus RX 450h

mHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) - zwane również "łagodnymi hybrydami", choć niektórzy producenci próbują wprost mówić o nich "hybrydy", co nie jest zgodne z prawdą. W takich wozach silnik spalinowy został uzupełniony maleńkim motorem 48V, który generuje od kilku do kilkunastu koni. Nie może on samodzielnie napędzić auta, a jedynie wspomaga benzyniaka albo diesla np. przy toczeniu się do skrzyżowania, zapewnia też energię do zasilenia niektórych urządzeń pokładowych. Jazda wyłącznie na samym elektryku jest wykluczona nawet przy niskich prędkościach. W praktyce sprowadza się to do tego, że samochody z systemem start/stop szybciej ruszają (bo zanim odpali się jednostka benzynowa to auto już drgnie, dzięki elektryce) oraz wyłączają motory benzynowe np. podczas odjęcia gazu (tzw. tryb żeglowania). Oszczędności paliwa są jednak dzięki takiemu rozwiązaniu mało spektakularne (realnie rzadko przekraczają 0,2-0,3 litra paliwa na 100 km), a w przypadku dynamiczniej jeżdżących kierowców wręcz niezauważalne.

Technologia mHEV sprawiła, że samochody podrożały o kilka tysięcy złotych.

Przykłady mHEV: Audi A3 35 TFSI, Volvo XC60 B5, Kia Sportage 2.0 CRDi, Suzuki Vitara Hybrid

FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) - auto w pełni elektryczne, które zamiast akumulatorów ma ogniowo paliwowe, w którym w czasie rzeczywisty, zachodzi proces zamiany wodoru w energię elektryczną. Nie jest ona nigdzie magazynowana, tylko od razu napędza silnik lub silniki elektryczne. Niektórzy producenci twierdzą, że będzie to następny etap rozwoju motoryzacji i dopiero auta FCEV będą prawdziwie bezemisyjne (o ile wodór będziemy pozyskiwali w ekologiczny sposób).

To nowa i nowatorska, a więc dość droga technologia. Niemniej taniej. Toyota Mirai drugiej generacji kosztuje równowartość 300 tys. zł. To o 100 tys. zł mniej niż poprzednik, który był mniejszy i wolniejszy.

FCEV: Toyota Mirai, Hyundai Nexo

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje