Skończmy żartować o nowym BMW M5. To majstersztyk przez duże "M"

BMW M5 od przeszło 40 lat konsekwentnie przesuwa granice w segmencie wyczynowych limuzyn. W przeciwieństwie do tego, co pokazują suche liczby, wraz z debiutem siódmej generacji tego luksusowego sportowca, w tej kwestii się nic nie zmienia. Powiem więcej - jest jeszcze lepiej, niż się nam się wszystkim wydawało. Jesteście ciekawi, co do zaoferowania ma nowe BMW M5 (G90) z hybrydowym napędem typu plug-in? Oto co wiem po pierwszych dziennikarskich jazdach nowym modelem.

Najnowsza generacja M5, podobnie jak inne nowości z Monachium prezentowane w ostatnich latach, nie rozkochała mnie w sobie od razu. Podobnie zresztą było z nowym M3 i M4. Nie zaiskrzyło, gdy zobaczyłem ją na zdjęciach, jednak na żywo się sobie spodobaliśmy. Nowe BMW M5 jest względem poprzednika dłuższe (5096 mm), wyższe (1510 mm) i ma większy rozstaw osi (3006 mm). Nic dziwnego więc, że już na pierwszy rzut oka wydaje się bardziej napakowane. Tak, dla oka ta bryła jest naprawdę ciężka - zwłaszcza z karbonowymi, akcesoryjnymi dokładkami M Performance. Przy tym jednak budzi również ogromny respekt. Styliści BMW znowu zaszaleli, ale coś mi mówi, że prędzej czy później do tego wyglądu przywykniemy.

Faktem jest, że nowe BMW M5 (G90) jest względem swojego poprzednika (F90) o blisko 600 kg cięższe, a zaledwie o 100 KM mocniejsze. Poprzednia odsłona ważyła ok. 1850 kg i dysponowała mocą 625 KM w odmianie xDrive Competition. Teraz mówimy o sporym sedanie segmentu E, który w podstawowej wersji wyposażenia waży więcej od dużego dostawczaka. Masa własna nowej hybrydowej "emki" to aż 2435 kg, a to oznacza, że zgodnie z przepisami w Polsce nie można jej parkować na chodniku. O tym, jak dodatkowe kilogramy wpływają na wrażenia z jazdy, opowiem nieco później.

Nie jest to najlepsze wprowadzenie, jednak są też dobre wieści. Ku uciesze tych, którym bezołowiowa płynie w żyłach, pod maską nowego M5 - w przeciwieństwie do konkurenta spod znaku trójramiennej gwiazdy - ciągle pracuje podwójnie turbodoładowany silnik V8 o pojemności 4,4-litra, który generuje moc 585 KM oraz 750 Nm momentu obrotowego. Na tym jednak nie koniec, bowiem widlasta jednostka M TwinPower Turbo współpracuje z silnikiem elektrycznym. Ten dysponuje mocą 197 KM i nominalnym momentem obrotowym 280 Nm, który na wejściu do 8-stopniowej przekładni M Steptronic potrafi chwilowo wzrosnąć do 450 Nm.

Tym oto sposobem łączna moc systemowa napędu M Hybrid V8 to 727 KM i 1000 Nm. I może trafiać na wszystkie cztery koła lub wyłącznie na tylną oś. Wyobraźcie to sobie - aż tysiąc "niutów" tylko na jednej osi! Wystarczy lekko wcisnąć hamulec, a następnie gwałtownie dodać gazu, by kawałek gumy zmienił się w ogromną chmurę dymu. Wiecie co? Zapomnijcie o tym hamulcu! Już po wyłączeniu kontroli trakcji i aktywowaniu trybu 2WD, w którym całkowicie odłączona zostaje przednia oś, samochód zostawia po sobie ślady przy szybkim ruszaniu z miejsca.

Z takim zapleczem BMW M5 osiąga pierwszą “setkę" po 3,5 sekundy (3,6 sekundy w nadwoziu Touring). Następnie od 100 do 200 km/h przyspiesza w mniej niż 7 sekund, a na niemieckiej autostradzie, z opcjonalnym pakietem M Driver, rozpędzi się do 305 km/h. Domyślnie ten limit wynosi 250 km/h.

Nowe M5 jest jednak nie tylko dobre w ściganiu się spod świateł czy w ustanawianiu rekordowych czasów na torach wyścigowych. Nową generacją sportowca można też w ciszy i komforcie przejechać do 70 km bez wykorzystywania silnika spalinowego, co jest zasługą litowo-jonowej baterii o użytecznej pojemności 18,6 kWh, którą naładujemy z mocą do 7,4 kWh.

Powiecie pewnie, że większości klientów jest to niepotrzebne i w tej kwestii po części się z wami zgodzę. Jednakże, w codziennym użytkowaniu nawet tak mocarna hybryda plug-in potrafi być naprawdę przyjemna. Zwłaszcza, kiedy moc obecnej tu jednostki elektrycznej jest taka sama, jak w dwulitrowych spalinówkach. Dzięki wsparciu silnika elektrycznego w dolnym zakresie obrotów BMW M5 ma naprawdę sporo mocy. Ponadto nawet na samym prądzie potrafi szybko i z gracją włączyć się do ruchu.

Zalet jest więcej, bowiem z samego rana wielka "V-ósemka" nie obudzi swoim rykiem całego sąsiedztwa, a wieczorem podjedziemy pod dom niezauważeni. Co ciekawe, nawet w elektrycznym trybie napędu można wyłączyć kontrolę trakcji, odpiąć przednią oś i ślizgać się w całkowitej ciszy. Oczywiście, jeśli pozwolą na to warunki. Na suchej nawierzchni raczej nie spodziewajmy się cudów. Z wyłączonym silnikiem możemy się poruszać też po autostradach, ponieważ ograniczenie prędkości w trybie bezemisyjnym wynosi 140 km/h. Po mocniejszym wciśnięciu gazu do życia błyskawicznie obudzi się cała maszyneria, a pod prawą nogą kierowcy znajdzie się całe 727 KM.

Sposób w jaki mają pracować poszczególne podzespoły, możemy skonfigurować z poziomu ekranu, a następnie przypisać do dwóch przycisków "M1" i "M2", które są umieszczone wysoko na kierownicy. Dla przykładu, pod lewym przyciskiem możemy ustawić w pamięci, aby auto poruszało się wyłącznie "na prądzie", z lekkim oporem na kierownicy. Z kolei pod prawym możemy ustawić wszystko w Sport Plus, a kontrole trakcji wyłączyć. Opcji jest naprawdę cała masa.

Już po pierwszych kilometrach za sterami zelektryfikowanej nowości spod znaku M zrozumiałem geniusz niemieckich inżynierów. Samochód z czterema pasażerami na pokładzie ważył niemal trzy tony, a mimo tego prędkości na autostradzie rozwijał w zatrważającym tempie. Na drogach, gdzie ograniczenia prędkości nie obowiązują, nowe BMW M5 czuło się jak ryba w wodzie, a przy jeździe ze stałą prędkością 200 km/h w kabinie było naprawdę cicho. Po krótkiej próbie autostradowej przyszła pora na kręte drogi, prowadzące przez mniejsze miejscowości pod Monachium. Nawet na ciasnych zakrętach ten okręt z lekkością wgryzał się w zakręty i odpychał na stromych górkach. To zasługa aktywnego zawieszenia, jak również systemu skrętnej tylnej osi, który po raz pierwszy debiutuje na pokładzie modelu M5.

Wiele dobrego można też powiedzieć o nowych fotelach. To bardzo wygodne, sterowane w wielu kierunkach fotele sportowe z funkcją podgrzewania i wentylacji, które zapewniają dobre wsparcie w zakrętach i będą świetnymi kompanami długich wojaży. Notabene w drugim rzędzie też mamy sporo miejsca na nogi, głowę i barki. Do nowego BMW M5 bez trudu spakujemy całą rodzinę i znajdzie się nawet miejsce na kilka mniejszych walizek. W nowym modelu bagażnik oferuje 466 l pojemności.

Nowe BMW M5 siódmej generacji jest lepsze, niż myślałem. Zdecydowanie przyjemniejsze na żywo i bardziej zaawansowane technicznie od swojego poprzednika. Niemiecka limuzyna w najnowszym wydaniu jest komfortowym krążownikiem i wciąż potrafi dostarczyć fenomenalnych wrażeń za kierownicą. I najważniejsze na koniec - zdaniem ekologów jest także bardziej przyjazna dla środowiska.

Czy jest lepszym M5 od schodzącego modelu? Trudno powiedzieć. Zelektryfikowany napęd M Hybrid wiele zmienia w tym segmencie. Nowe G90 to obecnie najmocniejszy samochód swojej klasy i pewnie najbardziej wszechstronny, bowiem po bardzo długiej przerwie BMW M5 powróciło w nadwoziu Touring. Jestem ciekaw, jak na tę informacje zareagują właściciele Audi RS 6 Avant.

Dla kogo jest nowe BMW M5? Myślę, że dla klientów, którzy wyrośli już z młodzieżowych M3 i M4. Klientów potrzebujących większego auta, do którego zapakują się na kilkudniowy wyjazd z rodziną. To również osoby, które na co dzień potrzebują auta komfortowego, ale nie potrafią sobie odmówić odrobiny szaleństwa i nie lubią chodzić na kompromisy. Tacy klienci muszą na nowe BMW M5 w wersji sedan przeznaczyć co najmniej 680 tys. zł. Dopłata do bardziej praktycznej odmiany Touring - tudzież po prostu kombi - to 10 500 zł.